杭州市城市轨道交通线网布局规划（报审稿）.pdf

杭州市城市综合交通规划分报告之三杭州 市城市轨道交通线网 布局规划（送审稿）中国城市规划设计研究院杭州市城市规划设计研究院 杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划目 录1.概述.11.1.城市概况.11.2.城市轨道交通规划工作基础.11.2.1.杭州市快速轨道交通规划方案.11.2.2.杭州市快速轨道交通规划补充方案.21.2.3.杭州市城市总体规划（19962010）.21.2.4.杭州市快速轨道交通（十字线）总体控制设计.21.3.规划依据.22.城市客运交通现状与规划.32.1.客运交通现状.32.1.1.城区用地布局.32.1.2.市区居民出行特征.32.1.3.城市公共交通.52.1.4.城市道路与交通.62.2.城市客运交通发展规划.62.2.1.城市性质及规模.62.2.2.城市用地布局.62.2.3.城市居民出行特征.72.2.4.杭州市城市公共交通发展规划要点（19962010年）.82.2.5.杭州市道路与交通规划要点（19962010年）.113.轨道交通建设必要性分析.143.1.满足城市发展需求，提高社会经济效率.143.2.引导城市空间形态的合理布局.143.3.促进土地利用和产业结构的优化.153.3.1.轨道交通对土地利用的作用.153.3.2.轨道交通与城市产业结构的关系.163.4.改善交通安全状况的需要.163.5.节约能源的需要.173.6.环保的需要.17杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划4.轨道交通线网合理规模.184.1.国内外部分大城市轨道交通规划指标.184.2.轨道交通线网合理规模分析.194.2.1,按交通需求推算线网规模.194.2.2.用线网密度类比法测算远景线网规模.225.轨道交通线网方案规划.245.1.规划原则.245.2.原规划线网构架方案分析.245.2.1.原规划“十”字线方案.245.2.2.对原规划“十”字线方案分析评价.255.3.线网规划方案.255.3.3.方案：.275.3.4.线网构架方案综合分析.28杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划1.概述1.1.城市概况杭州位于我国东南沿海杭嘉湖平原的南端，界于北纬2930 30利东经118 2r120 45,之间，东联沪甬，西接皖赣，是长江三角洲南翼的重要的经济中心城市。自秦代建钱塘县以来，至今已有二千二百多年的悠久历史,是我国历史上的七大古都之一，素称丝绸之府、鱼米之乡、旅游胜地、文化之邦。杭州市域辖上城、下城、江干、拱墅、西湖、滨江、萧山、余杭八个区和富阳、建德、临安三个县级市以及桐庐、淳安二个县，总面积16596平方千米，2000年底人口 621.58万人。由于杭州行政区划调整，在以下分析中，对分析的范围作如下界定：市区指调整前的市区 新市区指调整后的市区，包括新增的萧山、余杭两区1.2.城市轨道交通规划工作基础自八十年代中期以来，杭州市一直在进行有关轨道交通的规划和研究工作。根据不同时期城市规划布局、人口发展 规模等，对杭州市区轨道交通线网的布置、轨道交通形式、客运量预测等问题进行规划和研究。1.2.1.杭州市快速轨道交通规划方案1993年2月，杭州市规划设计院完成了杭州市快速轨道交通规划方案。该项目在客流预测的基础上，确定了由东 西线和南北线组成的“十”字线网布局。东西线西起古荡镇，经天目山路、环城北路、艮山路、新塘路至火车东站,南北线南起南星桥，沿江城路至城站火车站后，沿城站路、定安路、浣纱路、龙翔桥、东坡路、武林路、湖墅路至 拱宸桥。东西线远期向东延伸至下沙经济技术开发区。同年5月，由建设部城市建设研究院为主负责完成了杭州市轨道交通一期工程预可行性研究报告。该项目主要以 上述杭州市快速轨道交通规划方案项目中确定的线网方案为基础，进一步论证了高架单轨的敷设方式，确定了 一期工程的线路，即十”字线中东西线的东段加上南北线的南段。并对一期工程项目的主要工程技术方案、环境 影响分析:投资估算、经济评价等内容进行了相应的论述。杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划1.2.2.杭州市快速轨道交通规划补充方案1993年下半年，杭州市开始城市总体规划的修订工作，根据城市未来发展形态及规模的调整，杭州市规划设计院重 新进行了客流量预测，编制了杭州市快速轨道交通规划补充方案，对轨道交通线网布局进行了重新论证。