服务业集聚区运营管理模式研究以合肥市为例大学论文.doc

2015年管理研究方法课程项目

服务业集聚区运营管理模式研究
——以合肥市为例

计
划
书

二〇一五年六月

目 录

第一部分：研究计划书
一．选题依据 2
1. 研究背景 2
2. 研究目的 3
二．项目方案 3
1. 研究思路 3
2. 研究内容 4
3. 研究方法说明 5
三．项目特色与创新 6
1.项目特色 6
2.项目创新 6
四．项目预期成果 7
五．项目进度安排 7
六．项目经费使用计划 8

第二部分：资料收集与整理
一．服务业集聚区相关理论概述 9
1. 1服务业的相关研究 9
1.1.1服务 9
1.1.2服务业 9
1.2现代服务业的相关研究 10
1.2.1现代服务业 10
1.2.2现代服务业的产业范围 10
1.3集聚的概念界定（产业集聚和产业集群） 11
二．物流园区发展现状研究 12
2.1国外物流园区发展现状 12

2.2我国物流园区发展现状 13
三． 物流园区运营管理模式研究 17
3.1国外物流园区运营管理模式分析 17
3.1.1日本物流园区运营模式分析 17
3.1.2德国物流园区运营模式分析 18
3.2国内物流园区运营管理模式分析 19

第三部分：附件
附件一：合肥港简介（来源百度百科） 20
4.1港口概况 20
4.2作业区划 20
4.3泊位条件 21
4.4作业条件 21
4.5地理区位 22
4.6经济意义 22
附件二：安徽省发展改革委关于合肥市合肥港物流园申报省级服务业集聚区的批复 23
附件三：安徽省合肥港国际集装箱码头有限公司 26
附件四：合肥港实地调研图片 31

第一部分：研究计划书
M91314054 杨龙龙

研究题目：服务业集聚区运营管理模式研究——以合肥市为例
项目摘要：本项目以理论到实践再回归理论为研究思路，适应国家号召，以物流服务业集聚区的核心部分物流园区为出发点，以合肥市申报省级服务业集聚区并得到批复的物流园为例，对不同园区的运营管理模式进行研究和探索，归纳总结出各自的优势与不足再综合得以利用，从而达到降低物流成本提高经济效益的目的。
关键词：服务业集聚区 运营管理 物流园区 模式

一． 选题依据
1. 研究背景
◆政策背景
当前我国服务业聚集区发展刚刚起步并且深受政府重视，而物流园是服务业集聚区重点之一，是物流产业集聚区主体架构的重要组成部分。
自2009年国务院出台了第一个物流业专项规划后，物流业成为社会关注的热点，特别是我国“十二五”规划纲要中提出要支持物流园区等物流功能集聚区有序发展，并且在2014年9月国务院颁布了《物流业发展中长期规划》（2014—2020年），把物流园区工程建设当成重点之一。由此可见国家和地方政府有意识的调控促使物流产业集聚。

◆发展现状
目前，我国物流产业的发展正处于起步阶段，积极培育第三方物流企业和规
划建设物流园区已成为很多省份和地区推进现代物流发展的两大主题，国家有关
主管部门和地方主管部门也正在制定促进物流园区发展的宏观政策。
我们同时也应看到，虽然近几年我国物流有了快速发展，也掀起了物流园区
建设的热潮，各地物流园区建设规划纷纷出台，但是很多物流园区的规划建设和
发展并没有达到预期的目的，在园区的运营模式等方面也没有选择适合自己的发
展模式，很多仅仅是搬来国外园区的经验和模式加以模仿，并没有结合实际。
从我国物流园区目前的运营管理方面来看，运作好坏参差不齐。由于我国物流产业的多头管理，缺乏统一的、完善的规划和立法，导致物流园区的建设出现了一定的盲目和跟从，致使一些物流园区名副其实，运营得十分艰难。

