某地区道路建设工程建设可行性研究报告(建设可行性研究报告).doc

-第一章 概 论根据新修编的某新城城市总体规划，某新城规划有白石岭路、冶山塔路建设工程。白石岭路、冶山塔路道路等级均为城市次干路。白石岭路建设起点位于云秀街，终点为冶山塔路。道路全长1623米。冶山塔路建设起点为京承铁路地道桥边，终点为白石岭路，道路全长为599米。受某市某集团的委托，我院编制完成了某新城白石岭路、冶山塔路建设工程项目建议书（代可行性研究报告）。一、项目简介1.项目名称：某新城白石岭路、冶山塔路建设工程2.建设地点：某县 3.项目承办单位：某市某集团4.项目建设标准和方案项目建设标准：白石岭路，规划城市次干路，道路红线宽度30米，设计速度30公里/小时。冶山塔路，规划城市次干路，道路红线宽度40米，设计速度40公里/小时。项目建设方案：本项目包括道路、给水、污水、雨水、交通、照明及绿化等主要工程，铺设道路总长度2221米。5.实施进度安排：2007年11月开始前期筹备工作，2008年1月开始工程可行性研究及勘察设计工作，2008年5月开工建设，2008年12月剪彩通车，施工总工期8个月。6.项目总投资： 14787.3万元。7.资金来源：该项目约1.479亿元投资，拟申请某市发展和改革委员会拨款补助5254.78万元，余额由某县财政自筹解决。二、项目承办单位简介 三、报告编制依据1.中国电力出版社投资项目可行性研究指南，2002.3。2.中华人民共和国建设部市政公用工程设计文件编制深度规定，2004.3。3.中国城市规划设计研究院某新城城市总体规划4.中国城市规划设计研究院、某市规划委员会某分局某新城市政基础设施专项规划（20062010），2007.5。5.某市人民政府某城市总体规划（2004年-2020年）6.某县人民政府某县国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要7.某县生态县建设办公室某县生态县建设规划8.建设单位提供的地形图、拆迁评估报告等基础资料。9.国家各部委局、某市各部门的相关标准、规范、政策、法规、规定等。四、简要结论本项目的建设既可以完善某新城檀营地区的道路交通架构，满足区域内交通量快速增长，又可以拓展某新城城市空间，推动城市向东北方向开发，加快城市化进程。同时进一步提高某新城城市建设水平，优化某新城生态环境，完善檀营地区路网建设，最终带动某县社会经济全面发展。项目的建设对某新城坚持和发展首都水源区发展战略，实现经济与社会的可持续发展具有积极意义。项目的建设是十分必要的。-第二章 项目建设意义及必要性一、本项目的建设是落实“十七大”精神，贯彻“三个代表”重要思想，全面建设小康社会的需要党的“十七大”报告明确指出了全面建设小康社会的奋斗目标，并从政治、经济、文化等方面勾绘了宏伟蓝图，这对凝聚人心、鼓舞斗志、加快推进我国社会主义市场经济建设，具有十分重要的意义。加快城市基础设施建设，积极推进社会的现代化进程，努力提高人民生活水平，正是“三个代表”重要思想的具体体现。某作为某市的远郊区县，经济发展相对滞后，人民群众的生活水平尚需进一步提高。根据某县委、县政府提出的“保水富民”的指示精神，某县市政管委把基础设施建设工作放在首要位置。本项目位于某新城规划区内，项目的实施可大大改善沿线居民的生产、生活环境，缓解某城区的过境交通压力，为经济发展创造有利条件，对该地区尽早步入共同富裕的小康社会有重要推动作用。二、本项目的建设是实现某市城市总体规划目标，早日实现某市城市总体布局的需要本次某市总体规划修编，提出了“两轴两带多中心”的城市空间布局。新城是新的城市空间结构中的重要节点。根据新规划，某将发展新城11个，以疏解中心城区的压力。这些新城分别是：通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、怀柔、某、平谷、延庆、门头沟。新城应成为某中心城人口和职能疏解及新的产业聚集的主要地区，形成规模效益和集聚效益。