轨道电路的应用与维护探讨(终稿).doc

西南交通大学专科毕业论文 第V页
摘 要

轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。 整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间，各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔，形成一独立轨道电路，各区间的起始点皆设有号志机(色灯式号志)，当列车进入闭塞区间后，轨道电路立即反应，并传达本区间已有列车通行，禁止其他列车进入的讯息至号志机，此时位于区间入口的号志机，立即显示险阻禁行的信息。
本论文主要阐述了轨道电路的硬件结构组成，轨道电路的作用，轨道电路的分类，轨道电路在铁路中的应用，工频交流连续式的轨道电路，道岔区段的轨道电路，轨道电路的极性交叉，钢轨绝缘节的设置，25HZ轨道电路，97型相敏轨道电路，移频轨道电路，轨道电路的基本工作状态和基本参数，轨道电路的维护和探讨。
通过本次设计，初步掌握了轨道电路的应用原理、故障处理步骤、方法、内容，技术改良的方向。

关键词 轨道电路；25HZ；道岔区段；维修改良Abstract

Track circuit a railway line to the rail of the circuit for a conductor, is used in the automaticand continuous detection this period of line is occupied by locomotive vehicles, but also tocontrol signal devices or to correct device, to ensure the safety of the equipment. The railsystem in accordance with the appropriate distance network divided into many block interval, each block interval to track the insulation joint segregation, form a separate track circuit, each interval is the starting point of a] light machine (color lamp type] light), when the trains into block after the interval, track circuit react instantly, and pass this interval for train routes, and by other trains into message to] light machine, located in the entrance of the interval at] light machine, show immediate dangers of drink-drivinginformation.
This thesis mainly describes the composition of the hardware of track circuit, the role of track circuit, the classification of track circuit, the application in railway track circuit, industrial frequency exchange successive track circuit, turnout section of track circuit, the polarity of the track circuit and cross section of the insulation rail set, 25 HZ track circuit, type 97 phase sensitive track circuit, frequency shift track circuit, the basic work of track circuit state and basic parameters, the maintenance of track circuit and the discussion.
