湖南省某大桥可行性论证报告.doc

XX大桥项目可行性研究报告

第一章 项目总论
第二章 项目影响区域社会经济与交通运输状况及发展
第三章 交通量调查分析及预测
第四章 工程技术标准及建设规模
第五章 工程建设环境影响分析
第六章 节能评价
第七章 投资估算与资金筹措
第八章 项目经济效益评价
第九章 项目社会效益评价
第十章 实施方案
第十一章 可行性研究结论与建议
附图、附表

第一章 项目总论
一、项目背景
根据湖南省 “十一五”农村公路网规划，到2011年XX镇农村公路总里程达到1809公里，使全镇的行政村通公路率达到96%，形成比较完善的农村公路网络，为全镇社会主义新农村建设起到很好的带动作用。
XX水库，在XX镇东边两公里处，位居319国道线上，东距长沙市52公里，西距益阳市25公里，它是60年代末，修建的一座中型水库，因背靠的青山，似一条昂首摆尾欲飞的鲤鱼，故水库以山形而冠名。
水库总面积有4200多亩，常年蓄水量为2500万立方，它先是XX的银湖一片，后来配套修筑了各长十多公里的左右干渠，使“银湖展翅”，浇灌着镇上的十多亩干旱农田，为五乡农民带来了丰收和喜悦。
XX大桥是从XX镇高家滩到火把冲的三级公路的控制工程，该项目的建设对方便群众生产生活和促进XX旅游度假村的发展具有非常重要的意义。
它的建设将对XX农村公路网的完善，对拉动沿线经济的快速发展，发展旅游经济，改善当地群众的出行条件将起到极其重要的作用。
二、 编制依据
根据湖南省交通部2010年颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》、《公路建设项目交通量评价方法（讨论稿）》、《公路建设项目经济评价方法（讨论稿）》和交通部颁发的现行公路标准、规范、规程、定额等规定，我小组成员组织编制了本项目的工程可行性研究报告。

三、研究过程及内容
（一） 编制过程
我小组成员在确定项目研究主题后，立即成立了该项目工程可行性研究项目组，制定了研究方案。项目组组织人员赴现场对沿线情况和交通量进行了观察，对初拟的路线、桥位、控制点等方案进行了较为详细的实地勘察；同时，调查了XX水库及桥位处的工程地质、地貌、水利、水文、气象、筑路材料等方面资料；收集了项目影响区历年的社会经济、交通运输和公路建设发展状况以及相关公路的交通量观测资料和道路技术状况，征询了当地群众的意见及建议。
（二）研究的主要内容
1、项目影响区域社会经济状况及发展；
2、项目影响区域交通运输现状及发展；
3、项目建设的必要性；
4、交通量调查分析及预测；
5、工程技术标准及建设规模;
6、工程建设的条件及方案的比选;
7、工程建设环境影响分析；
8、投资估算及资金筹措；
9、节能评价；
10、综合选定；
11、经济评价；
12、实施方案。