2. 研究目的
本文就是希望通过对国内外物流园区的运营管理模式的分析研究，在借鉴国外经验的同时，对我国物流园区运营模式的构建提出建议，希望可以对物流园区的运营起到一定的指导作用，避免盲从性。

二． 项目方案
1. 研究思路
（1）总体思路
本项目立足于服务业集聚区模式研究，我们选取作为服务业集聚区重要组成部分的物流园区为主要研究对象。前期我们基于国内外一些学者对物流园区或与物流园区功能相当的物流结点的研究成果以及国内外物流园区的实践经验了解国内外典型物流服务业集聚区先进运营管理模式，其次，我们选取已得到省级服务业集聚区批复的物流园区作为实践调研对象，针对运营管理模式进行实地调研并分析。最后，整合理论研究与实地调研的成果提出创新性的物流园区运营管理模式。并在此基础上以物流园区的视角审视服务业集聚区运营管理模式体系。
（2） 思路流程图

服务业集聚区模式研究

......
物流园
科技园
旅游产业园园

理论研究

实地调研

我国先进物流园运营管理模式研究

发达国家典型的物流园运营管理模式研究

合肥港物流园
......

整合分析

创新型的物流业集聚区运营管理模式

服务业集聚区运营管理模式研究

2. 研究内容
中国物流行业虽起步较晚，但随着经济的飞速发展，物流业的市场需求日益扩大，特别是进入21世纪，更是有了突飞猛进的发展，尤其是物流园区，规模正在一步步壮大。为此，2013年《全国物流园区发展规划》以及国家十二五规划中专门针对物流业印发了物流业发展中长期规划（2014—2020年），提出加大物流园服务业集聚区的建设。因此，我们将从以下2个方面对该物流园区进行研究：
◆理论研究
⑴通过文献调查法分析比较我国现行典型物流园区运作模式，找出其缺点及不足
⑵分析比较国内外典型的几种物流园区运作模式，找出其优点。

◆实践调研
⑴重点调查合肥港物流园等，实地考察，了解他们的模式现状，对得到的数据进行整理分析。
⑵分析数据，了解物流园区的运营管理模式发展现状，找出其缺点和不足。
⑶结合安徽省省情，创新性的提出适应安徽省物流园发展的新型运营管理模式。

3. 研究方法说明
项目方案研究过程中会运用到各种研究研究方法帮助搜集数据，整理数据并得出具有可靠性和建设性的结论，此次我们团队在调查的过程中将会用到的研究方法如：文献检索法，实地调查法，访谈法，统计分析法，定量统计分析法，定性分析法等，方法具体运用如下图所示

研究方法说明表
研究方法
研究方法说明
文献检索法
参考图书馆藏书、学术期刊、杂志、国家政策文书及网络资源等，收集相关资料，得出关于物流园区运营管理模式的新思路。
实地调查法
接触合肥市内少数具有代表性的物流园区，了解其运营管理模式，考察其发展状况，对物流园集聚区展开较为清晰的认识。
访谈法
采用小组面谈的方法对物流园集聚区相关负责人进行面谈，了解他们运做模式现状及问题，并将面谈内容及时记录和整理。
统计分析法
通过软件工具如SPSS、matlab对收集到的数据进行统计分析，得出结论。
定性分析法
利用连续接近法、举例说明法、SWOT、比较分析法主要为流程图比较法分析方法对整理出的数据进行分析总结
焦点小组法
针对服务业集聚区运营管理模式进行小组讨论。

三． 项目特色与创新
1.项目特色
本项目主要研究服务业集聚区运营管理模式，通过对现代物流园区发展现状分析，从物流的专业角度提出物理园区关于运营管理模式的设想。同时我们选取合肥港物流园，其正在打造成为省级服务业集聚区的物流园区作为调研对象，针对其存在的问题，采用定性分析与定量分析相结合的方法，以调研数据为基础，建立数学模型，提出具体解决方案。另外我们对提出的方案从经济、市场和服务这三个方面进行验证，前后条理有序、逻辑清晰。此外我们对物流园区从个体到整体，再从整体到个体进行分析，以全局的视角审视服务业集聚区模式体系。