Through this design, preliminary master track circuit application principle, fault handling procedures, methods, contents, the direction of improving technology.
Key words track circuit; 25 HZ; Turnout section, Maintenance improved.
目 录
第1章 绪 论 1
第2章 轨道电路概述 2
2.1 作用与构成 2
2.2 轨道电路的原理 2
2.3 轨道电路的分类 2
2.4 工作状态 2
第3章 25HZ轨道电路 4
3.1 25HZ轨道电路概述 4
3.1.1 基本组成 4
3.1.2 特点 4
3.1.3 工作原理 4
3.1.4 二元二位继电器 5
3.1.5 防护盒 6
3.1.6 扼流变压器 6
3.1.7 轨道变压器
第4章 故障维护及探讨
4.1 轨道电路故障查找方法 8
4.1.1 查找室内故障 8
4.1.2 查找室外故障 8
4.2 常见故障分析与判断举例 9
4.2.1 故障现象一 9
4.2.2 故障现象二 10
4.2.3 故障现象三 11
4.2.4 故障现象四 11
4.3 日常故障维护 12
结论 13
致谢 12
参考文献 13

西南交通大学专科毕业论文 第21页
第1章 绪 论
截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。
1870年，美国W·鲁宾逊博士在纽约举办的展览会上展出了开路式轨道电路控制信号机的模型。此后，他又研究成功直流电的闭路式轨道电路，并于1872年取得美国专利。
轨道电路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。其中钢轨线路是由钢轨和钢轨端部的导接线和两端的连接导线组成。钢轨绝缘是钢轨线路两端的绝缘装置，在轨道的轨距板、轨距保持杆、尖轨连接杆等都安装有绝缘装置。电源常用直流电源、交流电源、脉冲电源等。限流设备是由可调整的电阻器或电抗器组成。接收设备常用电磁式继电器或电子式继电器。中国投入运营的自动闭塞系统有：交流计数自动闭塞系统、4信息移频自动闭塞系统、18信息移频自动闭塞系统、法国的U-T自动闭塞系统。人民生活水平的提高，要求乘座列车时，需要更加舒适，并尽量少受噪声、电磁干扰辐射的影响，为此需发展绿色铁路。随着列车运行速度的不断提高，现有自动闭塞系统系统已远远不能满足列车高速行驶的需要，为此需要发展基于数字轨道电路系统和基于通信技术的列车运行控制系统以满足列车安全运行的需要。如研制新的数字化且符合电磁兼容要求的轨道电路系统，就可以使用长钢轨，就可以降低噪声，少一些电磁辐射的影响；发展新一代的轨道电路系统，可以为列车运行控制系统提供更多的信息，使列车运行更加安全，同时可以减少列车司机的劳动强度，对提高劳动生产力具有重要的意义。
本次设计选用25HZ轨道电路，目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。
1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。
第2章 轨道电路概述
2.1轨道电路作用及构成
轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。
2.2 轨道电路的原理
当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。
2.3 轨道电路分类
按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。
按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。电气化区段多采用双轨条轨道电路。
按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。
按信号电流性质分直流、和交流；连续式和脉冲式供电等几种。我国目前应用的有：50Hz轨道电路、25Hz相敏轨道电路、微电子交流计数轨道电路和移频轨道电路（有4信息、8信息、18信息和UM71、ZPW2000）。
2.4 轨道电路的工作状态