第二章 项目影响区域社会经济与交通运输状况及发展
一、研究区域概况
XX镇位于湖南省益阳市东南部，是益阳衔接长沙的“东大门”，是益阳市的卫星城镇，是“湖南省百强镇”。 319国道、长常高速公路、石长铁路呈“川”字型纵贯全境，镇中心与长常高速公路出口处相距3公里，与益阳城区相距13公里，与长沙相距60公里，区位优势明显。 全镇辖36个行政村，1个社区居委会，总人口5.3万人，总面积99.8平方公里，镇区规划面积10平方公里，已建城区面积3.2平方公里，常住人口1.2万人，流动人口日均1.5万人。2006年，实现国内生产总值33458.9万元，比上年增长13.2%；社会固定资产投资7736万元,比上年增长13.8%；财政总收入2640万元，比上年增长20%,完成国税891万元，地税219万元，分别比上年增长20%、15%；农民人均纯收入3674元，比上年增长12.7%。2001年被授予“湖南省科技示范乡镇”称号，2002年被列入益阳市小城镇建设重点镇。2005年被定为湖南省小城镇建设重点镇。
二、项目影响区域经济社会现状
2008年实现国内生产总值46530.4万元，较2007年年增长20.5%；财政总收入3450万元，比上年年增长 20%；农民人均纯收入5320元，比去年增长20%。2001年被授予“湖南省科技示范乡镇”称号，2002年被列入益阳市小城镇建设重点镇，2005年被定为湖南省小城镇建设重点镇，2008年被定为湖南省再生塑料回收利用循环经济试点单位。
三、区位交通
　　我镇水陆交通便利，区位优势明显，319国道在镇中心穿过，与长石铁路、长常高速公路形成“川”字型纵贯全境，镇中心与长常高速公路出口处仅相距3公里，与益阳城区相距13公里，与资江相距15公里，与长沙宁乡相距20公里。2008年，我镇被定为长株潭“两型社会”建设先导区，成为了中部地区第二批加工贸易产业梯度转移重点承接地，再加上在我镇建设的重点工程较多，如国家一级公路益宁城际干道贯通我镇南北，益阳高新区东部新区、绕城高速、石长铁路复线正在我镇规划动工新建。这些项目的建设必将缩短我镇与益阳市、长沙市的空间距离，特别是高新区东部新区建设的全面动工，发展势头强劲，都会给我镇建设带来与之共享的人流、物流、资源流，提供前所未有的发展机遇。
四、基础设施
基础设施完善。XX镇基础设施日臻完善，电力设施配套齐全，镇里架设有万伏高压工业专线，架设有变压器12台，能充分保证全镇人民生产生活用电，同时我镇还是电气化示范县示范乡镇建设，目前已有12个村正在进行农村电气化工程建设。农村交通条件不断改善，村级公路星罗阡陌，已完全实现村村通公路，且60%以上的村级公路实现了硬化，2006年，我镇积极向上级争取农村“通畅工程”建设资金582.94万元，硬化乡村公路38.2千米，特别是碧云峰（赫山区新农村建设示范点）、花桥等6个村已完全实现了组组通公路，大力改善了农村交通条件，增强了经济发展后劲。农村清洁节能工程有新成就，重点抓好了以年鱼坝、龙会寺、碧云峰等村为中心的沼气池建设，全镇新建沼汽池200余个，对农村改圈、改厕、改厨起到了很好的带动作用，同时大大的节约了能源，改善了农村环境。通讯发达。XX镇已实现电话镇，全镇已开通万门程控电话，电话已普及各农户，镇区已完全实现有线通、设有中国移动和中国联通差转台10个。全镇固定电话普及率达95%以上，手机拥有率达80%以上，镇区有线电视覆盖率达100%，同时互联网进入了寻常百姓家，人民群众通讯快捷，信息畅通。

五、项目影响区域交通运输发展规划
1 益阳市公路发展规划
依据《湖南省国民经济和社会发展“十一五”计划纲要》规划，进一步加强以公路为主的综合运输能力建设，进一步加强县乡公路建设，基本达到乡乡通油路，村村通公路，县乡公路等级化。
2　XX农村公路发展规划
总体目标是：大力加强我镇农村公路“通达”、“通畅”工程建设，提高农村公路技术等级，基本实现全镇和行政村通沥青(水泥)路，使具备条件的行政村通公路，解决农民群众出行难的问题，使农村公路的发展水平能够适应农村经济发展和全面建设小康社会的需要。
建设重点是：实施镇通沥青(水泥)路和行政村通公路、通沥青(水泥)路，争取国家投资和优惠政策，对“老、少、边、穷”地区适当倾斜。
按照“先通达、后通畅、再网化”的建设原则，根据上述总体目标和建设重点确定本规划区域内的各类建设项目，优先安排“通达”和“通畅”建设项目。已完成“通达”、“通畅”工程项目的，根据筹资情况安排农村公路路网项目。我镇农村公路发展规划具体目标如下”
1、至2010年，行政村通沥青(砼)路比率达到85%，新增通沥青(砼)路行政村110个；行政村通公路比率达到96%，新增通公路行政村27个。
2、至2020年，在结合城镇化建设、移民建镇等措施的基础上，实现具备建设条件的行政村通公路和通沥青(砼)路，新增通沥青(砼)路行政村70个1013公里，新增通公路行政村17个261.1公里；乡镇通沥青(砼)路建设项目895.2公里，所有县道达三级公路标准，所有乡道达三级公路标准，县乡公路建设有较大发展，形成等级、结构配置合理，桥涵和交通附属设施完善的公路网络。