2.项目创新：
2014年9月，国务院发布《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》中明确指出，物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，并强调把整合与合理布局物流园区作为重点工程。2014年安徽省服务业内部结构逐步优化，现代服务业和新兴服务业发展迅猛，传统服务业利用现代管理理念和信息技术提升发展水平，网络销售、连锁经营、物流配送等现代营销方式迅速发展。传统服务业比重持续下降，现代服务业竞相发展新格局逐步形成。
本项目立足于现代服务业集聚区快速发展背景下，借鉴国内外典型的物流园区发展模式，前瞻未来国内外物流园区运作的发展趋势，根据合肥物流园区的特点，建立符合合肥物流发展的物流园区运营管理模式，同时在理论层面上提出与之相配套的措施和相关合理化建议，为我省乃至全国物流产业甚至服务业集聚区的发展提供参考依据，以期达到提高我国现代服务业效益的目的。

四． 项目预期成果
（一）研究论文：
《服务业集聚区运营管理模式研究——以合肥市为例》论文
（二）调研报告：
《合肥市服务业集聚区发展现状调研报告》

五． 项目进度安排
1．调研方案形成阶段
2015.04.01—2015.04.31 通过查询资料了解物流园区以及市场信息等，并开始联系物流园
2．调研阶段
2015.05.01—2015.05.10 充分利用周末时间实地调研，对企业的运营管理模式作初步了解，对所获数据做下记录，并写下调研感受和理解。
3．统计分析阶段
2015.05.11—2015.5.20 对获得的数据进行整理分析，运用图表等多种形式，进行成果展示，并保留原始数据。
4．初稿形成阶段
2015.5.21—2015.05.30 总结前期所做结论，并根据实际情况进行修改，记录其中存在的问题。
5．深层次调研阶段
2015.6.01—2015.06.10 针对前期存在的问题以及所欠缺的数据，进一步对物流园模式研究中的各节点进行实地调研，深层次地挖掘数据。
6．成果完善阶段
2015.6.11—2015.06.25 对前各阶段工作进行汇总，撰写最终报告和完善相关论文。

六．项目经费使用计划

序号
支出项目
金额(元)
经费用途
1
资料购置
1000
相关书籍、程序资料的购买
2
材料打印
1000
论文成果和调研问卷
3
论文版面费
3000
用于论文发表
4
通讯费
600
研究过程中通讯交流费用
5
外出调研费
3400
用于调研时各项费用，预计4次
6
其他应急费用
1000
避免外出等意外状况
合计
10000

第二部分：理论研究相关资料的收集及梳理
（红色字体为资料来源）
一． 服务业集聚区相关理论概述
1. 1服务业的相关研究
1.1.1服务
Gummessons认为:“服务就是可以购买和销售的、但不具有实物形态的事物”。（代文，秦远建.现代服务业在高新技术企业持续发展和创新过程中的作用机制研究.知识经济论坛，2005 (12)）
北欧最有影响的服务市场学者、北欧诺迪学派的创始人与代表人物Christian*Gronroos提出了如下的定义：服务是由一系列或多或少具有无形特的活动所构成的一种过程，这种过程是在顾客与员工、有形资源的互动关系中进行的，这些有形的资源(有形产品或有形系统)是作为对顾客问题的解决方案而提供给顾客的。他认为：在服务中，互动现象是经常出现的，服务就是一系列过程或活动，而且这些活动从本质上说是无形的。（代文，秦远建.我国现代服务业集群化发展及其政府职能效应分析.中国高校学术国际研讨会.江西高校出版社，2005）
国际标准化组织ISO的“服务”定义是：“为满足顾客的需要，供方和顾客之间接触的活动以及供方内部活动所产生的结果”。在这个定义中包含了四个主要的要素：顾客、需要、活动和结果。并指出，服务作为产品具有以下这些特点：服务大多具有无形性;服务的生产和消费常常是同时的，基本是一次性的；服务不能贮存也不易运输;服务一般具有不可逆性。
1.1.2服务业
“服务业”的概念最早源于“第三产业”
关于服务业的定义，历来存在很大的争议。在不同的国家和地区，或不同的历史时期，服务业的范围有很大的差别，对服务业也还没有一个得到普遍认可的完整的理论描述。但总括起来，其共性的地方在于:服务业是不以有形产品生产和经营为主的经济活动，但是只有形成可交易性的服务业务才构成服务产业。为了研究和分析的需要，本文认为:服务业是与制造业相对应的概念，是生产或提供各种服务的经济部门或企业的集合，是以服务形式提供满足社会生产需要和人们消费需要的各种使用价值。
我国现行的统计制度将我国产业结构划分为三次产业，具体划分为：第一产业指产品直接取自自然界的部门，即农业，包括种植业、林业、牧业、渔业；第二产业是对初级产品进行加工的部门即建筑业和工业，包括采掘业、制造业、电力、煤气和水的生产、供应;第三产业是为生产和消费提供各种服务的部门，除去第一、二产业之外的所有其他行业。因此，我国服务业是一个涵盖很宽泛的概念，包括了除第一、二产业之外的所有产业。

