动走线特大桥施工组织设计方案说明书.doc

中铁四局集团沪宁城际铁路站前I标 南京动车走行线特大桥实施性施工组织设计
目 录

1编制依据及原则 - 1 -
1.1编制依据 - 1 -
1.2编制原则 - 1 -
2工程概况 - 2 -
2.1工程简介 - 2 -
2.2主要技术标准 - 4 -
2.3自然地理特征 - 4 -
2.3.1地形地貌 - 4 -
2.3.2工程地质及水文情况 - 5 -
2.3.3气象特征 - 6 -
2.3.4地震动参数 - 7 -
2.4工程施工条件 - 7 -
2.4.1交通条件 - 7 -
2.4.2地区卫生防疫情况 - 8 -
2.4.3施工材料 - 8 -
2.4.4施工供水、供电方案 - 8 -
2.4.5施工场地规划 - 8 -
3 工程项目管理及目标 - 8 -
3.1组织管理机构 - 8 -
3.2工程项目管理目标 - 9 -
3.2.1质量目标 - 9 -
3.2.2安全目标 - 10 -
3.2.3工期目标 - 10 -
3.2.4文明施工及环境保护目标 - 10 -
3.2.5综合治理工作目标 - 10 -
4施工组织安排 - 10 -
4.1指导思想及总体部署 - 10 -
4.2工期安排 - 11 -
4.2.1施工总工期 - 11 -
4.2.2各分项工程节点工期安排 - 11 -
4.3工程重点、难点及对策 - 12 -
5施工准备和临时工程 - 14 -
5.1征拆工作 - 14 -
5.2既有线围墙、栅栏改移 - 15 -
5.3施工便道 - 16 -
5.4钢筋加工场 - 17 -
5.5混凝土拌合站 - 17 -
5.6施工用电 - 17 -
5.7施工用水 - 17 -
5.8技术准备 - 18 -
6施工工艺及方法 - 19 -
6.1总体施工方案 - 19 -
6.2钻孔桩施工 - 19 -
6.2.1护筒埋设与护壁泥浆 - 20 -
6.2.2钻机就位 - 22 -
6.2.3钻孔 - 22 -
6.2.4清孔 - 23 -
6.2.5钢筋笼制作吊装 - 24 -
6.2.6水下混凝土 - 27 -
6.2.7桩基质量检测 - 31 -
6.2.8常见水下砼灌注出现的事故预防及处理 - 31 -
6.3承台施工 - 38 -
6.3.1基坑开挖 - 38 -
6.3.2承台钢筋加工及安装 - 39 -
6.3.3承台模板 - 40 -
6.3.4承台混凝土 - 41 -
6.3.5基坑回填 - 42 -
6.3.6承台的质量检验 - 42 -
6.4墩台身施工 - 43 -
6.4.1准备工作 - 43 -
6.4.2墩台身钢筋加工及安装 - 43 -
6.4.3墩台身模板 - 44 -
6.4.4墩台身混凝土 - 45 -
6.4.5墩台身检查项目 - 45 -
6.5连续梁施工 - 46 -
6.6门式墩施工 - 47 -
7环保措施 - 47 -
8安全保证体系、安全保证措施 - 48 -
8.1安全保证体系 - 48 -
8.2安全管理职责 - 49 -
8.3安全保证措施 - 51 -
8.3.1钻孔桩施工安全技术措施 - 51 -
8.3.2高空作业 - 52 -
8.3.3安全用电 - 53 -
8.3.4施工机械 - 53 -
8.3.5临近营业线施工安全技术措施 - 54 -
8.3.6其它安全技术措施 - 57 -
9质量保证体系、质量保证措施 - 57 -
9.1质量保证体系 - 58 -
9.1.1建立健全质量管理组织机构 - 58 -
9.1.2强化全面质量管理意识 - 58 -
9.1.3建立工程质量奖励基金和质量保证金制度 - 58 -
9.1.4建立质量检查制度 - 60 -
9.2质量控制管理措施 - 60 -
9.2.1严格执行质量交底制度 - 60 -
9.2.2建立“五不施工”、“三不交接”制度 - 60 -
9.2.3对工序实行严格的“三检” - 60 -
9.2.4严格隐蔽工程检查和签证 - 60 -
9.2.5严格材料、成品和半成品验收 - 60 -
9.2.6加强原始资料的积累和保存 - 61 -
9.2.7强化计量工作，完善检测手段 - 61 -
10附表 - 61 -
11附图 - 65 -