第三章 交通量调查分析及预测
一、交通量调查与分析
1 现有公路交通运输现状
（1）、益阳市
根据调查，益阳市2009年民用汽车拥有量为109240辆，其中客车为49158辆，货车为60082辆。1997至2009年间益阳市民用汽车增长率为10.24%，其中客车增长较快，达15.89%，货车增长则相对较缓。但总体上是：民用客车增长接近于经济增长速度，民用货车增长速度略低于经济增长速度。民用汽车的快速增长，对本区域和全省公路通行能力和服务水平提出了更多更高需求。
随着经济的发展，民用车辆拥有量不断增加，尤其小型客车、大型货车，增长更是迅猛，其增长率分别在17.07％和8.48％左右。与同期经济发展相比，民用客车拥有量增长快于经济增长，而货车增长则缓于经济增长。
（2）、XX镇
XX镇2009年民用汽车保有量11082辆，其中客车3985辆，货车7097辆，其中公路运输完成980万吨；客运总量2920万次；公路货运周转量完成14305万吨公里，公路客运周转量完成51015万人公里。
2交通量调查
为了全面了解项目所在区域的公路交通流特性，把握拟建项目及有相关公路的汽车交通的流量、流向，为交通量预测工作提供基础数据，我们收集了大量相关公路的历年交通量观测站观测资料，并于2010年12月8在从319国道到开发区路段进行了公路交通调查。见表3-1
交通量观测资料
表3-1
小 货
（含农用车）
中 货
大 货
小 客
大 客
拖拉机
（含拖挂）
机动车 折算值
98
64
102
163
172
84
683
注：表中数字已换算成小客车值
3 调查资料分析
为详细掌握项目相关公路网上的车辆出行规律，我们对调查结果进行了仔细的数据处理与校正，得出其主要交通特征如下：
（1）、车辆构成
　　经交通调查资料统计，并主要分析了小货、中货、大货、载货拖挂车、小客、大客、摩托车等各+车种的构成情况，其中货车占61.5%，客车占38.5%，项目影响区出行车型构成具体见车型分析表3-2
车型换算系数表
表3-2
序号
车型
折算系数
定额
1
小客车
1.0
≤19座的客车和载质量≤2t的货车
2
中型车
1.5
＜19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车
3
大型车
2.0
载质量＞7t～≤14t的货车
4
拖挂车
3.0
载质量＞14t的货车
（2）、汽车运输效率
　　根据调查分析得出调查点汽车吨（座）位和实载情况如下表3-3

运输效率表
表3-3
车型
平均吨位
（或座位数）
实载率（%）
小客车
10座/1.8吨
91.5
中型车
28座/5.7吨
88.7
大型车
12.2吨
93.5
拖挂车
17.9吨
90.7
4 基年（2010）年交通量的形成
（1）、基年交通量表制作
根据交通调查点调查资料统计，得出各车型样本分布交通量观测值Vij，再根据换算系数P对观测值进行样本扩大与修正，求得年平均日分布交通Qij，从而得出调查点的基本交通量
换算公式：Qij=Vij×P
将调查的交通量分客货车汇总，即可得到基年客货车交通量表。
（2）、基年交通量表的检校
　　由于交通调查的数据是在特定的日期与时段内采集的，且大多数观测站观测时间仅为12小时，所以不能完全准确反映区域内实际交通流。经检验，本次观测结果基本准确，误差在5%左右。具体检校步骤如下：
　　A、基年（2010年）路网设定
　　基本相关公路网系根据省公路局资料，并考虑本项目的交通功能进行综合设定。
B、基年路网交通量模拟
　　将已有交通量表分与于基年路网，可得出各相关公路模拟交通量。
　　C、交通量表的调整
　　将模拟交通量与实际交通量进行比较，并参照历年交通量观测值，按其相应的比例系数对现状分布交通量进行调整，可得出调整后的基年客、货车交通量。
　　（3）、基年（2010年）交通量的形成
　　根据各观测站历年的观测资料，及国民经济指标的统计，得出建设项目样本交通量，再根据换算系数对观测值进行修正，得出建设项目的基年交通量，见表3-4
拟建公路基年交通量（单位：辆）
表3-4
时间
小货
中货
大货
小客
大客
拖挂车
折算值合计
（小客车）
2010年
101
56
114
157
180
81
689
注：表中数字已换算成小客车值