某市城市总布局的基本方针是：改变人口和产业过于集中在市区的状况，从现在起城市建设重点要逐步从市区向远郊区作战略转移，大力发展远郊城镇，实现人口和产业的合理布局，进一步加强与首都周围城市和地区的协调发展。在全方位对外开放的形势下，以市区为中心，沿京包、京榆、京津塘、京石以及京承、京开等对外交通干线两侧的城镇，根据各县（区）的地理或资源优势，因地制宜地发展经济，促进城镇建设的发展。某县城市总体布局中提出了要按照某新城、特色重点镇、一般建制镇和新农村的顺序，基本形成“分工有序、优势互补、布局合理、协调发展”的城镇体系和“一城多重点”的格局。太师屯、穆家峪、溪翁庄、巨各庄、西田各庄、古北口六镇要根据县域功能分区和产业布局，建成特色重点镇。一般建制镇要结合创建“环境优美乡镇”，整治镇容镇貌、完善基础设施、增强服务能力。到2010年，所有乡镇都要达到“环境优美乡镇”的标准，全县的城市化水平由现在的31%提高到50%左右。本项目两条道路和市政设施的建设，一方面可有效改善道路沿线交通和市政设施条件，推动道路沿线地区的土地开发，另一方面对整个某新城规划格局的尽快实现、优化城市功能布局具有十分重要的意义。本项目的实施，将为把某城区建设成居住环境舒适、具备可持续发展能力的生态县城创造有利条件，从而早日实现某市城市总体规划目标和总体布局。三、本项目的建设是完善某新城道路交通架构，满足区域内交通量快速增长的需要某城区现状道路路网不够完善，过境交通穿越城区。随着旅游业的发展和城市规模的不断扩大，近年来交通量增长迅速，某新城交通负荷日益增加，道路服务水平明显下降，京承路、密兴路、密西路等出入口交通拥堵日趋严重，对外交通状况急需改善。其中京承路承担的过境交通量穿越城区是造成某新城交通压力的一个重要原因。现状京承路（101国道）自城区中部东西向穿过，许多行政和商业设施沿101国道布置，随着城市建设的逐步向东发展，过境交通对城市的干扰日趋严重，并且京承路已逐步成为某城区主要的景观性道路，过境交通对城市用地功能的影响也越来越大，因此过境交通功能的外迁十分必要。目前正在建设的京承高速公路通车后，必将分流一部分长途过境交通，但是中短途过境交通仍会选择京承路，同时受收费等因素的影响，结合我市乃至全国高速公路建设运营的普遍经验，现况京承路（101国道）将继续保持较高的交通负荷。分析某城区现况路网条件，本项目两条道路和市政设施的建设对于东北部城区的开发及新农村的建设创造了条件。四、本项目的建设是拓展某新城城市空间，推动城市开发、加快城市化进程，最终带动某县社会经济全面发展的需要某城区现状建成区约22.9平方公里，大体呈三角形状分布。城区东部、北部是京承铁路和山地，东南部也是山区，城西已发展到京承铁路边缘。城区已跨过101国道向南部的潮河北岸扩展，近年来城市发展的空间已日显局促，很快城区将面临着向南跨过潮河和京承高速路或向西跨过京承铁路等门槛发展的问题。虽然城区近年的旧城改造已完成大半，但城市建设未能充分利用城区周边的山地、农田，穿城而过的白河、潮河等山水资源也没有充分利用。虽然城市面貌比较的清新、整洁，但整体档次尚需进一步提高，城市景观形象不突出。与某其它的县城相比，城市整体生态特征不突出，缺乏自己鲜明的特点，距“某空间发展战略”所赋予的会议、休闲旅游、国际交往等职能的要求尚有距离。从某平原地区整体空间上分析，某城区处于潮白河冲洪积平原和某东北部山地结合地带的一个山坳中，其北、东、南部均为山地。现状建成区西偏北和北偏东方向被京承铁路包围，南侧有潮白河西南向流过。城区西部及西偏北方向跨过铁路后向西就是宽广的潮白河冲洪积平原，地势平缓，现状多为基本农田，分布有少量的村庄和乡镇企业。所以城区用地发展方向主要有向西跨过京承铁路发展和向南跨过规划高速公路发展两个方向。向西用地空间较为宽广，但现状基础设施条件较差，跨过铁路这个城市发展的门槛进行开发建设存在一定困难。但必须预留铁路以西的城市发展空间，待城区达到一定的规模时要考虑跨过铁路发展。分析某城区的城市发展进程，便捷的交通条件促进了城市的开发和建设，现状京承路（101国道）两侧聚集大量的行政和商业设施便是明显的例证。