东西线 保持不变，南北线改由城站火车站起，沿城站路、延安路、上塘路，再转向西至蒋村车场。新增东部新线从江滨区 沿钱江路、新塘路、火车东站、石桥路至半山I二业区。在系统选型方面，提出了采用轻轨交通方案。以此为基础，北京市城建设计研究院1995年6月完成了杭州市轨道交通一期工程预可行性研究报告。该研究报 告的主要内容之一，是对南北线南段线位的选择，通过对建国路、中河路、延安路、武林路等线位的分析比较，最 终确定了延安路线位方案。对城站路与解放路的线位也进行了比选论证。1.2.3.杭州市城市总体规划（19962010）在1997年编制完成的杭州市城市总体规划（19962010）中，确定了轨道交通以东西线和南北线为基本构架的 线网布局。1.2.4.杭州市快速轨道交通（十字线）总体控制设计1999年初，杭州市建委委托杭州市城市规划设计研究院总体负责，在技术上以北京市城建设计研究院为主，进行了 杭州市快速轨道交通（十字线）总体控制设计，对“十”字线的形式、线位（高架、地面或地下）、车站、车场 进行了详细的用地控制设计。1.3.规划依据本次规划本次规划以下述文件和标准作为编制的依据：杭州市城市总体规划（19962010）,杭州市人民政府，一九九八年三月 萧山市城市总体规划 余杭市城市总体规划 杭州市城市公共客运交通专业规划杭州市规划设计院，一九九八年八月（含轨道交通规划）杭州市快速轨道交通（十字线）总体控制设计2杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划 杭州市轨道交通一期工程预可行性研究报告，北京城建设计研究院，一九九五年六月 城市快速轨道交通项目建设标准，建设部，一九九九年五月一日施行 地下铁道设计规范，GB 50157-922.城市客运交通现状与规划2.1,客运交通现状2.1.1.城区用地布局杭州市区由主城、下沙城和滨江区三大块组成。2000年底，城市人口为179.18万人，其中非农人口 143.69万人；城 市建成区面积177.18平方千米，人均用地9.89平方米，人均拥有道路面积7.35平方米。主城即是老市区，因西湖风景区和铁路的限制，使得湖滨地区既是城市的中心区，又是城市南北交通和旅游交通的 必经之地，造成城市中心区通过交通比例较大。而且铁路以西地区的土地开发已经基本完成，可开发用地十分紧张，今后交通条件将成为城市西部用地开发改造的主要障碍。东部的下沙城是国家级经济技术开发区，已经完成了 5平 方千米的启动区块，目前正在开发第1个5平方千米的用地。钱塘江南面的滨江区是1996年4月30日杭州市区行政区划调整时划归杭州市区的，规划布置高科技工业区、教育 科研区和配套居住区，目前正在进行大规模的基础设施和土地开发建设工作。2.1.2.市区居民出行特征杭州市分别在1986年、1997年和2000年做过三次城市居民出行特征调查，调查得出的主要参数如下：人均出行次数及出行目的构成表1.两年份居民出行目的构成年份上班上学生活文娱业务回家其它1986 年33.14%7.43%6.86%1.71%2.86%47.43%0.57%1997 年29.74%9.56%6.93%2.99%2.87%47.11%0.80%2000 年23.09%7.19%10.25%3.52%2.90%44.39%8.66%3杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划表2.两年份居民日均出行次数变化（人次/人日）年份六周岁以上人口人均出行次数有出行者出行次数有出行者比例1986 年1.751997 年2.002.4976.4%2000 年2.132.5082.2%从以上两表可以看出:随着城市社会经济水平的提高，城市居民的出行率呈现一定程度的提高。在城市居民出行率提高的同时，以上班、上学为目的的出行比例有所下降，以生活、文娱等为目的的出行比 例则有所增加。匕、下班出行仍然是居民出行的主要目的。居民出行方式构成表3.三个调查年居民出行方式变化年份步行公交自行车出租车其它合计1986 年27.6%13.0%56.3%3.1%100%1997 年21.51%8.70%60.78%1.75%7.26%100%2000 年27.61%22.20%42.77%1.49%5.93%100%表4.2000年居民分方式出行时距交通方式步行公交自行车其它全方式人均出行时间（分钟）21.4856.1628.8538.0233.53人均出行距离（公里）1.116.393.217.703.65从以上两表可以得出以下主要结论:自行车、步行和公交始终是城市居民出行的主要交通方式。