二、交通量发展预测
　　远景交通量分机动车交通量和非机动车交通量两部分。机动车交通量由正常交通量、诱增交通量两部分组成，非机动车、摩托车、拖拉机交通量只考虑对道路交通的干扰。预测年限为项目建成后20年(2031年)。结合所在地区经济发展规划，预测的特征年设定为2010年、2015年、2020年、2026年、2031年预测基年2010年。
1.预测思路与方式
交通量增长是与经济发展密切相关的，经济发展的快慢将决定交通量增长快慢，同时交通基础设施的改善也将促进区域的经济发展。因此，我们将充分考虑影响项目交通量的各项因素，包括经济、运输量、人口因素及汽车保有量等，同时遵循区域内交通量发展的既有规律，对区域内交通需求进行定量和定性分析，从而确定区域内交通量增长率。并最终预测出本拟建项目的未来交通量。
拟建项目远景交通量的组成：本项目未来交通量将由趋势交通量、诱增交通量两部分共同组成。
2.预测方法
（一）发生、集中交通量预测
　　人口、经济、运输量、汽车保有量等因素是影响区域内交通需求的主要因素，这些因素的变化是导致区域交通量变化的主导，因此，此次预测将综合考虑以上因素，并顾及区域内交通量发展的历史规律，对区域内交通量增长规律进行定量推算和定性分析，综合推定交通量增长率，然后采用增长率法预测出将来发生、集中交通量。
1、区域内公路交通发展综合分析
　　拟建项目是高家滩到火把冲的一座大桥，它的建成，将把武吉高速互通和修武线连通起来，将直接影响该地区的国民经济发展和旅游资源的开发利用。同时，该区域的经济发展及交通设施改善也将极大程度地影响区域交通发展，该项目建成后，对发展乡镇之间经济和人民生活将带来巨大利益，相应交通量也会得到快速发展。
(1) 区域内公路交通发展状况
　　公路交通量的发展具有一定的规律，根据历史分析的方法，我们选择与本项目交通量密切相关的太阳坡-冷水岭、高家滩-火把冲，对其历年交通量观测资料进行交通发展分析。
　　数据表明：上述二条公路1997-2009年间汽车折算交通量增长率为8.9%，其中客车交通绝对数增长率为11.4%，货车交通绝对数增长率为7.5%,区域内公路交通量发展的速度基本与经济发展速度持平，随着XX镇未来15年经济的迅速发展，区域公路交通量必然同步迅速增长。
2、发生、集中交通量预测
　　根据交通量调查所得基年发生、集中交通量与未来年份交通增长率，依下式计算出发生、集中交通量。
　　Q΄pi=Fi*Qpi
Q΄aj=Fj*Qaj
式中：Q΄pi、Q΄aj─未来年份发生、集中交通量
　　　　　Fi、Fj─发生、集中交通量增长率
　　　　　Qpi、Qaj─项目基年发生、集体交通量
（1）经济、交通弹性分析
本项目采用弹性系数法对各影响区发生、集中交通量增长率进行预测。
交通运输的增长是经济增长的派生需求，运输制约经济，反之，经济又影响运输。运输的规模和增长速度与国民经济的发展速度密切相关，运输弹性即是用以衡量交通运输变动对经济变动的反应程序。
为全面分析人口因素和经济因素对本项目交通量的影响，根据预测的客、货运输量以及经济预测、人口预测成果，建立未来各时段的客、货运量与人均工农业生产总值的直线回归弹性系数计算模型，并得出影响区的未来时期的客、货运弹性系数。
弹性系数线性回归计算模型：
LnY=a+bLnX
式中：Y为客运量
X为人均国民生产总值
b即弹性系数
（2）交通量增长率的确定
　　交通量与经济增长的关系式为：弹性系数b＝交通量增长率/经济增长率，考虑道路状况、汽车保有量以及区域路网历年交通量发展的既有规律，根据定性和定量的综合分析，得主要影响区未来时期的交通量增长率见表3-5。
客货车交通量预测增长率表
表3-5
年 份
经济增长率（%）
弹性系数
交通量增长率（%）
2007-2010
12
0.75
9.0
2011-2015
13.5
0.88
11.88
2016-2020
11.2
0.95
10.64
2021-2026
9.83
0.97
9.54
2026-2031
7.2
0.96
6.91
（二）客货车发生、集中交通量
　　 A、趋势型发生、集中交通量的预测
　　根据未来不同时期的交通量增长率，结合基年客、货车交通量表，可得出各预测年份的客货车趋势型发生、集中交通量。
　　 B、诱增型　发生、集中交通量的预测
　 （1）预测的基本考虑
　　诱增交通量的产生主要包括以下三个方面：
A、项目的建成使车辆运行时间和距离的缩短，引起市场范围的变化，改变了地区间的经济可接近性，因而产生新的交通量。
B、项目的建成引起经济结构和产业布局的变化，产生新的开发项目，从而产生新的交通量。
C、项目的建成改善了交通条件，诱发了原来潜在的交通量。
　　 （2）诱增系数的确定
　　 经分析，项目的建设对区域内不同地区有着不同的诱增经济影响，诱增的交通影响也将随距离的变化而不同。根据定性和定量相结合的方法，综合确定：2010-2015年间，诱增系数定为8.9%，2016-2031年间为6.2%。
　　（3）诱增型发生、集中交通量
　　根据各阶段诱增系数和趋势型发生、集中预测量，可推算出诱增型发生、集中交通量。
三、交通量预测结果
预测交通量由趋势型交通量、转移交通量和诱增交通量三部分组成，预测结果交通量预测结果（表3-6）（3-7）（3-8）
趋势型交通量预测结果 表3-6
年　　　　　　　　　　　　　　　　　　
份
小
货
中
货
大
货
小
客
大
客
拖
挂
车
机动车 折算值
2010
101
56
114
157
180
81
689
2011
113
63
128
176
201
91
771