城市东北部的发展是某县开发的重点所在，所以本项目的建设，可带动某新城东北部的城市开发，促进新城东北部的城市化进程，为商业、房地产业等多行业进驻创造机会。这两条道路的实施，均衡了新城各区域的交通和市政基础设施条件，为推动某新城社会经济全面协调发展创造条件。五、本项目的建设是进一步优化某新城生态环境，改善城市面貌的需要某新城城市总体规划修编将某县域功能定位为：某最重要的水源地；某重要的生态保护屏障；某市国际交往、旅游休闲与会议培训基地之一；某市高校产业及研究基地。某新城的性质为：某市生态科技新城，旅游度假与会议培训基地；某县的政治、经济、文化、信息中心。目前，现状京承路（101国道）自城区中部东西向穿过，年平均日交通量在最近几年保持20%以上的增长，2003年统计的年平均日交通量已达到2万多辆，大型车辆在道路上通行，沿线单位、居民的生产生活受到严重影响，尾气、噪音等污染问题逐渐突出，城市生态环境受到一定的威胁。本项目的实施，将有效疏导某新城东北部地区的交通压力，大大降低城市内部由于机动车流量大、交通拥堵带来的空气、噪音、景观等方面的不良影响，对进一步提升城市总体环境水平、改善城市面貌具有十分重要的作用，有助于某新城进一步完备其功能定位。六、是优化投资环境，加快招商引资工作的需要投资环境的建设直接影响着一个地区招商引资工作的开展。某市委常委会专题研究“进一步优化某发展环境工作”中要求：“集全市之力优化发展环境”。某县也把完善投资环境，加快招商引资作为工作的重点内容，并制定了鼓励优惠政策某县人民政府关于对引进落地生产经营企业财政支持办法，推动引资兴业工作的开展。基础设施建设是一个地区投资环境的硬件，是投资环境建设的重要内容。本项目的实施，将进一步提升该地区对外整体形象和水平，增强对企业的吸引力，为招商引资工作创造优越的外部环境。综上，本项目的建设是必要的。第三章 道路现状评价及交通量分析由于区域内的交通基础资料匮乏，受此局限无法准确预测本项目各路段的交通流量，拟采用路网静态指标对项目进行评价和分析。一、区域内道路交通现状与评价 （一）现状对外交通系统概况某县目前形成公路、铁路组成的对外交通体系，其中公路是对外交通联系的主导方式。现状某公路系统由京承高速（望和桥沙峪沟）、101国道和密兴路、密平路、密关路、密顺路、琉辛路、松曹路、水库南线等7条市道以及25余条县道组成。其中京承高速（望和桥沙峪沟）、101国道、密顺路、密兴路和密关路是现状城区对外交通联系的主要通道。现状城区共有8个对外公路联系出入口。随着某境内京承高速公路二期的建成通车，某的宏观区位条件得到显著改善。某新城现状主要公路系统路名道路性质技术等级起止点1京承高速公路高速公路高速公路某承德2101国道国道一级、二级某沈阳3密顺路市道二级某顺义4密兴路市道二级、三级某兴隆5密关路市道二级、三级某石城6密平路市道三级某平谷7琉辛路市道三级辛庄县界8松曹路市道三级松树峪曹家峪9水库南线市道二级、三级溪翁庄万岭梁（二）全县机动车拥有及增长至2005年末，某全县拥有各类机动车6.72万辆，其中客车3.55万辆，货车0.66万辆，摩托车1.83万辆，其余为农用车。分析近年来某县汽车的拥有及增长情况，可以看出以下特点：小、微客车表现出强劲的增长态势，2003-2005年平均增长率达到9.9%。小、微客车的增长已经成为全县汽车增长的最主要带动力量；2003-2005年货车的增长率为年均8.3，略低于同期客车的增长率（9.2）。2000-2005年全县汽车保有量年度载客汽车载货汽车合计大型中型小型微型小计大货小货小计200012256140412614733812351920315510493200114584338403199802714502326377611803200222674538894041890114072266367312574200384419242181952282981523763734611035925200481721462581456573443424103959636940803200571121582691057643554323454253659842141年均增长率42.3%30.9%46.1%17.1%37.1%13.7%17.2%15.9%32.1%由于客车的强劲增长，客车在汽车中所占比重已由2000年的69.9上升至2005年的84.3%。