基于步行指数的居住型轻轨站站域建设评价--以重庆主城内长嘉片区为例.pdf

136摘要：轨道交通建设产生的触媒效应不仅在于集聚人流，还会影响站点周边的土地利用以及公共服务设施的配置。文章以重庆主城内环快速路、长江和嘉陵江围合片区的居住型轻轨站点为研究对象，利用步行指数评价案例站点 800m 半径服务区内的开发建设成效，从日常服务设施的多样性和布局特征、道路网络和步行环境特征、与社区生活圈的耦合程度这 3 个方面解读评价结果，并提出轨道站站域建设的优化建议。Abstract：The catalytic effect of rail transit construction is not only to gather people,but also to affect the land use and public service facilities around the station.In this paper,the residential light rail stations in the inner ring expressway,Yangtze River and Jialing River enclosed areas in Chongqing urban area are taken as the research object,and the development and construction degree in the 800m radius service area of the case station is evaluated using the Walk Score method.The evaluation results are interpreted from three aspects:the diversity and layout characteristics of daily service facilities,the characteristics of road network and walking environment,and the degree of coupling with the community life circle,and the optimization suggestions for the construction of rail station area are put forward.关键词：居住型轻轨站；站点地区；步行指数；建设评价Keywords：residential light rail station；rail transit station area；Walk Score；construction evaluation文周祖贤重庆市风景园林规划研究院一级设计师丁一帆重庆渝开发股份有限公司专业设计师（通讯作者）李乐梅大连理工大学建筑与艺术学院硕士研究生DOI：10.19875/ki.jzywh.2023.09.045引言居住型轻轨站是以用地性质占比为依据划分的一种站点类型，现已成为数量最多、空间布局最广泛的一类站点。居住型轻轨站站域内的公共服务设施布局直接影响到居民的日常出行效率、设施获取的便捷度以及站域的空间活力，其建设成效与居民生活品质息息相关。但在评价轨道交通站域建设成效时，现有研究多依据 TOD 的 3D 原则进行评价，强调在站点核心区域高密度建设和土地混合利用的重要性1,2。对于居住型轻轨站而言，居民步行获取日常服务设施的便利性应为主要评价因子。现有研究多从单一要素进行评价，在评价轨道站域服务设施布置时，重点关注设施密度及混合度，评价轨道站域步行可达性则主要从路网形态指标，如路网密度、交叉口密度、步行绕行系数或空间句法的连接度、整合度等出发3，忽略了从“人-地”互动视角去评价居住型轻轨站站域的开发建设成效。步行指数（Walk Score）是美国研究人员杰西科克（Jesse Kocher）和马特勒纳（Matt Lerner）于 2007 年提出的基于日常服务设施点的数量丰富度、种类多样性以及路网连通度来测度城市步行性的方法4，可以反映一定范围内步行至日常服务设施的便捷性，现已广泛用于日常服务设施的步行可达性评价5。