近年来，公交方式出行比例大大提高，公交与自行车的比例由86年的1：4提高到2000年的1：2,这与近 年来公交服务水平的不断提高是分不开的。公交出行的平均时耗最大，步行的平均时耗最小。短距离的出行以自行车和步行为主，中、长距离的出行则以公交为主。4杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划2.1.3.城市公共交通“九五”以来杭州市的城市公共交通出现了快速发展的喜人景象，城市公交已步入了良性循环发展的大好环境。截 止2000年，杭州市公交总公司拥有各种运营车辆折合标准公交车数2408标台，比上年增长21.99%,期末运营线路 163条，比上年增长19.85%,期末运营线路总长2015.75千米,比上年增长19.68%,汽电车期末线路网长度为612.5 千米，比上年增长7.02%。城市发展创造的良好外部环境、公交设施、公交企业管理体制和运行机制的改造和优化是 促成公交大发展的主导因素。表5.杭州市公共交通历年运营状况年份运营车辆数（标台）线路总条数年客运量（万人次）199110437941677.29199211098142235.11199311448438584.34199412148637934.89199512549540936.91199612909942673.141997139710647981.311998167011452089.001999179413664133.842000240816380694.91城市发展创造的外部环境:随着城市行政区域的扩大利新区建设的快速发展，中心区居民向外疏解，居民出行时距增加，迫使居民出行 逐步转向以公交车为代表的机动化交通方式。经过这些年城市道路的大力建设，使得市区的道路等级提高，路网布局更趋完善，路网密度和可达性都有了 很大提高，进而促使公交线网密度得以加大。杭州市经济和城市建设的快速发展，以及秀丽的西湖风景区吸引了大量的务工经商的暂住人口和旅游人口，这部分人员也提供了大量的城市公交客源。公交设施、经营的改善：杭州市公交总公司为实现“方便快捷、设施先进、管理有序的城市公共交通体系”目标，运营生产以“顺车 流、顺人流、顺商流”为依据，以“一步到位、方便换乘、便捷准时”为原则，采取“优先对象、优行时段、优先定位”的方法，结合城市建设的发展，及时增设和调整公交线路，使公交线网覆盖整个市区的各个方面。公交经营多样化，近年来调整中巴车的营运线路，改变了中巴车与常规公交同线路设置相互争客的问题，把 中巴线路设置到城市支路匕穿街走巷，深入到居住区内部，起到了接驳客流的作用，较大地提高了公交的 可达性，缩短了城市居民步行距离，吸引了大量的客源。5杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划 近年来，公交站场的不断建设，公交车辆的大量增加，特别是空调车的增加，以及城市道路建设中注重港湾 公交站的同步建设，使得乘客的候车和乘车环境有了较大的改善。2.1.4.城市道路与交通近年来杭州市道路建设稳步发展，先后建成了一大批城市快速路、主次干道及城市支路，道路网等级进一步提高，路网布局更趋合理。到2000年10月，四级道路（快速路、主干道、次干道、主要支路）总长461.71千米，道路网 密度3.78千米/平方千米，人均道路面积7.35平方米。但是由于交通量的快速增长，以及受地形、地物条件的限制，杭州市中心区南北向交通以及跨铁路的东西向交通都 十分紧张，主要通道的交通量都接近饱和。2.2.城市客运交通发展规划2.2.1.城市性质及规模城市性质国际风景旅游城市和国家历史文化名城，长江三角洲的重要中心城市，浙江省的政治、经济、科教、文化中心。城市发展目标以建设国际风景旅游城市为长远目标，按“建经济强市、创文化名城”的要求，到规划期末基本实现现代化，经济 和社会发展主要指标达到中等发达国家和地区的水平。进一步发挥以上海为首的长江三角洲地区重要中心城市和沪 杭甬高速公路沿线经济发展带枢纽城市的作用，以及全省的政治、经济、科教、文化中心作用，使杭州成为经济繁 荣、科教发达、文化昌盛、社会安定、环境优美的现代化风景旅游城市。城市规模规划到2010年，城市人口为200万人，远景人口规模为300万人，2010年流动人口 7080万人，远景为100万人。2.2.2.城市用地布局布局结构根据城市总体规划，杭州城市用地由城区、风景旅游区和郊区三部分组成，整体上形成“一个主城、二个副城、六 6杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划个旅游区”的沿江多核组团式布局结构体系。