根据轨道电路的基本要求，在设计、计算和研究时，应分析以下三个状态：调整状态是轨道电路空闲、线路完整，受电端正常工作时的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最小，即电源电压最小，钢轨阻抗最大而道渣电阻最小。
分路状态是两条钢轨间被列车车轮对或其他导体连接，使轨道电路受电端设备能反映轨道被占用的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，即电源电压最大，钢轨阻抗最小而道渣电阻最大。断轨状态是轨道电路的钢轨被折断时，轨道电路受电端设备能反映钢轨断轨的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，除了与电源电压最大，钢轨阻抗最小有关系外，还与断轨地点和道渣电阻大小有关。
第3章 25Hz轨道电路
  3.1 25Hz轨道电路概述
3.1.1 25HZ轨道电路的基本组成
送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、防雷FB、防护盒FH、25HZ轨道继电器GJ（JRJC1-70/240）。另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。
3.1.2 25HZ轨道电路的特点
相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对贵端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护25Hz轨道电路采用25Hz频率后，与其它工频连续式轨道电路比较，在相同条件下，受道渣电阻变化影响小。25Hz电源是运用分频的原理构成的，由于50Hz工频稳定，所以它也有频率稳定的特性，其频率衡定在50Hz的一半。由于25Hz分频器的固定特性，当两个分频器的输入端反向连接时，则其输出电压相差90°，易于做成局部电源电压恒定超前轨道源电电压90°，因而可以采用其中调相方式。25Hz分频器具有不可逆性，虽然50Hz不平衡牵引电流通过扼流变、轨道变压器流入轨道分频器的输出回路，但在其输入端不可能有100Hz电流。同时室内轨道继电器的局部线圈是由局部电源单独供电，他不与钢轨或轨道分频器的输出相连，又不经过室外电缆线路，不受接触网电流产生的50Hz干扰电压的影响。“田”字型分频器的两线圈呈90°位置放置，输入线圈的交流产生的刺痛不与谐振线圈完全相交，因而原则上排除了在输入线圈间有局部断路时输入线圈50Hz电流向分频器输出电路的变化，大大降低25Hz输出回路中50Hz成分。分频器具有稳定特性，当输入的50Hz电源电压在220V（+33，-44），负载由空载至满载的范围变化时，分频器的输出电压在220（+6.6，-6.6）V范围变化，因而提高了轨道电路工作的稳定性。25Hz轨道电路由于采用了连续方式，从而较为方便的找出其工作的最不利条件和肌线指标，更便于通过计算和实验手段加以验证。
3.1.3 25Hz轨道电路工作原理
25Hz轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供给25Hz交流电，以区分50Hz牵引电流，接受器采用二元二位轨道继电器，该继电器的轨道线圈由送电端25Hz轨道电源经轨道传输后供电，局部线圈则由25Hz局部分频器电源供电。轨道继电器工作时，从轨道电路取得较少的功率而大部分功率是通过局部线圈曲子局部电源，因而轨道电路的控制距离可以延长，且只有轨道继电器上的轨道线圈电压Ug和局部线圈电压Uj之间的相位角接近或等于90°时，转矩最大，是翼片绕轴旋转，带动接点动作，否则，翼片不能旋转，不能带动接点动作。所以，25Hz轨道电路既有对频率的选择性（区别开电力牵引电流）又有相位的选择性。当轨道线圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时，GJ吸起，过道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当列车占用时，轨道电路被分路，GJ落下。若频率、相位不对时，GJ也落下。因而，其抗干扰性能较强，广泛应用于交流电力牵引区段。25Hz相敏轨道电路的原理图如1－1所示：
JJG220
JJF110
HF
1
3
2
4
5
BE25
XB
RD
10A
Rx
4.4Ω
IIK
IIZ
BG25
I1
I4
(I2-I3)
RD
1A
RD
1A
GJZ220
GJF220
1
3
2
4
5
BE25
RD
10A
XB
Ⅲ1