1.2现代服务业的相关研究
1.2.1现代服务业
现代服务业是与传统服务业相区别内涵极广的概念。它主要是指依托现代信息技术和现代管理理念而发展起来的，为社会提供高质量生活服务和生产服务的国民经济新兴领域。
（刘有章，肖腊珍.湖北现代服务业的发展现状及对策研究[J].中南财经政法大学学报，2004(3): p33-38）
真正意义上的现代服务业是指与现代技术密集、产业分工深化和经济社会发展相伴的信息服务、研发服务、人力资源服务、现代物流、市场营销服务等，但主要是为生产者服务的商业服务业。（朱春明.关于我国服务业发展中的几个战略问题的思考[J].中国经贸导刊，2004 (13））
现代服务业是指依托电子信息和其他新兴高技术，以及现代经营方式和组织形式而发展起来的服务业，既包括新兴服务业，也包括对传统服务业的技术改造和升级，其本质是实现服务业的现代化。（庞毅，宋冬英.北京现代服务业发展研究[J].经济与管理研究，2005(10): p40
）
1.2.2现代服务业的产业范围
相关学者研究的现代服务业分类

序号
分类
具体产业
1
基础服务
通信服务和信息服务
2
生产和市场服务
金融、物流、电子商务、农业支撑服务及中介和咨询等专业服务
3
个人消费服务
教育、医疗保健、餐饮、住宿、文化娱乐、旅游等
4
公共服务
政府的公共管理服务、公共卫生、及公益性信息服务等

现代服务业定义和中国统计年鉴对照关系

本文“现代服务业”的行业
中国统计年鉴的行业
行业名称
第三产业行业

农、林、牧、渔服务业
地质勘查业水利管理业
地质勘查业、水利管理业
物流业
交通运输、仓储及邮政业
信息传输、计算机服务和软件业
信息传输、计算机服务和软件业

批发和零售贸易、餐饮业
金融保险业
金融保险业
房地产业
房地产业
咨询、法律、会计、评估、会展、
广告、中介、租赁
社会服务业
卫生与福利
卫生、社会福利事业
教育、旅游业
教育、文化、体育和娱乐业
研究开发，技术交流、监督和推广
科学研究和综合技术服务业