行政区划调整后，布局结构将增加萧山、余杭两个组团。用地布局主城：规划城市人口 153万人，城市建设用地144.66平方千米，主要职能为城市公共中心、旅游商贸区和居住区；城东片的主要职能为城市新的公共中心、居住区、对外交通枢纽利市政设施区；城西片的主要职能为省行政中心、体育中心、教育科研区、工业区和居住区；城北片的主要职能为工业区、仓储区、居住区和货运交通枢纽。下沙城：规划城市人口 35万人，城市建设用地39.19平方千米，分下沙利九堡两个片区；规划期内初步形成城市综 合性工业基地、高教科研区、城市东部副中心和为工业基地配套的生活居住区。滨江城：规划城市人口 20万人，城市建设用地19.99平方千米。规划布置高科技工业区、教育科研区利配套居住区。六个旅游区：充分利用市区西部的自然环境和旅游资源，增加市区的旅游内容及环境容量，保护西湖风景名胜区。在原有的西湖风景名胜区、灵山风景区、之江国家旅游度假区的基础上，新增西溪文化旅游区、龙坞风景区、江南 旅游度假区。西湖风景名胜区是以湖光山色与文物古迹、文化艺术融为一体为特色，以观光游览为主要内容的国家级风景 名胜区。之江国家旅游度假区是以人工主题景观为特色，具有休闲度假、商务会议、室内外娱乐、观光旅游等多种功 能的旅游度假胜地，是市区西南部旅游服务基地。灵山风景区是以溶洞和自然山水为特色，兼具多种游乐功能的风景区。龙坞风景区是心册野林区为特色的自然生态风景区。西溪文化旅游区是以水乡风貌、田园风光利文化古迹为特色的风景旅游区。江南旅游度假区是以水上游乐及各类游乐度假为主的滨水旅游区。萧山、余杭两区的用地布局，涉及到杭州新市区功能的调整和重新认识，有待于今后进一步研究。2.2.3.城市居民出行特征居民出行根据本次杭州市综合交通规划中的杭州市交通发展战略研究结论，预测2010年城市居民日均出行率为2.2次，流动 7杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划人口日均出行率为2.5次；远景城市居民日均出行率为2.3次，流动人口为2.8次。居民出行结构贯彻以公共交通为主的城市交通战略，逐步优化客运交通结构，预测到2010年城市居民出行结构如下:表6.2010年城市居民出行结构方式公交自行车步行其它2000年调查22.20%42.77%27.61%7.42%2010年预测34.04%26.07%19.12%20.77%此外，随着城市布局发展逐步实施跨江、沿江、向东、向南多核组团式战略，城市空间进一步拓展，城市内部中长 距离的出行量会有较大的增长，而且今后城市居民出行更加讲究时效，更加追求准时利舒适。因此未来城市居民跨 组团、跨片区出行状况的优劣将成为城市空间布局实现的关键和制约因素。2.2.4.杭州市城市公共交通发展规划要点（19962010年）1998年由杭州市规划设计院完成了杭州市城市公共客运交通专业规划，其规划要点如下。2.2.4.1.战略目标在今后的五年内，以完善现有地面公交系统为重点，保证公交各项指标达到或高于国家标准，服务水平逐步改善，初步建成与城市建设速度相适应的公共交通网络，加强公共交通活力。第二阶段至2010年，形成一个以高效方便的换乘系统为依托，快速轨道交通为骨干，公共汽电车为主体，其它公共 客运交通方式为辅的，多层次、立体的现代化公共交通系统，较大地改变公交的面貌，使城市公共交通主要指标达 到目前中等发达国家和地区的水平，为远景公交服务指标全面达到国际风景旅游城市相应标准打下坚实基础。2.2.4.2,规划指标根据城巾道路交通规划设计规范，确定具体规划指标如下：近期规划指标线网密度：2002年常规公交线市中心线网密度达到每平方公里3.5公里，其它地区达到每平方公里2.0公里；平均站 距市区不超过600米，郊区不超过900米。时空目标：平均换乘系数小于15 2002年公交最大出行时耗小于50分钟，乘客候车时间市区线高峰时不超过3分 8杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划钟，平峰时不超过8分钟，郊区线高峰时不超过5分钟，平峰时不超过12分钟；行车准点率达到90%。公交车站服务面：公交车站服务面的覆盖率2002年提高到以300米半径计，占城市用地面积的55%,以500米半径 计，占城市用地面积90%。远期规划指标线网密度：2010年公交线市中心线网密度每平方公里达到4.0公里，其它地区达到每平方公里2.5公里；平均站距市 区不超过550米，郊区不超过800米。