157
180
81
689
2012
126
70
143
197
225
101
862
2013
141
78
160
220
252
113
965
2014
158
88
179
246
282
127
1080
2015
177
98
200
275
316
142
1208
2016
196
109
221
304
349
157
1336
2017
217
120
245
337
386
174
1478
2018
240
133
271
373
427
192
1636
2019
265
147
299
412
473
213
1810
2020
294
163
331
456
523
235
2002
2021
322
178
363
500
573
258
2193
2022
352
195
398
547
628
282
2403
2023
386
214
435
600
688
309
2632
2024
423
234
477
657
753
339
2883
2025
463
257
523
720
825
371
3158
2026
507
281
572
788
904
407
3459
2027
542
301
612
843
966
435
3698
2028
580
321
654
901
1033
465
3954
2029
2031
620
344
699
963
1104
497
4227
2030
662
367
748
1030
1181
531
4519
2031
708
393
799
1101
1262
568
4831
注：表中数字已换算成小客车值
诱增交通量预测结果 表3-7
年
份
小
货
中
货
大
货
小
客
大
客
拖
挂
车
机动车 折算值
2012
11
6
13
17
20
9
77
2013
13
7
14
20
22
10
86
2014
14
8
16
22
25
11
96
2015
16
9
18
24
28
13
107
2016
17
10
20
27
31
14
119
2017
13
7
15
21
24
11
92
2018
15
8
17
23
26
12
101
2019
16
9
19
26
29
13
112
2020
18
10
21
28
32
15
124
2021
20
11
23
31
36
16
136
2022
22
12
25
34
39
18
149
2023
24
13
27
37
43
19
163
2024
26
15
30
41
47
21
179
2025

29
16
32
45
51
23
196
2026
31
17
35
49
56
25
214
2027
2028
34
19
38
52
60
27
229
2028
36
20
41
56
64
29
245
2029
38
21
43
60
68
31
262
2030
41
23
46
64
73
33
280
2031
44
24
50
68
78
35
300