国家政党机关和社会团体

其他

1.3集聚的概念界定（产业集聚和产业集群）
普遍认为迈克尔·波特对产业集群的研究具有开创性意义，其定义也比较有代表性。1990年波特在《国家竞争优势》一书中正式提出产业集群的概念，他认为：产业集群是在某特定领域中，一群在地理上靠近、有相互关联性的企业和相关机构，由于彼此具有共性和互补性而联系在一起;产业集群包括一批对竞争起重要作用的、相互联系的产业和其他实体，通常向下延伸至销售渠道和客户，并侧面扩展到辅助性产品的制造商，以及与技能技术或投入相关的产业公司(Porter 1998)。这是国内外产业集群研究中引用较多的概念。
Scott (1988)最早提出了“服务业集群”的概念，他认为服务业集群的动力源于外部联系和劳动力市场‘“。我国学者蒋三庚教授从需求和供给的角度分析了现代服务业集群，指出服务业集群是服务业中的某一行业的企业及其关联机构在地理空间上的聚集体。
现有文献大多将集聚与集群、产业集聚与产业集群概念等同而通用，其实两者不尽相同。产业集聚只是一种产业地理集中的现象，产业集群是一种根植性较高聚集体，产业的空间集聚可以形成产业集群，但并不是所有的产业集聚都是产业集群。有的企业在空间上集聚一起，由于相互之间没有联系，就不是产业集群。

二．物流园区发展现状研究
2.1国外物流园区发展现状
日本最先开始建设物流园区有其必然的需求条件。日本国土面积小，在20世纪60年代己成为世界上人口最为密集的国家之一。日本政府为了缓解土地资源匾乏、交通拥挤、环境污染的问题，同时也为了减少物流成本，便开始规划建设物流园区。目前，日本在全国范围内的22个城市共建设了多个大型物流园区，将物流企业的各项功能有机地结合起来，大大提高了物流设施的利用率和物流运作效率，节约了物流成本，改善了交通拥挤和混乱的局面，取得了良好的社会经济效益。
德国作为建设物流园区的最为成功的国家，在物流园区的建设运营方面提供了许多宝贵的经验。德国政府在20世纪80年代开始一次性的在全国规划了40个物流园区。目前己有20多个物流园区投入运营。运营效果较好的是不来梅物流园区，规划建设方面的投资1.02亿欧元，而在经过多年的经营之后，所实现的效益为6.1亿欧元，投入产出比己达到1: 60。
日、德等发达国家通过规划建设物流园区的方式极大的促进了的物流业发展，改善了交通条件和环境水平，提高了物流资源的使用效率，促进了物流资源的最优化配置和规模经济的实现，降低了在整个社会运行成本中物流成本所占的比例，极大地促进了经济发展。由此可见，在世界范围内物流园区都处于一种迅速发展的阶段，以发展物流园区的方式来推进物流产业的规模化、集约化、专业化发展是目前的必然趋势。
2.2我国物流园区发展现状（第三次全国物流园区（基地）调查报告2012）
为反映全国物流园区地理分布状况，在2006年和2008年的调查中，调研组采用了国家“十一五”规划中将全国划分为八大经济区域的方法。即：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。
（1）园区数量稳步增长，分布结构发生变化
经核实，入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%；与2008年的475家相比，增长58.7%。如图1所示。

从物流园区的区域分布来看，长江中游经济区最多，为139家，然后依次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。如图2所示。

对比2008年全国物流园区的区域分布，不难发现，目前我国物流园区布局已经发生了结构性变化：（1）北部沿海经济区的园区数量增长较快，已经超过东部沿海经济区和南部沿海经济区；（2）长江中游经济区、黄河中游经济区、西南经济区和西北经济区四个中西部区域园区数量上升快；（3）东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量与2008年相比有所下降。
物流园区地理分布的变化既受外在经济环境的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，我国产业结构调整升级、空间转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装生产企业开始向中西部地区转移，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，推进物流园区的优胜劣汰、优化整合、服务和价值提升，使得园区数量有所下降。

（2）运营的园区占比升高，尚未实质性开发的园区比例下降
调查显示， 全国754家物流园区中，运营的348家，占46%；在建的241家，占32%；规划的165家，占22%。其数量占比如图3所示。

与2008年相比，处于规划状态的物流园区占比由原来的28.2%下降至22%，处于在建状态的占比由原来的46%下降至32%，而运营状态的占比则由原来的26%大幅上升至46%。具体数量如图4所示。