（三）城市道路交通某现状城区基本形成“方格网状”的道路网络形态，但在城区不同区域，因其城市用地发展、功能完善程度等情况不同，分别形成“网状”或“枝状”的路网形态。城区东部：是城市发展的中心，城市用地功能和设施发展较为完善，道路建设也是城区最为完善的区域，现状形成“方格网”状路网。城区西部：是城市近期发展的重要地区，现状城市功能主要集中在新西路、果园西路和西门外大街沿线，整体路网格局基本呈现“方格网”状形态。城区东南部：城市功能单一，主要依托几条主干路发展，表现为“枝状”的路网特征。城区西南部及城区南部：城市功能均以产业用地为主，城区西南部基本按照“方格网”路网发展建设，而南部由于尚处于起步阶段，现状表现为“枝状”的形态。1、道路设施水平根据现状道路断面、机动车道设置、道路交通功能、道路通达性条件等要素，将某城区现状道路划分为主干路、次干路和支路三个等级，以分析道路系统构成、设施水平及道路交通分布状况，系统判别现状道路交通存在的矛盾。本次道路设施分析分为现状城市建成区、城区东部两个层面来分析。城区东部是某县城发展的起源地，是城市公共设施、人口和就业最为集中的区域，同城区其它现状还处于单一城市功能为主的区域相比，城区东部是最能体现某城市功能和城市特征的区域，因此单独分析城区东部更利于把握某城市生产、生活的交通特征。2、道路密度现状城市建成区道路系统基本指标统计道路长度（km）平均道路宽度（m）道路网密度（km/km2）面积率某城区现状国标规范主干路41.1044.01.45次干路27.0329.30.95支路32.8216.31.1635合计100.953.56干道网合计68.1336.52.40347.89注：分析统计建成区面积为28.36平方公里现状城市建成区平均路网密度为3.56公里/平方公里，主次干道合计路网密度为2.40公里/平方公里，其中主次支路网密度比例为1.5:1.0:1.2，与国家相关规范标准相比，道路网整体密度偏低，路网结构严重失衡。城区东部道路系统基本指标统计道路长度（km）道路网密度（km/km2）面积率城区东部现状国标规范主干路16.682.37次干路3.710.53支路11.261.6035合计31.654.49干道网合计20.392.893410.55注：分析统计建成区面积为7.05平方公里城区东部干道网密度为2.89公里/平方公里，接近国标要求的最低水平，但其中主干道占干道网的82.0，远高于同区域次干道的密度，路网结构严重失衡。城区东部的支路网密度仅为1.60公里/平方公里，远低于国标要求。3、道路系统主干路：某现状城市建成区主干道形成“八纵三横”的不规则方格网状网格局。东西向道路包括新北街、西门外大街鼓楼西大街鼓楼东大街、西大桥路新南路、水源路。南北向道路包括兴盛南路、果园西街、园林路、新西路、滨河路、新中路、新东路、檀西路。主干路在城区平均达到1.45公里/平方公里，城区东部则达到2.37公里/平方公里，均处于较高水平。另外，现状城市建成区内主干路建设标准差距较大，除西大桥路和新南路外，其它主干路建设标准偏低。次干路：现状城市建成区次干路较为分散，难以形成网络系统。城区主要次干路包括：鼓楼北大街、鼓楼南大街、南河路、城后街、果园北街、双燕街、阳光街、滨河路等，其他次干路主要位于县工业开发区内。次干路在现状城区道路网密度平均达到0.95公里/平方公里，平均宽度为29.3米；城区东部道路网密度为0.53公里/平方公里。现状城区内道路网密度和建设等级均偏低，尤其是城区东部次干路道路网密度低于现状城区平均水平，道路等级结构问题突出。支路：现状城区平均支路网密度为1.16公里/平方公里，不足国标规定的3.05.0公里/平方公里的一半。其中城区东部支路网密度较高，但系统性较差，分流作用有限。