Ⅲ3
BG25
I1
I4
(I2-I3)
Z
KZ24
KF24
GJ1
JWXC1-1700
32
73
72
83
82
42
51
61
HF
1
2
3
4
5
BE25
RD
10A
XB
Ⅲ1
Ⅲ3
BG25
I1
I4
(I2-I3)
Z
JJG220
JJF110
32
73
72
83
82
42
51
61
KZ24
KF24
GJ1
GJ
JWXC1-1700
1
Rs
Rs

在图1－1中，25Hz电源屏（轨道分频器和局部分频器）由室内分别供给出25Hz轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供何室外，经由送电端25Hz轨道电源变压器（BG25）.送电端限流电阻（RX），送电端25Hz扼流变压器（BE25）钢轨线路.受电端25Hz扼流变压器（BE25），受电端25Hz轨道中继变压器（BG25）电缆线路，送回室内，经过防雷硒堆（Z），25Hz防护盒（HF）给二元二位继电器盒局部（GJ）的轨道线圈供电。局部线圈的25Hz电源由室内供出，当轨道线圈盒局部线圈所得电源满足规定的相位盒频率要求时，二元二位继电器JRJC1－70/240吸起，轨道电路处于工作状态，仅之二元二位继电器JRJC－70/240落下，轨道电路处于不工作状态。

3.1.4 二元二位继电器
25Hz相敏轨道电路的接收器采用二元二位继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。JRJC－72/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部分组成，安装在铸铝合金支架内，活动部分来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活，耐久。当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0°＜θ＜180°时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最佳收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的要求。
3.1.5 防护盒
HF2-25型防护盒用于97型25Hz相敏轨道电路，是由电感线圈和电容组成的L、C串联谐振电路，线圈电感为0.845H，电容为12uF。谐振频率为50Hz对50Hz呈串联诣振相当于15Ω电阻，对于干扰电流起着减小轨道线圈上的干扰电压作用。对25Hz信号电流相当于16uf 电容，起着减小轨道电路传输衰耗和相移的作用。
3.1.6 扼流变压器和轨道变压器
扼流变压器的接线牵引电流分别由中点流出时，因为上、下线圈匝数相同，而两线圈电流方向相反，所产生磁通大相等、方向相反则信号线圈中不产生50Hz 感庆电流，对25Hz 信号电流来说，是由一根钢轨流向另一根钢轨，从一个方向流经上、下牵引线圈，与信号线圈共同形成变压器。
97型25Hz相敏轨道电路的送电端和受电端使用同一类型的扼流变压器。型号分别为：
1、BE-400/25、BE-600/25、BE-800Hz铁芯,主要用于轨道电路实施移频电码化的区段。
2、BE2-400/25、BE2-600/25、BE2-800/25 采用50Hz铁芯，用于一般轨道电路扼流变压器电气参数。
3、铁芯分为400Hz和50Hz两种其中BE1类型为400Hz铁芯、BE2类型的扼流为50Hz铁芯。
4、中点允许过连续总电流分别为400A、600A、800A(瞬间最大可达600A、900A、1200A)。
5、变比1：3(牵引线圈8+8匝 信号线圈48匝)。
3.1.7轨道变压器
97型25Hz相敏轨道电路的送受电端使用同一类型的变压器，新型号为BGz-130/25。
BGz-130/25采用CD型400Hz铁芯，主要用于移频电码化区段。
BG3-130/25采用CD型50Hz 铁芯用于送电端时作为供电变压器，用作中继变压器时，为使二元二位轨道继电器的高阻抗与轨道的低阻抗相匹配，其变比费固定的，与扼流变压器连按时，变比采用1/13.89，无扼流变压器时，变比采用1/50。
3.1.8固定抽头式电阻器：
R1－4.4/440－0.2Ω＋0.4Ω＋0.5Ω＋1.1Ω＋2.2Ω允许通过电流10A；
R1－2.2/220－0.2Ω＋0.4Ω＋0.5Ω＋1.1Ω允许通过电流10A。
第4章 故障维护及探讨
4.1轨道电路故障查找方法