时空目标：平均换乘系数小于1.5；2010年公交最大出行时耗小于60分钟。乘客候车时间市区线高峰时不超过3分 钟，平峰时不超过5分钟，郊区线高峰时不超过5分钟，平峰时不超过10分钟；行车准点率达到95%。公交车站服务面：公交车站服务面的覆盖率提高到以300米半径计，占城市用地面积的60%,以500米半径计，占 城市用地面积95%。2.2.4.3,公交客流预测表7.杭州市居民出行（自行车+公交）预测表居民出行时间分布 30分钟30分钟现状近期规划远期规划现状近期规划远期规划人数比例59%54%46%41%46%54%公交方式比例3.1%5%8%15.8%35%55%公交：自行车1:321:191:121:5.31:1.91:0.8表8.居民出行结构预测公交自行车步行其它2002 年14%53%20%13%2010 年24%46%15%15%预测城市公交客运总量2002年约为170万乘次/日；年客运量6.17亿次；2010年约为285万乘次/日，年客运量10.4 亿乘次。2.2.4.4,远期公共交通规划远期公共交通规划是长远的方向性战略规划，它主要确定公交设施的用地、公交网络和交通政策的重大发展方向,并使当前的决策和措施符合长远发展目标。战略规划的方法通常采用目标规划的方法。轨道交通规划9杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划根据杭州市轨道交通系统的预可行性研究，2010年前建成联系火车城站和火车东站，途径城站路、湖滨、延安路、武林广场、环城北路、艮山路、新塘路等繁华地区和客流枢纽点，线路呈“C”字形布局，有条件的话可向东延伸至 下沙城。一期工程全线长13.9公里，设置12座车站，车场设在七堡镇的兴隆村，占地约需27公顷，管理基地设在 火车东站的预留用地。20102020年在“C”字形线路的基础匕向北沿上塘路延伸，途径朝晖、德胜、大关、拱宸桥等大型居住区至汽车 客运北站、:墩，向西沿天目山路延伸，途径市政府、黄龙洞体育中心、杭州大学、古荡居住区至汽车客运西站，增设车站约15座，并在三墩设置第二座车场，占地30公顷。至此形成“十”字形布局的轨道交通网基本骨架。远景再在“十”字形线路的基础上，在东部滨江、新塘地区再建设一条联系火车城站与东站的线路，向南延伸至江 南的萧山城和国际机场，并在江南预留一座车场。最终形成一个路网密度为每平方公里0.32公里的环状加放射线的 轨道交通网络。表9.杭州市轨道交通规划线路表线路名称起讫点车站站名一期工程线路城站-兴隆村城站、水漾桥、湖滨、庆春路、延安新村、中山北路、艮山门、闸弄口、汽车东站、火车东站、彭埠镇、兴隆村二期南北线城站-三墩车场城站-中山北路，朝晖新村、德胜新村、大关、拱宸桥、汽车北站、二墩车场二期东西线兴隆村-古荡兴隆村-中山北路，市政府、杭大、古荡、汽车西站表10.轨道交通客流预测规划期限2010年“C”字形2020年“十”字形全日客流量（万人次）63181单向高峰小时最大流量（人次/小时）1913831256全年客运量（亿人次）1.86.6承担公交客流比例17%2010年地面公交线网布局规划地面公交快速走廊：在客流量大，道路用地条件允许的道路上开辟地面公交快速走廊，由公交专用道及专用信号组 成，运营速度20-25公里/小时，主要承担中远距离的客运，以弥补轨道交通布局上的不足。地面常规公交线网：以城市中心区为核心，以中心区内的公交换乘枢纽为依托，在各个方向的公交客流走廊上布置 放射状的主干线；中心区内，在主、次、支路上布置棋盘状的支线，连接商业中心、居住区、换乘枢纽等，为主干 线集疏客流；城市外围区域之间，布置公交线路沟通它们的联系，在城市付中心或区级中心之间形成环形的公交通 道；外围区域内部的联系，由中巴线承担，并深入到居住区内；郊区线路在城市外围区域的公交换乘枢纽与公交主 干线或轨道交通连接，换乘进入市中心区。在总体布局上形成方格网加放射线的公交线网框架。10杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划表11.地面公交，央速走廊道路名起终点相应措施城站路城站路-南山路双向六车道湖滨路解放路-庆春路禁止其它机动车运行环城西路庆春路-环城北路双向六车道上塘路大关路-体育场路高架路建成后双向八车道体育场路中河路-环城西路双向六车道中山北路环城北路-河坊路禁止其它机动车运行建国路环城北路-城站路禁止非机动车运行新塘路火车东站-杭海路双向六车道庆春路环城西路-环城东路禁止非机动车运行公交场站规划换乘枢纽与中心站：规划用地按每标准车100平方米计算，并考虑自行车停车用地，规划按每辆自行车1.5平方米计 算。