（四）现状城区道路系统存在的问题跨河通道有限和东西向过境交通对城区交通影响较大，白河两岸城区联系通道有限，尤其是101国道以南白河两侧用地缺乏高等级贯通道路。东西向过境交通影响了101国道两侧用地的交通联系，限制了城市用地向南部的扩展。城市用地布局与道路系统不协调城市重要公共设施用地沿101国道两侧布置，城市交通与过境交通混杂现象严重。南北向过境交通对滨河路的景观功能发挥产生较大影响。现状道路系统等级结构失衡与国标推荐的“金字塔”状道路系统级配相比，道路结构呈“亚铃状”，城市道路系统表现为主干路为主的结构特点，次干路系统较为薄弱。现状道路系统基本适应城区社会经济的快速发展，但系统性缺陷明显道路网络密度和道路建设标准均较低，不同时期同一条道路的建设标准差异较大（如滨河路），缺乏统一规划。二、项目交通特性分析与评价（一）本项目交通功能定位及在路网中的作用分析本项目两条道路，作为某新城城区内的道路，起到和站东站西城区外环的连通作用，目前区域内已经建成有部分工业设施和村落。随着城市建设的逐步向东北部地区的发展，本项目两条道路对连通城区内部路网和拉动地方经济起到至关重要的作用，因此本项目的修建十分必要。（二）区域交通增长率、路网交通量及交通特性分析依据县公路局提供的部分公路路段观测数据，主要分析密关路、密顺路和101国道三条某城区主要对外联系通道的交通流量数据。1、密关路沙河铁桥观测点密关路沙河铁桥观测点观测的客车交通流量保持年均12.0的增长幅度，其中以小客车总量增长明显。货车交通流量出现少量下降，其中大、中型货车变化幅度较小，而小货车流量下降较为明显。观测点交通流量整体以年均8.3的速度递增。路外，该观测点的自行车流量出现较大幅度的下降。2、顺密路河南寨观测点顺密路河南寨观测站观测的客、货车交通流量均有较大幅度的增长，年均增长幅度分别达到11.8和10.1。交通流量的增长反映出顺密路的交通重要性逐渐突显。客车增长类型呈现大、中、小客车流量全面增长的态势，其中小客车流量增长总量最大。货车增长流量主要是中、小型货车流量的增长，大货车交通流量则出现一定的下降。3、101国道城关观测点20002005年101国道城关观测站历年平均日交通流量（双向自然车/日）年份客车货车摩托车自行车其它合计大型客车中型客车小型客车大型货车中型货车小型货车20004025517879601202147833611777624233679720031417112820190264327594888540244219585894420051961179674962887364855748353539159588数据来源：某市公路局某分局20002005年101国道城关观测站交通流量变化（双向自然车/日）客车合计货车合计汽车合计自行车20008832740516237177762003227351029033025244212005112531210923362353912000-2005平均增长率5.0%10.3%7.5%14.8%101国道城关观测站观测的交通流量整体呈现增长的趋势，其中货车流量增长幅度大于客车的流量增长。这于101国道担负这较多的国境交通相关。货车增长类型中，大、中、小型货车流量均有较大幅度增长，但其中大货车的总量增长最为显著。客车流量的增长则以大、中型客车为主，小客车变化不大。路外，该路段自行车流量也呈现较快的增长态势，流量年均增长达到14.8。（三）现状城区出入境交通分析2006年某城区对外出入口交通量（双向自然车/日）出入口客车货车合计比例1101国道县城西1509184892358029.6%2101国道县城东1022460701629420.5%3密顺路599054141140314.3%4密兴路581442501006412.6%5密关路82631521978412.3%6密西路7940794843710.6%7合计533222653779562100结合分析京承高速公路工程可行性研究报告的调查数据、公路观测站数据以及出入口补充调查数据，分析现状某县6个出入口全天进出交通量约为7.96万辆。客车5.3万辆，占出入口总量的67。