从各经济区域的物流园区实际状态看，虽然长江中游经济区的园区数量在全国跃居首位，但主要是由于其规划园区数量众多而引起的；西北经济区、西南经济区园区数量增长快，也主要表现为规划园区数量较多。而形成鲜明对比的是，北部沿海经济区、东部沿海经济区、南部沿海经济区已经走过了初级规划阶段，其运营园区数量明显高于规划和在建园区数量。八大经济区域物流园区的实际状态如表1所示。
表1 八大经济区物流园区实际状态
区域
运营
在建
规划
合计
北部沿海经济区
88
35
5
128
长江中游经济区
40
31
68
139
东北经济区
26
23
7
56
东部沿海经济区
65
14
14
93
黄河中游经济区
35
47
11
93
南部沿海经济区
52
25
6
83
西北经济区
14
25
25
64
西南经济区
28
41
29
98
合计
348
241
165
754

问卷调查结果显示，有50%的物流园区建设周期为1-3年，11%的物流园区建设周期为1年以内，总体上处于合理状态。如图5所示

（3）物流园区转型升级态势显现，增值服务发展较快
物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。
调查显示，与2006、2008年的两次调查相比，我国物流园区发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。
问卷调查结果显示，从全国来看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为物流园区重要的收入来源。如图6所示。
调查显示，物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。

三． 物流园区运营管理模式研究
3.1国外物流园区运营管理模式分析（张道臣.物流园区运营模式研究[[D].北京:北京交通大学，2009）
从世界各个物流园区发展较好的国家和地区来看，日本采用“官民协力”的方式，欧洲采用的是“多元化”策略，而美国采用的是“市场化”的经营策略。物流园区的运营模式，国外大部分国家采用的是PPP模式，也就是政府和地方私营企业共同参与运营。政府在运营中起到总体负责和掌握大方向的作用，具体的经营由各个不同的团体进行独立的运作。
3.1.1日本物流园区运营模式分析
由于日本政府对物流的定位清晰，所以在物流体系建设前，首先着手完成物流体制的建设。主要在宏观管理、中观管理和微观管理三个方面对物流园区的发展进行规划。在政策上保障方面，政府在资金政策、税收政策、土地政策和配套基础设施建设政策等方面对物流园区的发展予以支持;在盈利模式方面，日本“物流团地”主要有两个方面，一是地价的升值，二是低廉的仓库租金。集资企业租用仓库的租金低于市场价格，并可按市场价格给其他企业，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，以促进其他企业入驻园区，从而使园区投资者得到回报。
日本政府在园区运营方面，主要采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开。物流园区用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类园区，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。政府对己确定的物流基地积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流基地的地价和房产升值，使投资者得到回报。有时政府可能完全放开，放给企业去经营。如日本东京的四大园区共占地近3000亩，由东京团地仓库株式会社经营，该公司成立于1966年，现有资本2.8亿元，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。同
时，在四大园区内分别设有事务所。
时至今日，日本全国已形成了一个巨大的系统的物流体系。高速公路遍布日本四大岛屿的各个地区，新干线纵横本州，南下九州，延伸到北海道，各大岛屿之间全部由跨海大桥和海底隧道相联，无数近海定期航班穿梭往来。信息化网络覆盖日本全国各个角落，为86-88个(最近由经济总量的上升，新增2个)物流团地为核心，各种配送中心、物流中心为节点，循环配送线路所组成的物流体系奠定了基础，加上先进的电子商务所配套，使得日本的物流效率迅速赶超了欧美，成为世界第一。
3.1.2德国物流园区运营模式分析
在德国，物流园区的建设与当地交通政策以及发展经济的政策是密切相连的，因此，当地的政府对物流园区的规划，以及对物流园区在建设上做出经济上的资助，具体由当地政府实施。由于物流园区投资数量比较大，就不可能有少数的机构来完成，德国最典型的做法是，采用3P < Public Private Partnership )方法，公私合作。合作中，政府主要是对物流园区的基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，也是近几年国内较为推崇的园区发展经验。德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。
由于物流园区项目的特殊性，联邦政府和地方政府都发挥了重大的作用，促进了物流园区的发展。联邦政府在战略层面对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划;州政府、市政府作为规划的执行者，引导物流企业进驻，并对其提供资助和政策上的支持。德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为园区建设并非为了单纯的追求盈利。在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。
在运营管理方面，德国物流园区经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段，入驻园区企业实行自主经营。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于实现管理和服务职能。