轨道电路从性质上分类,可分为开路和短路故障.从发生地点分类,可分为室内和室外故障.查找顺序应当先室内后室外.
4.1.1查找轨道电路室内故障
当不能直观判断故障点是否在室内时,利用万用表首先测量分线盘送电和受电端子,如果正线送点端子有110V电压或侧线送电端子有220V电压,说明室内送电部分良好,反之说明室内送电部分故障..如果受电端子电压高于平时正常电压,说明室内受电端子有断线故障,如果受电端子比平时正常电压明显下降,应甩开受电端子进行测量,如果电压升高,故障点在室内,还应测量局部线圈和防雷硒堆部分是否正常,如果甩开受电端子测电压仍然低为室外故障,应及时去室外查找.
4.1.2查找轨道电路室外故障
一．查找室外故障一般规律为：
“压”、“流”、单高朝受走, “压”“流”双低向送行。顺此方向去查找,故障就在突变处。如果在测量中,发现有:“压”高‘流’低现象,可判断为开路故障。
二．查找开路故障
发生开路故障时,其现象是送电端电压上升回路电流下降,送端电阻两端电压下降。
开路故障可能发生在电缆`扼流变压器,轨道变压器、适配器以及器材之间的连接线；也可能发生在钢轨、钢丝绳引接线、钢轨接续线等。
查找开路故障，可使用交流电压表，根据轨道电路实际配线，自电源端开始逐段测量有无电压，根据电压数值变化情况进行分析判断。
25Hz微电子相敏轨道电路以其高返还系数和高抗干扰能力等优点而被电化区段广泛采用。为了提高电化区段站内轨道电路运用的可靠性和安全性，加强对25Hz微电子相敏轨道电路的科学维护，是当前信号工作亟待解决的问题。
25Hz微电子相敏轨道电路的构成及特点
1.25Hz微电子相敏轨道电路的发送设备与原25Hz相敏轨道电路发送设备相同，接收设备由WXJ25型微电子相敏轨道电路接收器（以下简称接收器）替代了原25Hz电磁式相敏轨道继电器，并取消了原并联在局部线圈中的电容器。
2.接收器的局部电源、轨道电源、二者相位差、轨道接收阻抗、可靠接收电压、防护盒参数等与原相敏轨道继电器完全一致。接收器的局部电源由原来的驱动方式改为采样方式，使电源屏局部电源的输出电流大大减少。接收器的工作电源为直流24V，每套耗电小于100mA。
3.接收器的返还系数大于90%，不仅提高了轨道电路传输性能，同时也使轨道电路的分路特性得到明显改善。
4.接收器具有可靠的相位选择性和频率选择性，不仅可防止50Hz牵引电流的干扰，而且对于其他高次谐波干扰也有同样作用，因而具有较强的抗干扰能力。
5.轨道输入采用隔离变压器，使其具有较强的雷电防护能力，原相敏轨道继电器外加的过电压防护措施仍然保留。
4.2常见故障的分析与判断举例
4.2.1故障现象一
轨道区段红光带，而该区段接收器红、绿指示灯均点亮。此类故障接收器的局部电源、轨道接收电压均为正常，而直流电源或直流输出部分不正常，故障部位在室内。信号维修人员应首先在轨道测试盘处进行测试（轨道测试盘接收器交流输入电压取自轨道架组合侧面端子，接收器直流输出电压取自轨道执行继电器所在组合侧面端子），然后再做进一步的分析和判断。
一． 接收器直流输出电压偏高（比正常值高4V～6V）为断线故障
1．执行继电器至组合侧面端子间断线。
2．执行继电器插座1、4或2、3插片接触不良。
3．执行继电器插座2、3跨线断线。
4．执行继电器线圈断线。
二．接收器直流输出电压偏低（小于16.8V）或为0，再测接收器插座端子32、42电压
1．若有电压且偏高（比正常值高4V～6V），则为接收器至执行继电器组合侧面端子间断线。
2．若无电压或偏低（小于16.8V），再将执行继电器拔下：若直流电压升高（比正常值高4V～6V），说明执行继电器线圈混线或接收器输出部分电路带负载能力降低；若直流输出电压仍无大的变化、或输出电压幅值不够，有以下4种情况：①接收器输出部分电路故障；②接收器插座32、42插片接触不良；③接收器至执行继电器间混线（包括组合侧面端子）；④接收器插座72、82插片接触不良造成接收器直流电源电压低于20.4V，或者由于其它原因而导致的直流电源电压降低，致使接收器直流输出电压远小于执行继电器（JWXC-1700）的工作电压，但接收器的红、绿指示灯还是依然点亮的。
4.2.2 故障现象二
轨道区段红光带，而接收器红指示灯正常点亮、绿指示灯灭灯。此类故障接收器的直流电源、局部电源电压均为正常，而轨道接收电压或直流输出部分不正常。处理此类故障，同样要先判断故障在室内还是在室外、是断线还是混线，分析、判断方法如下：
一．若测试接收器轨道接收电压正常，而无直流输出电压时，则为室内故障，而且是接收器本身故障（如直流稳压9V或5V电源故障、压控振荡器故障或晶体振荡器故障等）。