在主城区及外围共设置28个中心站，在萧山、余杭、富阳、临平、塘栖、瓶窑设置6个公交中心站。公交首末站规划：首末站的用地标准按每条线路1000-1400平方米计算，有自行车换乘的另外附加用地。规划要求 在小区、大型公建等土地利用规划时，应视需要考虑公交首末站的位置，按标准予留用地。2.2.5.杭州市道路与交通规划要点（19962010年）1997年完成的杭州市城市总体规划包含了道路与交通专项规划的内容，其要点如下。2.2.5.1.对外交通铁路加速完善杭州铁路枢纽，加快客、货站场的调整和建设，提高铁路运输能力，适应杭州旅游和经济快速发展的需求。设置二个主要客运站，即杭州站（城站）和杭州东站，设计规模分别为5200人和7000人。城站为终到始发 站，东站为部分终到始发和通过客车站。在艮山门设置客车整备所，在乔司设置最终规模为：级四场的编组 站，设置艮山门零担货场、杭州北站及勾庄整车货场和散堆装货场，危险品站迁至勾庄附近。加快实施浙赣绕行线复线及有关联络线工程，使大部分的客货列车从钱江：桥通过。近期严格控制望江门以 南铁路用地和建筑；远期随着浙江铁路网的完善，进一步分流过境货运车流，逐步降低望江门以南部分铁路 的干线功能，为远景拆除该段线路创造条件。沿沪杭线预留沪杭高速铁路线位和设施用地，在杭州东站以东预留设站用地，并预留向南（宁波方向）延伸II杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划的用地。公路逐步完善杭州公路主枢纽，建设以“一环、X形”高速公路为主骨架，其它国、省道为干线的辐射全省的公路网。建成杭甬、沪杭高速公路，新建杭金衢、宁杭二条高速公路，完成杭州市绕城公路（环路）的建设。加快建 设杭州一新安江、杭州一黄山、杭州一乍浦一级公路，加强其它国、省道及县乡公路的技术改造，完善地方 公路网，公路网密度达0.39千米/平方千米。完善“一个中心、二个系统”的公路主枢纽布局，完成主城客运东站、北站、南站和西站的建设，新建下沙 和滨江客运站。加快建设九堡、下沙、半山、祥西、留下、凌家桥等货运站和瓜山、三堡等国际集装箱站。水路完善以京杭运河利钱塘江为主通道的内河航运系统，提高京杭运河和钱塘江航道等级，优化港口码头布局。京杭运河和钱塘江通航能力由目前的六级、五级提高到四级；进一步完善钱塘江1000吨级出海通道。加紧研 究京杭运河第二通道。运河水系货运码头主要由濮家、谢村、管家漾等停靠300吨级船舶为主的码头组成，危险品码头建在义桥。钱塘江水系主要以七格、六堡及钱塘江南岸水深条件较好的1000吨级外海码头及三堡、五堡等货运码头组成。客运旅游码头由拱宸桥和武林门及钱江码头组成。航空加快建设杭州萧山机场，机场飞行区等级指标为四E级，一期年吞吐能力为800万人次，最终规模年吞吐能力为4000 万人次，机场最终占地约10平方千米。建设机场至市区的快速路，并处理好机场与高速公路的交通衔接。同时保留空军杭州宽桥机场。2.2.5.2,城市道路交通实行“加快道路交通建设，完善城市路网，强化交通管理”的交通发展战略。采取“优先发展公共交通，合理引导 小汽车发展，控制市中心区交通需求”的交通政策。到规划期末，初步形成路网完善、功能明确、运输便捷、管理 先进的综合交通网络体系。以快速道路为主骨架，结合其它主次干道，组成以方格网为基础的环形加对外放射的城市路网系统。12杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划快速路、主次干道（不包括支路）规划指标如下:表12.2010年城市道路规划指标城滨江城下沙城合计道路长度（千米）567.5130.7135.6833.8道路面积（万平方米）17664345862786道路网密度（千米/平方千米）2.623.262.812.72道路面积率（）9.3913.4412.3810.36人均道路面积（平方米/人）9.0413.2014.1410.3()城市快速路系统 以绕城公路（一环）和二环路组成城市环路系统。绕城公路主要疏解过境车流，以高速公路标准为主，总长约123千米。二环路主要解决杭州及萧山市区以货运为主的交通，以城市快速路标准为主，总长约71千米。二纵二横快速路系统。设计车速6080千米/小时，总长约109千米，起到联系主城与滨江城、新机场、萧山 城及下沙城的交通作用，在条件受到限制的路段可采用高架路。线路布局如下：南北向的上塘路中河路复兴大桥滨江十：号路 南北向的石桥路-秋涛路-西兴大桥-机场专用路 东西向的天目山路环城北路艮山路和德胜路城市主次干道系统 主城：加宽20条主次干道的红线，对主次干道进行功能划分利横断面调整。