交通量预测汇总结果 表3-8
年
份
小
货
中
货
大
货
小
客
大
客
拖
挂
车
机动车 折算值
2010
101
56
114
157
180
81
689
2011
113
63
128
176
201
91
771
2012
138
76
155
214
245
110
939
2013
154
85
174
239
275
124
1051
2014
172
96
195
268
307
138
1176
2015
193
107
218
300
344
155
1315
2016
213
118
241
332
380
171
1455
2017
230
128
260
358
410
185
1570
2018
255
141
287
396
454
204
1737
2019
282
156
318
438
502
226
1922
2020
312
173
352
485
556
250
2127
2021
341
189
385
531
609
274
2329
2022
374
207
422
581
667
300
2552
2023
410
227
462
637
730
329
2795
2024
449
249
507
698
800
360
3062
2025
492
273
555
764
876
394
3354
2026
539
299
608
837
960
432
3674
2027
576
319
650
895
1026
462
3928
2028
616
341
695
957
1097
494
4199
2029
658
365
743
1023
1173
528
4489
2030
704
390
794
1094
1254
564
4799
2031
752
417
849
1169
1340
603
5131

第四章 工程技术标准及建设规模

主要技术经济指标
1. 桥梁设计汽车荷载：公路Ⅱ级、人群荷载3KN/m2；
2. 设计速度：60Km/h；
3. 桥面净宽：9米（行车道）+2×1.25米（人行道）
4. 坡度：纵坡≤3%、横坡为2%；
5. 桥梁高度和跨度：设计时首先考虑满足泄洪要求，跨径选用7×20米；
6. 设计洪水频率：1/100
7. 通航等级：无通航要求；
8. 路基宽：12.0米。

第五章 工程建设环境影响分析
一、沿线环境特征
环境是人类赖以生存的所有要素的综合,环境作用人类,制约人类发展。同时，人类的行为影响着环境。公路桥梁建设在一定程度上可能引起沿线自然环境的改变，或对自然资源的破坏而带来不利的影响,也可能引起生态环境的改善而带来积极的影响。另外，公路桥梁的建设也会对该路线及周边地区社会环境产生较大的影响，这些影响中主要是能够促进生产力发展和人民生活水平提高的积极影响。本章主要从社会环境、生态环境、空气影响三个方面的分析，对XX大桥工程建设进行环境评价。

二、拟建方案对工程环境的影响
XX大桥建成后，有利于XX镇的进一步开发，改善地区路网功能，现有交通状况将极大改善，通行能力显著增强，运输能力大大提高。
随着项目建成后交通条件的改善，将带动XX镇的建设与开发，调整该地区的产业结构，使其布局更趋合理，使影响区域内的商业、加工业、养殖业及特色农业的迅速发展。随着诸多产业的逐渐兴起，将为社会就业提供更多的机会，发挥更大的经济和社会效益。