根据京承高速公路工程可行性研究报告预测的2006年车辆OD数据、公路观测站问询调查及模型估算， 101国道县城西路段交通中有70的交通量属于穿越性交通。根据对影响区域内路网的现状调查评价和掌握的部分通道交通量资料，分析得出本项目的交通特性如下：1.从历年交通流量统计（表3-2）可以看出，本区域内道路的交通量一直保持快速增长的趋势，以京承路为例， 2000年、2001年、2002年的交通量增长率分别为33.4%、38.3%、17.3%，2002年古北口、太师屯、城关三个观测站年平均日交通量折合成中型载重汽车分别为9723辆、8316辆和26403辆，均已超过该公路相应路段的设计通行能力。可得出结论为：影响区域内过境交通和城区车辆出行均较频繁，对道路交通建设有实际需求。2.本项目的实施将使运输通道的通行能力得到较大提高，改变了项目影响区域间的时空距离，从而缩短运输时间并节约汽车运营成本，诱发原来受通行能力限制所抑制的潜在交通需求，从而产生新增交通量。另外，项目的建设将使项目影响区域的交通条件和投资环境得到改善，促进各地区间的经济联系，导致各地区的经济结构进行不断调整，诱发经济产生新的增长，因而也将诱发新的交通量。3.在本项目的影响区域内，未来京承高速公路、京承路、密关路、顺密路、密西路、密兴路将构成最主要的对外交通运输通道，本项目建成后，将主要分流外环路原来承担的部分长途过境出行量、大部分中长途出行量和城区东北部的地方短途出行量。表3-2 某县域现状主要公路交通量变化情况一览表序号线路名称观测站名称2000年2001年2002年年均增长率（%）交通量（辆/日）增长率（%）交通量（辆/日）增长率（%）交通量（辆/日）增长率（%）1京承路某城关1627633.4%2251738.3%2640317.3%27.37%太师屯8622-10.7%6915-19.8%831620.3%-1.79%古北口72098.4%933829.5%97234.1%16.13%2密关路沙河铁桥6057-27.0%5319-12.2%652722.7%3.81%溪翁庄3318-25.5%3285-1.0%423228.8%12.94%石城1291-8.9%160724.5%17227.2%15.49%3顺密路河南寨5075-15.3%569812.3%655815.1%13.68%4密西路韩各庄234338.4%24343.9%6162153.2%62.17%卸甲山1045-19.6%861-17.6%147871.7%18.93%5密兴路塘子514122.5%52251.6%5196-0.6%0.53%大城子13886.6%1036-25.4%709-31.6%-28.53%注:资料来自某市公路局某分局，车型为中型车。根据某分局提供的交通量报表，2007年各类汽车自然交通量为23115辆/日，根据某市路政局公路养护处2006年7月发文沥青路面大修设计的有关规定，交通量换算采用中型标准车，通过换算可知：京沈路年平均日交通量为16925辆/日（折算成中型标准车），交通等级划分属于四类。（四）现状存在主要问题（1）道路网总体长度不足现状城区内建成区道路网密度约3.16公里/平方公里，道路网理论计算平均间距为632米，与欧洲城市标准（10-11公里/平方公里）相比差距较大。道路网覆盖率低，不能适应城市化、机动化水平不断提高的需要，不能适应现代化交通管理、提高公共交通竞争力、道路系统功能协调以及市场经济用地模式的需要，从长远来看在很大程度上制约着城市的快速健康发展。（2）道路级配不合理根据城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）中的道路网规划指标，主干路、次干路和支路的协调比例为1：1.3：3.5，而某城区现状的主干路、次干路和支路比例为1：0.42：0.48，比例严重失衡。城区内部次干路和支路严重不足，其中东西向道路的缺乏尤为严重。城区现状基本属于跨白河建设的组团式用地布局，但目前跨白河沟通整个城区的东西向交通道路仅有3条，东西向道路的缺乏致使路网不能充分发挥效益，使东西向交通量均集中在新北路、鼓楼东西大街和京承路上，在高峰期间常常产生交通拥堵。