- 67 -
南京动车走行线特大桥实施性施工组织设计

1编制依据及原则
1.1编制依据
1.1.1《上海至南京城际轨道交通南京动车走行线特大桥施工图》（沪宁城际施(桥)-W149-I～Ⅳ）
1.1.2铁道部颁布的现行客运专线设计、施工、验收规范
1.1.3沪宁城际铁路招标文件及相关设计文件
1.1.4 GB/T19001--2000质量标准体系、GB/T24001-1996环境管理体系和GB/T27001-2001职业健康安全标准
1.1.5工地现场调查、采集、咨询所获取的资料及我单位类似工程施工积累的施工经验及设备
1.2编制原则
积极响应和遵守建设指挥部的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等的规定及铁路建设工程施工合同、施工合同协议条款内容。
安全无事故，执行GB/T19001标准。确保质量第一，保证施工人员人身安全。
坚持专业化作业与综合管理相结合。充分发挥专业人员和专用设备的优势，综合管理，合理调配，采用先进的施工技术，科学安排各项施工程序，运用网络技术，组织连续、均衡、紧凑有序地施工。
采用先进施工技术、先进施工机械、先进的施工工艺为原则。
文明施工，重视环保，珍惜土地，合理利用。严格执行GB/T24001-1996环境管理体系，整个施工过程中以保护自然生态、施工环境、创建文明标准工地的原则。
以确保水土保持、保护地下管线和既有构筑物且减少扰民、公共交通配合的原则指导施工，切实维护建设单位及地方群众的利益。
执行GB/T28001—2001职业健康安全管理体系，关心职工健康安全。
2工程概况
2.1工程简介
本桥位于江苏省南京市下关区境内，桥梁主要上跨中央北路、京沪铁路。桥梁起讫里程为DCDK0+481.58～DCDK1+668.86，中心里程为DCDK1+075.225，桥梁全长1187.28m；全桥孔跨布置为：(4-32m+2-24m+1-32m+2-24m+3-32m)简支T梁+(40+64+40)m连续梁+(1-32m+3-24m+1-32m +3-24m+14-32m)简支T梁。全桥共38个墩台，桥墩除20～22#墩采用门式墩外其余均为双线圆端形桥墩，桥台采用矩形空心台；墩台基础均采用钻孔桩基础，桩径为1.0m、1.25m、1.5m，全桥钻孔桩共344根。桥梁简支梁均采用预制架设施工，连续梁采用支架现浇施工。
本桥桩基、承台及门式墩均采用C40耐久性混凝土；普通桥墩及桥台均采用C35耐久性混凝土；主梁和支承垫石采用C50混凝土。
本桥墩台总体由东向西沿既有京沪线走向设置，其中0～19#墩位于既有京沪铁路北侧沿既有线走向设置；在12～15#墩采用40+64+40m连续梁跨越既有市政道路中央北路；在20～22#墩采用3个门式墩跨越既有京沪铁路；23～28#台在既有京沪铁路南侧沿既有线走向设置并渐变偏出既有京沪线；29～37#台临近改迁还建后的南京西动车存车场牵出线（原牵出线必须改迁还建后方可施工24～33#墩，还建牵出线轨道由动走线侧向外拨移并减短85m，新建车档设置与29～30#墩之间）。既有京沪铁路及南京西动车存车场牵出线均为电气化铁路。
本桥各墩台与既有京沪铁路位置关系如表3-1，与还建后动车存车场牵出线位置关系如表3-2。
表3-1 南京动车走行线特大桥墩台与既有京沪铁路位置关系一览表
墩台
墩台中心设计里程
承台与既有线中心最近距离(m)
对应既有京沪铁路里程
与京沪线关系
承台开挖深度
(m)
0
DCDK0+484.005
9.8
XK1149+745.285
北侧
1.9
1
DCDK0+519.22
10.3
XK1149+710.07
北侧
3.2
2
DCDK0+551.92
10.3
XK1149+677.37
北侧
2.2
3
DCDK0+584.62
10.3
XK1149+644.67
北侧
2.1
4
DCDK0+617.32
10.3
XK1149+611.97
北侧
2.1
5
DCDK0+650.02
10.3
XK1149+579.27
北侧
2.0
6
DCDK0+674.72
10.3
XK1149+554.57
北侧
3.1
7
DCDK0+699.42
10.3
XK1149+529.87
北侧
2.3
8
DCDK0+724.12
10.3
XK1149+505.17
北侧
2.2
9
DCDK0+748.82
10.3
XK1149+480.47
北侧
2.2
10
DCDK0+781.52
10.3
XK1149+447.77
北侧
2.2
11
DCDK0+814.235
10.3
XK1149+415.055
北侧
2.1
12
DCDK0+847.09
10.6
XK1149+383.2
北侧
3.8
13
DCDK0+887.79
13.0
XK1149+341.5
北侧
8.1
14
DCDK0+951.79
17.1
XK1149+277.5
北侧
4.2
15
DCDK0+992.49
19.0
XK1149+236.8
北侧
4.2
16
DCDK1+025.19
17.9
XK1149+204.1
北侧
3.0
17
DCDK1+049.89
15.3
XK1149+179.4
北侧
3.1
18
DCDK1+074.59
11.1
XK1149+154.7
北侧
2.6
19
DCDK1+099.29
5.5
XK1149+130
北侧
2.6
20～22
门式墩跨越既有京沪线起讫里程为：下行线XK1149+050～XK1149+110
上行线SK1148+850～SK1148+910
23
DCDK1+206.09
5.1
SK1148+835
栅栏内
2.2
24
DCDK1+238.79
9.8
SK1148+802.3
南侧
2.8
25
DCDK1+271.49
12.5
SK1148+769.6
南侧
3.1
26
DCDK1+304.19
15.0
SK1148+736.9
南侧
2.7
27
DCDK1+336.89
17.5
SK1148+704.2
南侧
2.2
28
DCDK1+369.59
20.0
SK1148+671.5
南侧
2.3
29
DCDK1+402.29
22.5
SK1148+638.8
南侧
2.1
表3-2 南京动车走行线特大桥墩台与还建牵出线位置关系一览表
墩台
墩台中心设计里程
承台与既有线中心最近距离(m)
对应牵出线里程
与牵出线关系
承台开挖深度
(m)
30
DCDK1+434.99
6.6
ZK1+460.9
北侧
2.1
31
DCDK1+467.69
7.9
ZK1+493.4
北侧
2.3
32
DCDK1+500.39
9.2
ZK1+526.2
北侧
2.2
33
DCDK1+533.09
10.6
ZK1+559.2
北侧
1.8
34
DCDK1+565.79
12.7
ZK1+591.9
北侧
2.3
35
DCDK1+598.49
16.3
ZK1+624.4
北侧
1.7
36
DCDK1+631.19
20.2
ZK1+557.0
北侧
2.1
37
DCDK1+666.435
22.7
ZK1+594.3
北侧
2.1