因此本文利用步行指数方法，选取重庆主城内环快速路、长江和嘉陵江围合片区的居住型轻轨站点为研究对象，从居民步行获得日常服务设施便利性的角度，对轻轨站站域（以站点为中心的 800m 半径服务区）的开发建设成效进行客观评价。1 研究方法与数据获取1.1 研究方法步行指数的计算步骤为：首先，统计出发点一定米制距离半径内日常服务设施点的数量和种类，得到一个单点步行指数基础得分。其次，考虑路网密度、交叉口密度及出行距离等步行环境衰减因子的影响，进行评分修正，最终获得叠加步行环境衰减因子的单点步行指数的得分。若要计算面域步行指数，则以人口规模为依据进行加权，进行单点步行指数的空间插值求得。鉴于北美与欧洲各国居民生活与国内实际情况的不同，本文的设施分类根据国内居民日常生活习惯适当做出调整，参照已有相关研究6，去除了咖啡店、酒吧等设施，添加了符合国情的理发店、邮局、药店等日常服务设施，并相应调整了各类设施的权重：当该类设施日常使用频率越高，与步行活动的联系越紧密并且选择的不可替代性越高时，其权重也相应的越高，调整后的权重总和仍为 15。居民对餐饮店、便利店种类差异及丰富程度较为敏感，因此考虑了设施种类的影响，并分别赋予权重（表 1）。此外，步行是体力活动，存在可接受的出行距离范围，若超过阈值则不会选择步行出行方式，且在阈值范围内也存在步行衰减规律。因此，本文参考了国内外已有对步行指数衰减系数的研究，综合其中的主要衰减因素，并考虑了可测性，采用道路网密度和道路交叉口密度为主要衰减系数，并细分为五个衰减等级，最大衰减系数均为0.95%（表 2）。综上，本文采用单点步行指数法，从 POI 数据中提取出居民所需的日常服务设施点作为基础，同时引入步行环境衰减系数，构建的居住型轻轨站站域建设评价模型如公式 1 所示：其中，Wi是第i个居住型轻轨站站域内步行获取日常服务设施的便利性的得分，Si是第i个Evaluation of Residential Light Rail Station Area Construction based on Walking Index:Taking Changjia District in the Main City of Chongqing as an Example基于步行指数的居住型轻轨站站域建设评价以重庆主城内长嘉片区为例137234|2023|09城市设计有 4 个，占比为 20%；没有站点得分低于 24 分（图 1）。步行指数最高的前三位均位于内环江北主城区东部几何中心的位置，分别为：观音桥商圈附近的黄泥塝站及重庆北站附近的龙头寺公园站、渝鲁站。得分在 49 分以下的站点主要是沿北部内环快速路分布，其中得分最低的站点为东环立交附近的龙头寺站，得分次低的站点为李家坪站，邻接嘉陵江北岸。总体来看，东部几何中心区域土地利用充分，日常设施数量较多、种类丰富，站域开发建设完善，而北部内环沿线及江北岸边缘地区受道路、河流等阻隔的影响大，部分用地无法有效利用，日常服务设施布置难度大，种类单一，站域开发建设滞后。3.2 叠加步行环境衰减因子的居住型轻轨站站域建设评价分析叠加步行环境衰减因子后的步行指数可得 89 分以上的站点变化较大，基础步行指数在 89 分以上的站点有 5 个，而叠加步行环境衰减因子后最终步行指数在 89 分以上的站点有 3个，占比由 25%降低为 15%。其中，减少的站点为大石坝站和江岸边缘的鲤鱼池站。70 89分的站点有 7 个，占比由 25%增加到 35%；50 69 分的站点有 4 个，占比由 30%降低为物类设施点中，数量及种类最多的为黄泥塝站及龙头寺公园站，数量及种类最少的为玉带山站及李家坪站，两者餐饮类设施数量相差近三倍；休闲类设施点中，数量最多的为鲤鱼池站和华新街站，最少的为龙头寺站和民安大道站；生活服务类、医疗类设施类中，数量最多的为鲤鱼池站和渝鲁站，最少的为李家坪站和洪湖东路站；教育类设施点数量差别不大。在空间分布方面，居住型轻轨站站域内餐饮类和购物类设施点的布置与站点有较高的耦合度，而休闲类和教育类设施点由于受自然条件以及按服务人口布置等条件限制与站点耦合度不如餐饮、购物类高，生活服务类和医疗类设施点与站点也有较高的耦合度。总体来说，站点开发与周边日常服务设施配套建设较为匹配。3 结果分析3.1 基于基础步行指数的居住型轻轨站站域建设评价重庆市主城内长嘉片区居住型轻轨站站域基础步行指数分布呈现由中心向四周衰减的特征。