二．若测试接收器轨道接收电压偏低（小于10V）或为0且无直流输出电压时，则需再测试分线盘处轨道接收电压，有以下几种情况：
⑴ 若轨道接收电压仍偏低或为0，则需甩开室外电缆，测试电缆侧空载电压：若电压远大于30V（无扼流变压器区段远大于50V），则故障在室内，主要有以下5种情况：①分线盘至接收器间混线（包括分线盘至轨道架组合侧面端子间、组合侧面端子至防护盒间、防护盒至接收器间混线）；②接收器插座73、83插片接触不良；③防护盒至接收器间断线；④接收器输入变压器T1一次侧断线；⑤防护盒内部断线。若甩线后，电缆侧轨道电压仍偏低或为0，则故障在室外（电码化区段还要检查DGFJ是否吸起，轨道220V电源是否送出）。故障性质有可能是混线（包括钢轨绝缘破损，此时有可能造成绝缘节两侧相邻区段同时故障或相邻区段接收器轨道接收电压明显降低），或断线（包括接触不良）。室外故障的查找方法与原25Hz相敏轨道电路相同。
⑵ 若轨道接收电压远大于30V（无扼流变区段远大于50V），说明是室内故障，而且是分线盘至轨道架组合侧面端子间断线。
三．若测试接收器轨道接收电压远大于30V（无扼流变压器区段远大于50V），说明是室内故障，而且是轨道架组合侧面端子至防护盒间断线。
4.2.3 故障现象三
轨道区段红光带，而接收器红指示灯点亮、绿指示灯闪光。此类故障接收器的直流电源、轨道接收电压均为正常，而主要原因是110V局部电源电压过低或断线所致。通常有以下几种情况：
1.接收器插座51、61无交流110V电压，则为局部电源断线。
2. 接收器插座51、61交流110V电压正常，则为接收器插座51、61插片接触不良或接收器内部110V局部电源电路断线。
4.2.4 故障现象四
轨道区段红光带，且接收器红、绿指示灯均灭灯。此类故障一般为接收器直流24V电源故障，而接收器的局部电源、轨道接收电压均为正常。主要有以下几种情况：
1. 接收器插座72、82无直流24V电压，则为直流电源断线。
2. 接收器插座72、82直流24V电压正常，则有可能是①接收器1A熔断器接触不良或断路；②接收器插座72、82插片接触不良；③接收器内部集成稳压器7809输入回路断路。
4.3日常维护工作
1．接收器的工作电源电压为直流20.4V～26.4V，新设备开通使用时，应注意检查电源屏此电压的输出高低，一般调整在23V～25V为宜。
2．接收器的工作值为（12.5±0.5）V，可靠工作值为16V，可靠不工作值为10V。调整状态时，应保证接收器的接收电压不小于18V。
3．接收器输出至执行继电器的直流电压为20V～30V，当此电压低于20V时，将不能保证执行继电器（JWXC-1700）的可靠工作。
4．接收器接收电压的调整必须严格按“调整表”的要求进行，一般情况下可实现一次性调整。道床漏泄较严重、道碴电阻变化较大的特殊区段，要适时进行调整。调整时，受电端变压比不动、送电端限流电阻值不动，通过送电端变压器二次电压的调整或受电端限流电阻的调整，以满足接收器工作电压的要求。
5．要全面采用塞钉头部直径为10.2mm的接续线和引接线，严禁采用塞钉头部直径为9.8mm的接续线和引接线。钢轨钻孔要使用9.8mm的麻花钻头，钻出的眼孔应在9.9mm～10.0mm，工程施工和日常维护必须严格把关，消灭大孔、小孔和塞钉反打现象，塞钉打入时无卷边，确保塞钉与钢轨的紧密、可靠接触。扼流变压器采用等阻线与钢轨连接，一长一短引接线电阻均不大于0.1Ω，从而保证两根钢轨中牵引电流的平衡。
6. 从钢轨下面穿越的引接线，要采用特制的专用凹型线槽进行固定，使引接线与轨底隔开并保持一定的距离（30mm以上），以免造成混线。
7. 扼流变压器中心连接板要加装绝缘套，并保持完整，以防止引接线与中心连接板相碰。
8. 钢轨绝缘应达到绝缘无破损、轨端无肥边、鱼尾板螺栓不松动，高强度钢轨绝缘鱼尾板螺栓扭矩要达到规定要求，道钉（扣件）不碰触鱼尾板，特别是提速道岔曲股切割钢轨绝缘处的弹条扣件底部要加8mm厚的尼龙座进行绝缘防护。有扼流变压器的区段，要特别加强对两相邻轨道电路区段间钢轨绝缘的维护，以防止单轨绝缘破损或混电。
9.电源故障
动态稳压电源故障，其故障会导致所有动态继电器的驱动失效，不能驱动室外设备。
计算机电源故障，UPS电源、STD电源、采集电源、驱动电源及监控机电源出现故障后，其所带的负载均无法开启。
处理方法：检查输入电源工作情况，输出电源工作情况如果都正常，需要根据故障点更换电源板件，恢复故障现象。