三、减缓工程环境影响的对策
（一）减缓工程环境影响对策
1、加强水土保持,采用边坡植草措施防止土壤侵蚀
2、保护土地资源,对于工程临时用地采取积极复垦措施,施工中将表层的熟土层剥离堆放,以便加快复耕;难以复耕的可以对其降级使用,改为鱼塘或绿化用地等。
3、对于沿线的自然保护区、森林公园和其它生物多样性丰富的或敏感的地区,应尽量绕过;对难以避绕的需建设生物廊道(网)。
4、加强绿化不仅具有美学效应,也能起到一定的防治空气污染和降低噪声的作用。
5、应绕越、避让饮用水源，避让距离不得小于100m;桥位设计尽量不改变水流的方向,不压缩过水断面,更不得堵塞、阻隔水流;对桥梁建设期的生活污水应经化粪池沉淀处理后达到方可排入纳污水域或农用排灌系统;在交通事故产生油料、化学品、有毒有害物质泄漏等紧急情况下应关闭盖闸,启用环保应急方案进行泄漏处理。
6、做好规划设计工作,尽可能将桥位远离噪声敏感点;修筑低噪声路面降低防治轮胎噪声;
7、提高道路整体服务水平,保障道路畅通,缩短运输车辆怠速工况,减少汽车尾气排放总量;逐步实施尾气排放检查制度,限制尾气排放超标的运输车辆通行,控制汽车尾气排放总量;在干燥天气洒水防尘,降低空气中TSP浓度。
8、建立政策环境影响评价、规划环境影响评价和项目环境影响评价三个层次的环境影响评价体系;规划实施时,在大桥投入营运后,必需常年进行环境质量监测,按年度编制环境质量监测报告,监督营运时环境保护措施的落实情况;对规划中的线路建成后进行环境影响后评估。
（二）对环境进行评价
环境影响评价的目的就在于预测和分析拟建桥梁建设期及营运期对沿线周围环境的影响，并根据其影响程度和范围提出有效的环境保护措施及建议，使其对环境造成的不利影响得到有效控制并降低到最小程度，达到经济建设与环境保护协调发展的目的，从而以环保角度论证拟建项目建设的可行性，为环境工程措施及环境管理提供科学依据。
1、编制依据
a、交通部JTJ005—96《公路建设项目环境影响评价规范》（试行）；
b、国家及地方有关环境的法律法规；
c、湖南省交通厅转发关于进一步加强山区公路建设生态环境保护和水土保持工作的指导意见的通知；（湘交计字[2005]200号）
2、评价范围
以建设项目可能的影响区域为主，根据公路项目环境影响特点，评价范围确定为：生态环境拟建大桥路中心两侧200米以内，路中社会环境评价为其直接影响区域，大气环境为大桥线路中心各200米，敏感地区适当扩大，噪声评价为大桥线路中心各200米。
3、 评价标准
a、《食品铅限量卫生标准》（GB—14935—94）；
b、《地面水环境标准》（GB—3838—88）、《农田灌溉水质标准》（GB5084—92）、《渔业水质标准》（GB11607—89）、《污水综合排放标准》（GB8978—88）；
c、《环境空气质量标准》（GB3095—96）及地方规定；
d、《城市区域环境噪声标准》。
4、评价年限
根据项目建设期及交通量增长情况，确定评价年限为：
1、建设期：2011年7月～2012年6月；
2、营运期：2012年中～2031年中。
四、路线方案对策
（一）基础设施的影响   
修XX大桥建设不会破坏现有水利设施，对于水利规划要求及防洪要求，在桥型、桥位设计时将予以充分的考虑。但是，施工期间必然会拆迁照明线、输电线、通讯电缆等。这对沿线居民的照明、通讯及乡镇企业用电带来一定的影响。在施工前应全面踏勘电力、通讯设施，并与有关部门协调，共同做好这些公用设施的保护与拆迁任务。拆迁前妥善重建或临时组建电力、通讯线路，保证周围居民及乡镇企业生活生产不受影响。
（二）资源利用的影响
1、文物古迹及旅游资源的影响
项目建设区域不应破坏原有资源，在设计过程中充分考虑环境与工程的权衡，以保护沿线的生态环境。修XX大桥建设不会破坏当地文物古迹及旅游资源，相反，随着工程建成，交通变得通畅便利，将会促进XX镇的旅游发展。
2、土地资源利用的影响
XX大桥两岸均为桑地，大桥引道占地较少，对当地农业影响很小。
3、自然资源利用的影响
XX大桥的建设，对农产品等资源发展创造了有利的对外交通条件。
五、路基边坡防护对策