基础步行指数在 89 分以上和 70 89 分的站点各有 5 个，占比均为 25%；在 50 69 分的站点有 6 个，占比为 30%；在 25 49 分的站点轻轨站域的基础步行指数得分，Bi代表第i个轨道站点 800m 半径服务区范围内道路网密度的衰减系数，Ci则是第i个轨道站点 800m 半径服务区范围内道路交叉口密度衰减系数。由于基础步行指数得分在 0 100 范围内，所以Wi的值也处于 0 100 的区间，当Wi的值越大，则区域内通过步行获取日常服务设施越便捷。本文参照步行指数分级标准，将居住型轻轨站站域建设成效划分为自优秀至极差的五个等级，具体分级标准见表 3。1.2 数据来源本文所需的数据类型包括：（1）轻轨站点数据；（2）日常服务设施点数据；（3）道路网数据；（4）轻轨站站域用地性质数据。其中，轻轨站点以及日常设施现状 POI 数据来源于高德地图开放平台，道路网矢量数据通过免费开源地图 Open Street Map 获取。用地性质则通过赋予建筑面积权重的 POI 占比进行计算。若用地单元内某一类用地性质对应的 POI 占比超过 50%，则评定该用地单元为此类用地性质；否则为混合性质用地，需要再次提取其主导功能作为用地性质，最终将计算得到的用地现状图与谷歌地图进行对照校验，修正识别结果得到最终的用地性质。2 研究案例2.1 居住型轻轨站及其服务范围本文的研究范围为重庆市主城内环快速路、长江和嘉陵江围合的片区，该区域内涵盖轻轨站点共 31 个，其中居住型站点共 20 个。3 号线和6 号线的居住型站点开发建设较早（20112012年），包括 7 个站点，分别为：华新街站、郑家院子站、唐家院子站、龙头寺站、黄泥塝站、红土地站和五里店站；4、5、10 号线和环线的建设时序相近（20172018 年），包括 9 个站点，分别为：大石坝站、龙头寺公园站、鲤鱼池站、玉带山站、南桥寺站、动步公园站、洪湖东路站、民安大道站和渝鲁站；9 号线上站点建设最晚（2022 年），包括 4 个站点，分别为：李家坪站、蚂蝗梁站、刘家台站和溉澜溪站。但共同特征都是在轻轨站建设之前，居住片区都未开发建设完全，属于轻轨站引导的开发建设类型。此外，本文的站域范围是以站点为中心的800m 半径圆形缓冲区为服务区，站点类型划分是根据站域的用地构成比例决定的。由于居住型站域内一般以居住用地为主，围绕居住区还有较多的中小学用地，兼有少量商业购物、公园绿地及其他公共服务设施。因此，居住型站点的判断标准为站域范围内居住用地占 50%60%，公共设施用地在20%以下，交通设施用地（含道路）为 10%左右7。2.2 站域日常服务设施分布状况在设施数量方面，各站域内日常服务设施数量及种类差异显著。经统计，站域内餐饮类、购表 1步行指数的设施分类表构建及权重调整（表格来源：作者根据 改绘）表 2可步行性衰减系数对照表（表格来源：作者根据 改绘）表 3居住型轻轨站站域开发建设成效分级标准（表格来源：作者根据 改绘）13820%；25 49 分的站点有 6 个，占比由 20%增加到 30%，增加的站点为北部内环沿线的洪湖东路站及江岸边缘的溉澜溪站；没有站点得分低于 24 分（图 2）。综上，叠加步行环境衰减因子前后站点步行指数占比变化明显，主要为 89 分以上的占比较少和 25 49 分占比增加。总体来说，中心区域路网通达性更好，使得东部几何中心区域-北部内环沿线和江岸边缘的站域建设成效分异特征更加显著。3.3 评价结果解析及特征总结从最终得到的步行指数来看，站点得分在 70分及以上（良好和优秀）的站点共 10 个，占比为 50%，24 49 分（较差）的共 4 个，占比为20%，且未有站点被评级为极差。整体来说，重庆主城内长嘉片区居住型轻轨站站域开发建设状况良好，现主要从以下三个方面对评价结果进行解析，并对各个类别的站域特征进行总结。3.3.1 日常服务设施的多样性与布局特征最终评价结果为优秀及良好的站点，例如：黄泥塝、龙头寺公园和渝鲁站，其站域内餐饮、商业、休闲设施类型多样，其他类型设施配置齐全，在平面上表现出功能混合特征，在空间布局上呈现明显的站点中心向外围扩散的圈层式特征。