主干道宽度36-60米，次干道 宽度30-36米，主次干道总长度约351.12千米，人均主次干道面积比原规划提高近1平方米。滨江城：加强与主城路网的联系，同时要与萧山城区衔接。主干道宽度4660米，次干道宽度3240米，主 次干道总长度约81.74千米。下沙城：在现有开发区路网基础上进行扩展，形成相对独立的方格网道路系统。主干道宽度50米，次干道宽 度3440米，主次干道总长度约123.56千米，规划要求通过城区的绕城公路段采取高架路形式。加强支路建设。人均支路面积，主城和滨江城为45平方米，下沙城为3平方米。13杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划3.轨道交通建设必要性分析现代交通运输是多方式联合、协作体，轨道交通是城市公共交通的骨干。对于成长中的城市，轨道交通的建设具有 基础的作用和意义，它不仅可以提高交通服务水平、满足城市发展需求、促进城市合理布局，而且是推动城市经济 和社会进一步发展的重要标志。3.1.满足城市发展需求，提高社会经济效率众所周知，城市道路建设速度是永远赶不上车辆发展和交通增长速度的，而且土地资源有限，一个城市的道路不可 能无限制增长，所以按照现有道路交通建设模式，未来城市拥挤和堵塞是必然的。我们必须优化交通结构，向立体 化发展，建立大运量城市客运交通。根据城市总体规划，未来城市布局将形成沿江、跨江多核组团式布局结构，这样的布局结构必然会产生大量的主城 与副城之间、组团与组团之间、主城各片区之间的中长距离的客运交通，而它们产生的高峰小时客运量在很大程度 上都超过了常规公交运能的极限。因此，从城市发展的需求出发，规划建设大容量快速轨道交通系统，提高交通服 务水平极其重要。经济发展是总量扩张和结构优化的过程，也是对空间利用的不断优化和拓展的过程，交通服务水平的不断提高、更 新在这种过程中起着不可替代的作用。通过交通服务水平的提高，可容纳更多的生产要素和商品进入中心城区，在 市场机制的作用下，产生更大的经济效益。同时，高效快速的交通联系可以改变人们的时空观念，增强城市中心的 辐射能力，从而引起城市社会、经济、生产力效率的深刻变化。3.2.引导城市空间形态的合理布局交通设施对城市发展具有先导作用，轨道交通大运量的特点可适应密集的土地使用，沿轨道交通线路可以形成城市 土地的开发轴或发展轴，使城市规划布局得以实现。同时交通服务水平的提高，也伴随着城市社会经济布局的调整,一般性的加工制造业将逐步从中心城区迁出，商贸、金融、咨询等第三:产业向城市中心集中，在空间形态上表现为 由中心向外逐波扩散，大容量的城市轨道交通使支撑城市扩张的最有效的交通方式。杭州目前就有城市人口 170多万，随着城市化的发展，城市向东、向南拓展已是必然趋势，由于空间和效率的硬约 束，城市公共汽车的作用在承担中长距离交通方面受到很大受到限制，这就需要选择速度快、容量大、占地少、无 污染的交通方式作为公共交通的骨干，即轨道交通。14杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划运输设施与土地利用循环关系3.3.促进土地利用和产业结构的优化3.3.1.轨道交通对土地利用的作用城市是由人口、产业、上地使用、交通等系统交互作用而形成的一个动态系统。城市交通不仅为固定的出行量提供 运输服务，而且其本身会产生新的交通需求，并引导城市形态演化和土地使用。城市轨道交通运能大，在解决通勤 出行方面是最为有效的交通工具，对城市形态、土地利用、房地产开发等产生非常重要的影响。城市中的交通方式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展，而分散的住宅布局促使小汽车 的普及，当城市中轨道交通规模较小时，其作用仅仅是大容量的运载工具；随着其规模的扩大以及城市地下空间的 形成和完善，它将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁经过新区，于是旧城日渐萧条；当经过旧 城的第二条地铁建成后，旧城又焕发了生机，恢复了繁荣。又如加拿大的多伦多，在40年代末期其它城市都在兴建 高速道路时，开始建造第一条地铁，此后又不断经营、发展地铁和地面公共交通。目前该市是北美公交乘用率较高 的城市。多伦多地铁引导了城市土地开发，例如，在两条主要地铁线路的交叉口的街角处开发成高密度建筑群。轨道交通线路作为交通走廊，反映城市活动的空间扩散。土地价格可以反映这种活动的强弱以及土地需求与供给的 平衡点。