道路网中各级道路之间的衔接不合理、断头路较多、路网的整体协同效应较差，主要道路之间缺少必要的联系，往往相邻地区之间的交通需要绕行很远。主干路与小区间支路直接相接，车辆行驶随意，也不利于干路上交通安全和交通畅通。（3）过境交通穿越城区由于历史原因，城市现状路网与对外公路干线在空间上重合。现状京承路（101国道）自城区中部东西向穿过，滨河路自城区中部南北向穿过。这两条道路除承担城区内部的交通出行外，还承担很大一部分的过境交通。过境交通对城区内部交通干扰大，已经严重影响了城市环境和城市建设的发展。随着城市建设逐步向东北方向发展，过境交通对城市的干扰日趋严重，并且京承路及滨河路已逐步成为某县城的主要景观性道路，过境交通对城市用地功能的影响也越来越大，过境交通功能的外迁是必要的。（4）对外交通不畅由于现状对外出入口道路技术等级低，并且缺乏高速公路等快速区域性交通设施，随着某旅游业的发展和城市建设规模的扩大，交通负荷日益增加，道路服务水平明显下降，其中京承路、密兴路、密西路等出入口交通拥堵状况尤为明显，对外交通状况亟需改善。（五）本项目交通量分析主要结论本项目两条道路作为某新城城区的重要交通路网的一部分，承担分流过境交通、城区东北部车辆通行的功能，其交通量主要有两个发生源，一是新城外环站东路、站西路的交通流量；二是县城内、周边乡镇工业企业以及居民的短途交通出行。本项目的建设将完善这一交通功能，使某新城的路网更趋合理。第四章 区域社会经济及现状评价一、 项目地理位置及经济影响区(一) 项目地理位置拟建项目区域位于某新城檀营地区，南临站东路、站西路以及京承铁路。(二) 项目经济影响区根据项目所处地理位置，报告按照项目对各地区社会经济发展影响程度的大小，将其涉及到的地区划分为直接影响区和间接影响区：直接影响区：某新城檀营地区；间接影响区：某新城以及周边区域。二、 项目影响区社会经济现状及发展(一) 项目影响区现状概况（1）、某县某县是某的远郊县之一地处某市东北部燕山山脉脚下，县城位于某市东北65km处，总面积2226.5平方公里。全县地处东经1163711734、北纬40144048，东西长69km，南北宽64km，略呈三角形。某县北面及东面与河北省的丰宁县、滦平县、兴隆县交界；西与某市的怀柔区相邻，南与某市的顺义区、平谷区接壤。全县总面积2226.5km2，其中山区（海拔100m以上）1853.7 km2，占全县总面积的83.3；平原184.8km2，占总面积的8.3；中部为某水库188 km2，占总面积的8.4。某县下辖18个乡镇，347个行政村，2000年总人口41.8万，其中农业人口31.4万。全县耕地面积35.14万亩，其中水浇地面积23.02万亩。人均耕地1.11亩，劳均耕地2.28亩。某县位于某市东北部，其北、东与河北省滦平、承德、兴隆三地相接壤，南接平谷、顺义，西邻怀柔，是某与承德、东北和内蒙古方向联系的重要门户。某县域面积2229.45平方公里，2004年末全县总人口46.65万人，其中户籍人口42.57万人，外来人口4.08万人。某县现有17个镇、1个乡，其中某县城包括某镇和檀营乡两个乡镇的辖区面积。某县城是某县的政治、经济和文化中心，由鼓楼街道办事处、果园街道办事处、某镇和檀营乡组成，2004年末城市建成区面积约为19.8平方公里。某新城范围内2005年末实际居住人口数约为18万人。城区现状总体就业率为49.9，按产业类型划分，某总体产业就业结构为0.9：58.0：41.1，劳动密集型产业就业集中的分布特征较明显。某立足于县域内丰富资源，依托首都的人才、技术、信息和市场优势，地区经济实现持续快速增长，并形成以五金机械、轻纺服装、食品加工、建材、化工和电子信息为主的六大支柱产业。2005年全县实现地区生产总值76亿元，三次产业结构为15：42：43。受到自然地理条件的限制，某县的社会经济发展主要集中在以县城为中心的库南平原地带，其中某县城和某镇、檀营乡、河南寨镇、十里堡镇、西田各庄镇5个平原乡镇占全县人口数的50以上，地区生产总值的60以上，形成全县经济和产业的主要聚集地。 