而评价结果为一般或较差的站域内，日常服务设施一般分布在离站点比较远的位置，且数量分布不均匀、种类较为单一，商业娱乐等业态功能组织主要依托原有社群布置，与新建轻轨站点之间缺乏一定联系。并且站点周围多为封闭式居住小区，配套服务设施的相互联系不足。综上，建设状况好的居住型站域能够充分利用触媒效应带来的聚集性人流，日常服务设施不仅沿住宅小区的底商布置，综合商业及餐饮服务类设施等还会布置在站点周围，在满足周边居民方便使用配套服务设施的同时，将站点核心区域打造为高活力中心。3.3.2 道路网络与步行环境特征最终评价结果为优秀及良好的站点所在道路均为城市干道，整体道路尺度较为适宜。站点核心区路网密度高于外围地区，总体路网密度和交叉口密度适中。且用地较为平坦，路网形态具有较为明显的方格网特征，使整体步行系统具有较好的连通性，站域内居住区步行绕行系数较小，步行至各类日常服务设施的可达性高。评价结果为一般及较差的站点大都位于内环快速路及江岸边缘，站域内干路网密度高而支路网密度低，即整体表现出站点核心区内路网密度与步行需求不匹配的特征。例如华新街站位于跨江大桥立交中央，站域内城市干道环绕，周边街区尺度偏大，由于支路网密度低且与周边居住区的连通性不高，使其步行绕行系数较高。部分道路受地形阻断及交通组织需要的影响，形成立交形式或断头路，使得步行道路连续性降低，进一步削弱了轻轨站站域内步行至日常服务设施的便捷性。3.3.3 与社区生活圈的耦合程度本文的站域范围是以站点为中心的 800m 半径圆形缓冲区为服务区，与 10 分钟社区生活圈的规模相近。研究发现，最终评价结果为优秀及良好的站点与社区级商业中心、文化中心以及中小学的耦合度最高，其次是中小学。此外，该类型站点与周围社区的路网连通度较高，使得站域内居民步行获得日常服务设施便利性高，因此该类型站域与社区生活圈的耦合度高。评价结果为一般及较差的站域内日常服务设施布局离站点较远，社区级商业中心与站点布局有一定的耦合度，其他类服务设施点分布较分散与站点无耦合特征。此外，站域内住区尺度偏大，大多为封闭住区，相邻社区内部道路不互相开放，与站点的连通度低，使得该类型站域与社区生活圈的耦合度进一步降低。结语本文从居民步行到达轻轨站 800m 半径服务区内可获得日常服务设施的便利性的视角，利用步行指数方法，分析了重庆市主城内长嘉片区居住型轻轨站站域建设的成效。结果表明，50%的站域开发建设评价等级为良好及以上，基本位于参考文献：1姚存卓.TOD模式下轨道交通站点运行情况的评估研究以上海轨道交通7号线顾村公园站为例J.上海城市规划,2020,(05):97-103.2齐亮,王惠婷.TOD背景下轨道交通站点周边土地开发与利用研究以徐州市1号线韩山站为例J.建筑与文化,2016,(12):214-215.3陈泳,何宁.轨道交通站地区宜步行环境及影响因素分析上海市12个生活住区的实证研究J.城市规划学刊,2012,(06):96-104.4刘涟涟,尉闻.步行性评价方法与工具的国际经验J.国际城市规划,2018,33(04):103-110.5袁思敏,吴建楠.基于步行指数的厦门市思明区日常服务设施可步行性评价J.中外建筑,2022,(03):77-82.6吴健生,秦维,彭建,等.基于步行指数的城市日常生活设施配置合理性评估以深圳市福田区为例J.城市发展研究,2014,21(10):49-56.7包智博.居住型地铁站点周边公共服务设施配建研究D.西南交通大学,2014.8Walk Score.About walk scoreEB/OL.(2007-01-01)2022-10-03.https:/ 范围内）应更倾向于餐饮以及综合商业的配置；二是应从日常出行链的视角对日常服务设施进行合理布局，即尽可能地将上下班、餐饮、娱乐等多功能类型的设施点布置在一条路线上，提高步行出行效率及获取日常服务设施的便捷性；三是提升步行路网密度，重点提升站点核心区的支路网密度。若站点周边存在较大的封闭式居住区而无法通过技术途径改变的情况，可以考虑通过“邻近开放”的方式，即该住区及其周边小区互相开放门禁权限，互相提供住区内部道路的使用权，使得相邻的小区可以互相穿越，从而缩短轻轨站与周边居住区的步行距离，进而降低步行绕行系数，从而提升步行获取日常服务设施的便捷性。图 1站点基础步行指数及建设成效评价等级（图片来源：作者自绘）图 2衰减后站点步行指数及建设成效评价等级（图片来源：作者自绘）