根据沿线岩土性质，自然条件等情况，为防止边坡雨水侵蚀，保证路基边坡的稳定，对路堤、路堑予以防护，可采用浆砌片石挡土墙、浆砌片石护坡及种草护坡等防护形式。
六、借方、弃方及水土保持对策
（一）水土流失的影响
沿线水土流失较严重，大桥施工也会造成水土流失。水土流失预测模式按下式计算：
E=R×K×LS×P
式中： E —水土流失侵蚀模数
R —降雨因子
K —土壤可蚀性因子
Ls—地形因子
P —植被因子
大桥在施工期水土流失是严重的，水土流失比当地现状值增大5倍，所以在长达12个月施工中，应切实执行《中华人民共和国水土保持法》，应有切实可行的防水流失的工程措施。
1、在引道施工时，应先做好坡脚挡土墙，沿河挡土墙，然后进行砌坡植土，并做好浆砌片石护坡。在雨季来临前，在填筑路基边缘，取土场及弃土堆边缘，设置土工布围栏，拦截工程引起的水土流失，并应注意避免雨季开挖修筑路基。
2、做好路基排水
项目所在地气候温和，雨量充沛，暴雨强度较大，为防止路基边坡冲刷确保排水通畅，应设必要的边沟、截水沟、排水沟、急流槽等设施，做好排水系统设计。
3、引道边坡应种草皮，边坡外植树种草。
（二）土壤与农作物中铅含量的影响
目前，我国汽车油中添加有四乙基铅，由于公路上行驶汽车的未尽燃油和燃油泄漏，会使四乙基铅微粒直接进入环境。据有关资料分析，铅在土壤中的残留率为0.90～0.95，因此，桥梁建成营运后，汽车尾气中的铅将会对沿线土壤带来一定程度的影响。
土壤中铅含量我国目前尚无国家标准，但据国内外有关标准，已提出了我国土壤铅含量的建议标准，如表10—1
我国土壤中铅含量建议标准
表10-1
土壤种类
草田褐土
草田棕壤
红壤性水稻田
允许含量（mg/kg）
300
300
200
另据我国的环境状况及土壤类型，测出了我国主要土壤中铅的临界含量，如表10-2。
我国主要铅的临界含量
单位：mg/kg 表10—2
土
壤
名
称
浅厚黑土
中 厚 黑 土
深 厚 黑 土
普 通 灰 钙 土
砂砾质灰钙土
下蜀黄棕壤
吁地黄棕壤
孝感黄棕壤
黑红壤
赤红壤
红壤
潮土
酸性紫色土
石灰性紫色土
中性紫色土
铅临界含量
588
622
388
228
586
692
575
342
287
345
366
253
436
430
430
据《江西省土壤环境背景值研究报告》查得江西省土壤环境背景值如表10-3。江西省土壤环境背景值（铅）
单位：mg/kg 表10-3
土壤名称
潮土
水稻土
红壤
黄壤
黄棕壤
草甸土
紫色土
铅含量均值
31.63
27.76
31.85
30.08
39.06
52.36
40.07
铅含量限值
25.76～37.50
10.45～73.76
20.70～42.70
3.39～72.77
15.30～62.83
4.45～100.26
24.28～55.87
该项目建成营运后，汽车尾气中排放的铅对沿线土壤基本上不会产生大的影响，在评价年限内也不会超过我国建议标准的土壤中的临界含量。
（三）水环境的影响
1、项目施工期间，为保持水资源不被污染，应采取以下措施：
⑴ 施工人员集中居住点的生活污水，不得随地倾倒以防流入取水地点；生活垃圾特别是粪便要集中处理，防止污染水源。
⑵ 含有害物质的建筑材料堆放点要远离水源地，并用防水材料遮盖，混凝土材料不得倾倒于地上，混凝土搅拌站地面要作硬覆盖，施工结束后，工程废料要及时运走。
⑶ 施工机械、运输车辆的清洗水，应经隔油砂池处理后排放。
⑷ 在大桥施工中，水中桥墩扩大基础施工的岩石，沙土及钻孔灌注桩钻孔过程中产生的废渣，按工艺要求应该用船运到岸边，在规定地方堆放，不得任意丢弃在水中。
2、营运期水环境的影响
营运期间水污染主要是冲洗汽车的废水，汽车清洗污水主要有害成份为COD、BOD和石油类，悬浮物，建议这部分废水经隔油池和化粪池处理后排放。
七、绿化恢复植被对策
工程建设将砍伐破坏范围内的林草植被，降低了区域内的植被覆盖率，并破坏原地表土壤结构，使原生地表的水土保持功能降低或丧失。绿化恢复植被显得非常重要。
沿线资源丰富，自然景色优美，山清水秀，在这种背景下镶嵌一条线型优美的公路，可以说得上是锦上添花，同时，由于道路修建是长距离的带状土建工程，在某种程度上也可能破