2003年某全县实现国内生产总值65亿元，比1998年增长147.1%，农村经济总收入100亿元，增长132.6%；税收总额20.9亿元，增长5.8倍；财政收入8.33亿元，按可比口径增长7.3倍；城镇居民人均可支配收入12000元，增长93.8%；农民人均纯收入5800元，增长85.1%。国内生产总值、农村经济总收入提前两年实现“十五”计划，某县经济步入快速发展的新阶段。2004年，实现地区生产总值76亿元，同比增长16.8%。其中：第一产业增加值11.4亿元，同比增长11.8%；第二产业增加值34.9亿元，同比增长5.7%；第三产业增加值29.7亿元，同比增长35.8%。全年完成税收总额25.1亿元，同比增长18.5%；财政收入9.76亿元，同比增长17.2%，超额完成全年预算收入任务，实现了财力最大化。2005年全县实现地区生产总值86亿元（全国经济普查结果调整数据为76亿元），同比增长13.2%，是2000年的2.4倍；税收总额21.83亿元，可比增长23%，是2000年的3.2倍；财政收入达到7.59亿元，可比增长15.9%，是2000年的3.65倍。城镇居民人均可支配收入15000元，同比增长8.8%，年均增长13.3%。农民人均纯收入7120元，同比增长8.7%，年均增长14%。城乡居民居住条件进一步改善，城镇居民人均住房面积达到32.9平方米；农村居民人均住房面积达到32.8平方米。人民生活总体上实现了小康。在2004年元月某县第十三届人民代表大会第一次会议上，某县委、县政府提出了今后五年的发展目标，决心以每年高于某市平均水平的增长速度紧跟全市率先基本实现现代化的步伐，具体发展目标是：经济增长：国内生产总值保持年均20%左右的增长速度。2008年，某县GDP达到170亿元以上，人均达到4670美元以上，力争达到6000美元。农村经济总收入250亿元，年均增长20.1%；财政收入12.24亿元，年均增长8%。社会发展：2008年，某新城市化水平达到50%以上；初步形成较为完善的现代化国民教育体系及科技、文化和卫生体系。人民生活：2008年，城镇居民人均可支配收入达到18000元，农民人均纯收入达到9500元。某县历史悠久，源远流长。大约距今40万年以前，即旧石器时代早期，某县北部地区已有人类活动。商代某地区已成为商地，西周及春秋时期属燕国。燕昭王二十九年(前283)，于此建渔阳郡，这是某地区最早的行政建置。郡址设在某县统军庄村南半公里的南城子，因在渔水(白河的古称)之阳，所以名为渔阳。秦始皇二十二年(前225)渔阳郡归秦，秦于郡内置渔阳县，县址也设在统军庄的南城子，这是某地区建县的开始。秦始皇二十六年(前221)统一中国后，仍然保留渔阳郡及渔阳县的建置。东魏元象元年(538)杜洛周起义军攻陷安州等处，安州及其所属的某郡、安乐郡、广阳郡和三郡所辖的某、要阳、白檀、安市、土垠、燕乐、方城、广兴(大兴)全部南迁并寄治于渔阳县境内，因此在这一时期某地区分别隶属于一州、三郡、九个县。某县原址在今河北省丰宁县大阁镇东北的南关村一带，这次始迁至今县址，原址东南方向有一座高山，常年云雾缭绕，因而名为某山(今丰宁县的云雾山)，某县名就是来自这座山名。北齐废渔阳县入某县，废广阳郡，将大兴、方城二县并入燕乐县，废某郡，将要阳、白檀并入某县，又废土垠县入安市县。此时某地区为安州安乐郡的某、燕乐、安市三县分辖。北周改安州为玄州(元州)，废安市人某，某地区分辖于玄州安乐郡的某县和燕乐县。 隋开皇三年(583)废安乐郡，六年(586)徙玄州(元州)于今天津市的蓟县，十六年(596)于旧玄州地置檀州，辖某、燕乐二县。大业三年(607)改檀州为安乐郡，仍辖某、燕乐二县。唐武德元年(618)改燕乐郡为檀州。长寿二年(693)迁檀州州址至今某县城。天宝元年(742)改檀州为某郡。明洪武元年(1368)十一月省某入檀州，十二月复置某县，并省檀州入某。直至中华民国时期未变。 抗日战争开始，八路军挺进某开辟抗日根据地，并在各县边