土地使用的集约强度随距离市中心的远近而变化，意味城市是一大群紧密相连的空间占有区位单位，住宅 的选择受到缩短上下班路程期望的影响，土地使用密度在市中心达到峰值，在这种城市的总体可达性最佳点，地价 达到最高值，即城市地价峰值。上海地铁1号线1995年5月通车前后，给房地产价格带来明显的变化，以梅陇附近 的长桥为例，1991年长桥房价比梅陇高11007200元/平方米；梅陇通地铁后，因长桥远离地铁，1994年长桥地区商 品房基价不足3000元/平方米，而梅陇地铁口的房价已高于3000元/平方米，据统计，1993 1994年间，梅陇、田林 和康健地铁口附近地区房价涨幅在150%以匕 远远超过上海市区的平均涨幅。轨道交通规划是全面调整城市发展形态及土地利用的机遇利有效手段。市内交通体系是实现超级大都市现代空间合 理结构的关键技术基础，这是因为快速便捷的交通将缩短地理空间的距离。城市有可能实现对传统集中式空间结构 突破，建立空间相对分隔但交通快速联结的新型生态城市结构。在土地机制和人为规划的双重作用下，交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发强度都较高，成为城市土地的开发 轴或城市发展轴，因此轨道交通线路规划及发展政策，是提高城市土地利用强度的重要手段，例如，加拿大蒙特利 尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联；瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方，不允许建大型住宅区。随着人口 规模和用地规模的扩大，城市形态和土地使用格局会相应调整，包括内聚性及外延性的发展。内聚性的发展在于提 高市区土地使用强度，外延性的发展在于人口分布在更宽广的地域，这两者是同时存在和进行的，我国城市人口超 过一定的阀值时，就必须依靠轨道交通作为形态演化的基础和主要的交通工具，否则城市形态的发展就会受到限制，各种城市问题也会由此产生。15杭州市城市综合交通规划分报告之三：杭州市城市轨道交通线网布局规划3.3.2.轨道交通与城市产业结构的关系首先，产业结构的调整依靠交通的发展来实现。城市演变实质上是产业结构的转换过程。产业结构转换与城市交通 有着相关性，高层次产业比低层次产业会产生更多的交通量；在市场经济条件下，城市交通不只是城市交通供需的 建设和管理问题，而是经济社会生存的基础，没有这些基础条件，产业结构便难以顺利调整，因为城市交通能把社 会生产、分配、交换、消费等有机地联系起来，从而在整体上节约时间，缩短空间，沟通信息，为各部门提高工作 效率和创造更多财富提供条件。近几年的统计数字表明，全国32个百万以上人口的大城市以7.6%的城市人口占有近 1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市集中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现。这些经济指标反映了 大城市中频繁的物质交换和人员流动，而实现这些交换的主要载体是城市交通。发达国家经验表明，城市产业高度化，在空间上主要依赖于郊区城市化和中心商业区的再开发。利用土地级差效应，把市中心的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，城市中心区的改 造，有助于城市交通的发展，为城市发展第三产业、提高效益创造条件。郊区城市化和中心商业区的再开发，从而 使市中心人口锐减，大量居民向郊外迁移，很多人在郊区居住，但工作在市中心，形成规模庞大的通勤流，所以，这些城市非常重视交通的先导作用和持续效应。例如，1990年东京都半径40公里圈内每天到市中心人数，已从1965 年的139.4万人增加到361万人，25年增加1.6倍。为了解决这些远距离的通勤流，东京在历次经济发展计划和城市 规划中，都把交通建设作为重点内容来考虑，采取高速、快速和大力发展地铁的对策，谋求交通先行，形成比较合 理的综合交通体系。目前，东京圈内拥有10条地铁、13条高速公路，再加上其它公共交通作辅助，已经具有近2000 万人次的日客运量运载能力。表13.东京都圈40公里半径内通勤、通学人数变化年份196519701975198019851990通勤人数（万人）139.4189.8240.7264.7300.4361.7目前杭州正在大力发展下沙和滨江一:个新城，城市向东向南扩展，工业、高新产业、高教科研设施都在向下沙和滨 江迁移。老城的旧城改造和产业结构的调整也正紧锣密鼓地进行。新区发展的职工相当部分来自老城及