无论故障原因和故障现象如何变化，作为一名合格的信号维修工作者，只要平时在工作中认真总结自己在工作中遇到的故障现象，坚持不断的学习，熟悉设备工作性能，才能在准确判断出故障处所。
结论
通过本次毕业论文探讨学习。使我在轨道电路和故障处理方面，根据轨道电路的技术要求与功能需求，选用97型25HZ轨道电路为本次设计的系统方案，方法有了进一步的提高。并详细了介了25HZ轨道电路的硬件构成。完成了轨道电路电路原理图，轨道电路的应用以及轨道电路常见故障分析判断及相应的处理措施。通过本次论文体会得出以下结论：
1.符合铁路轨道电路技术条件；
2.设计符合铁路信号设计的相关规范与标准；
3.铁路信号设备营运基础等均符铁路技术管理规程的规定；
4.论文中的相关理论分析及轨道电路及故障维护方法探讨。
致谢
毕业论文暂告收尾，这也意味着我大学的学习生活既将结束。回首既往，自己一生最宝贵的时光能于这样的校园之中，能在众多学富五车、才华横溢的老师们的熏陶下度过，实是荣幸之极。在这几年的时间里，我在学习上和思想上都受益非浅。这除了自身努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的论文的写作是枯燥艰辛而又富有挑战的。轨道电路是理论界一直探讨的热门话题，何敬军老师的谆谆诱导、同学的出谋划策及家长的支持鼓励，是我坚持完成论文的动力源泉。在此，我特别要感谢我的导师何敬军老师。从论文的选题、文献的采集、框架的设计、结构的布局到最终的论文定稿，从内容到格式，从标题到标点，她都费尽心血。没有某某老师的辛勤栽培、孜孜教诲，就没有我论文的顺利完成。
感谢我的各位同学，与他们的交流使我受益颇多。最后要感谢我的家人以及我的朋友们对我的理解、支持、鼓励和帮助，正是因为有了他们，我所做的一切才更有意义；也正是因为有了他们，我才有了追求进步的勇气和信心。
时间的仓促及自身专业水平的不足，整篇论文肯定存在尚未发现的缺点和错误。恳请阅读此篇论文的老师、同学，多予指正，不胜感激！
最后，我要感谢内江铁路机械学校的全体老师，感谢他们在我专科学习期间对我的培养和教育。谢谢！
参考文献
[1] 肖亚荣 《铁路通信信号工程技术》 维普资讯网 2008 第2期
[2] 陈建球 张勇 《铁道通信信号》 维普资讯网 2010 第8期
[3] 胡汉春 宋绍南 《西南交通大学学报》 万方数据 1995
[4] 王国荣 《铁道通信信号》 .中国铁道出版社.2009
[5] 邓家龙 张永 《城市轨道交通研究》 万方数据 2007 第11期
[6] 汪希时 《铁道学报》 维普资讯网 1996 第5期 目 录

第一章 总 论 1
1.1项目背景 1
1.2项目概况 3
1.3结论与建议 6
第二章 改造的意义和必要性 8
2.1 项目实施的背景 8
2.2 项目实施的意义和必要性 8
第三章 改造方案 12
3.1 技改前情况 12
3.2 改造方案 12
第四章 场址方案 14
4.1 场址所在位置现状 14
4.2 场址建设条件 14
第五章 技术方案、设备方案与工程方案 18
5.1 技术方案 18
5.2 主要设备方案 26
5.3 工程方案 28
第六章 主要原材料、燃料供应 29
6.1 主要原材料供应 29
6.2 燃料供应 29
第七章 总图运输与公用辅助工程 30
7.1 总图布置 30
7.2 公用辅助工程 31
第八章 节能篇 33
8.1 项目节能设计规范 33
8.2 建设项目能源消耗种类和数量分析 35
8.3 项目所在地能源供应状况分析 35
8.4 主要节能措施 36
8.5 节能效果分析 37
第九章 环境影响评价 38
9.1 厂址环境条件 38
9.2设计依据 38
9.3项目建设对环境的影响 38
9.4项目运营期对环境的影响 39
9.5 环境影响评价 40
第十章 劳动安全卫生与消防 41
10.1 设计依据 41
10.2安全卫生防范措施 41
10.3 消防设施 42
第十一章 组织机构与人力资源配置 44
11.1 组织机构 44
11.2 人力资源配置 44
第十二章 项目实施进度与项目招标 45
12.1 建设工期 45
12.2 项目实施进度表 45
12.3 项目招标 46
第十三章 投资估算与资金筹措 48
13.1项目总投资规模 48
13.2资金来源及投资使用方案 49
第十四章 财务分析 50
14.1 项目财务内部收益率、总投资收益率、投资回收期等指标的计算和评价 50
14.2 项目经济效益分析 52
第十五章 风险分析 56
第十六章 研究结论与建议 58
16.1 研究结论 58
16.2 建议 59