3.2国内物流园区运营管理模式分析
我国物流园区的规划与管理涉及到多个部门，在政府的各项职能中，没有专门负责物流园区管理的部门，使得物流园区管理的现状混乱，不利于物流园区的健康发展。
（1）体制不顺，系统能力不足
与一般的基础设施建设不同，物流园区的规划建设需要发改委、国土资源、交通、工商、税务等各个部门之间的协调与配合。而我国的物流资源布局较为分散，铁路、公路、民航等部门各自为政，彼此之间缺少沟通与协作。物流园区作为整合物流资源的平台，协调好各个方面的利益进行高效的运作是一个关键的问题。部门利益和多元化的投资主体造成了物流园区管理混乱的局面，现代企业制度下的公司制管理和行政管理相结合管理模式，使物流园区的运营管理存在诸多问题。
（2）物流园区的发展缺乏统一的规划和管理
我国物流园区的规划、审批没有专门的部门管理，有的由省级政府负责，有的由地方政府负责，甚至还有由企业自身把关通过的。一方面，各地区自行规划物流园区系统，忽略了物流园区的辐射范围，缺乏与外部地区的有机协调性，缺乏大经济区域范围和全国范围的总体规划的协调，容易造成重复建设的现象;另一方面，各地制定物流园区发展规划部门不统一，地方政府中的多个主管部门都在进行物流园区规划，缺乏必要的权威性。各地、各部门物流园区建设中不可避免地出现定位不准、盲目建设的倾向，缺乏必要的科学论证，必将导致物流园区资源的重复配置及恶性的市场竞争，难以取得预期的经济社会效益，对物流产业发展乃至区域经济的发展带来严重的不利影响。
（3）物流园区组织机构设置不合理
目前，国内多数物流园区开发建设都是由政府主导的，没有成熟的管理经验，在组织机构的设置上比较混乱，行政管理部门多，经营与服务部门少，导致管理效率低下，经营与服务效果差。目前国内许多物流园区的管理机构主要是作为管理和协调机构，在
职能的发挥上偏重于按照政府对园区的规划和要求，对园区的规划、建设、招商、税收、
物业、环境、治安等进行管理，忽视了整个园区的经营管理工作。
（4）缺乏供应链管理理念
通常情况下物流园区规划，主要是人为地规划出几块专门从事物流交易的物流中心
市场，使得原本相互关联的物流产业大市场割裂开来，进而导致了整个产业供应链的断
裂。物流园区的规划和建设应从供应链的角度出发，综合考虑产销企业的相互衔接和相关业态的趋势走向。因此，在物流园区前期的规划建设的过程中应融入供应链管理的理念和思想。但从现实中存在的问题来看，政府有意规划建设的区域性的大型集散市场往往经营效果不佳，而不少由物流企业自发聚集形成的集散地往往成为区域性的大型物流市场，究其原因主要由于物流园区的规划建设缺乏一定的供应链管理思想。

第三部分：附件

附件一．合肥港简介（来源百度百科）
合肥港是全国 28 个内河主要港口之一，地处长江、淮河之间，襟江拥湖，由南淝河、店埠河、派河、丰乐河、临湖、居巢、散兵、庐江8个港区组成，港口岸线总长75961米，港口已开发利用岸线10550米，共有码头107座、泊位245个，其中千吨级以上泊位33个，年综合通过能力5700万吨。
4.1港口概况
全市航道通航里程520公里，其中四级以上高等级航道里程150公里。船舶上达武汉、宜昌、重庆等港，下至苏、浙、皖、沪等省（市）的腹地港口，并且通过江海联运由芜湖、南京、张家港、南通、上海等港进行进、出口中转至合肥或宁波、厦门、广州等东南沿海各大港口及世界各地。
4.2作业区划
港区
详细情况
新港作业区
合肥新港位于合肥市包河区卫乡村，淝河右岸，占地218亩，上距屯溪路桥（一环路）4.5公里，下离巢湖施口20公里，港口经淝河路与市区相连，距市区二环路2公里。新港（一期工程）于2000年6月正式投入使用，码头岸线长300多米，建有4个500吨级、一个1 000吨级的作业泊位和生产生活辅助配套设施，设计年吞吐能力85万吨。新港码头拥有3200平方米货场，960平方米港区环形道路和5 100为前方作业带，港区内有两盏30米的高杆灯和80吨的地磅一座。
大兴港作业区
合肥大兴港位于瑶海区大兴镇，南淝河左岸，占地169亩，码头岸线长200多米，2个500吨级和1个1 000吨级泊位。 拥有2台5吨、1台10吨吊机和框架式桥2座。中国石油和徽商集团已在大兴港投资建成两座大型油库。
撮镇港作业区
撮镇港位于肥东县撮镇镇，建有5个泊位，年货物吞吐能力20万吨，拥有2台3吨塔式吊机，1台8吨轮胎式吊机。
上派港作业区
上派港位于肥西县上派镇，码头岸线总长约300m，拥有两台3吨吊机，主要经营农产品、建材矿石等水路货物运输。
气温：年平均气温15.7度。降雨量近1000毫米。

4.3泊位条件
公司
码头/公司性质
码头概况
泊位概况
可停靠船舶吨位
合肥新港

码头岸线长300多米
4个500吨级、一个1 000吨级的作业泊位

合肥大兴港

码头岸线长200多米
2个500吨级和1个1 000吨级泊位

撮镇港

建有5个泊位

上派港
主要经营农产品、建材矿石等水路货物运输
码头岸线总长约300米

4.4作业条件
公司
陆域面积
仓库
堆场
各类机械
其他
合肥新港

3 200平方米货场
新港码头拥有4台5吨、4台8吨、1台10吨的吊机，另有一台12吨汽车吊，1辆5吨、1辆3吨的铲车等机械
设计年吞吐能力85万吨
合肥大兴港

2台5吨、1台10吨吊机和框架式桥2座

撮镇港

拥有2台3吨塔式吊机，1台8吨轮胎式吊机
年货物吞吐能力20万吨
上派港

拥有两台3吨吊机

4.5地理区位
合肥港口的腹地经济较发达，农副产品畅销全国，现已形成化工、机械、五金、建材、纺织、粮油食品、造船业等二十多个行业，合肥新港地处规划建设中的包河工业开发区内，将是现代化合肥新城的一部分。其外贸集装箱生成量2003年达到10万余标箱，占全省的一半左右，并仍在逐年增加，其中60%的集装箱为远洋运输。合肥地区的远洋集装箱运输主要是通过陆路运往芜湖、南京装船，由水路运往上海或直接从陆路运往上海装船，再进行远洋运输；无论是运往芜湖、南京还是上海，其综合运价均比从合肥港装船高（经初步测算从芜湖或南京装船比从合肥装船综合运价高约400元/TEU，直接从上海装船综合运价更高）。另外到外地进行货物报关、报检、结汇等也常常给合肥地区的企业带来很大的不便，在合肥港装船则可以省去许多不必要的麻烦。

4.6经济意义
合肥港综合码头建成后，将结束合肥港长期以来没有集装箱码头的历史，合肥地区的集装箱货物可从水上直接运抵上海，运输成本将大大降低。
合肥是皖江城市带承接产业转移示范区“一轴双核两翼’’中的“一核”，合肥港码头一期工程的建设，是承接产业转移最重要的保障之一，将充分发挥合裕线的水运主通道优势，提供了合肥与