2.2主要技术标准
铁路等级：客运专线联络线
正线数目：双线
设计速度：80km/h
线间距：4.2m
设计活载：ZK荷载
轨道结构：有砟轨道

2.3自然地理特征
2.3.1地形地貌
新建南京动车走行线特大桥位于江苏省南京市下关区，主要为长江及其支流一、二级阶地区。地面高程一般为10～17m，地势较为平坦，交通四通八达较为便利。
本桥跨越的主要公路、铁路有：
DCDK0+911.21～+938.61跨越既有市政道路中央北路，中央北路路面宽约32m，为水泥砼路面。该处（12～15#墩）采用（40+64+40）m连续梁跨越。
DCDK1+132.58～+181.66跨越既有京沪铁路，京沪线为双线电气化铁路。该处（20～22#墩）采用3个门式墩架设简支梁跨越，本工程线路与既有线的夹角为14°。
全桥范围内无跨越河流。
2.3.2工程地质及水文情况
2.3.2.1地质条件
桥址区地形平坦，无滑坡、泥石流等不良地质，无地震液化层。
经设计地质勘探钻孔揭示，桥址范围内地层特征如下：
(0)人工填土(Q4ml):灰黄色、褐灰色，主要由黏性土、碎石机建筑垃圾、生活垃圾组成；
(1)粉质黏土(Q4al+pl)：褐黄色，硬塑，局部为软塑；σ0=160Kpa；
(1)1淤泥粉质黏土(Q4al+pl):灰黑色、褐灰色，流塑；σ0=80Kpa；
(1)2粉质黏土(Q4al+pl):深灰色、褐黄色，软塑局部为硬塑；σ0=150Kpa；
(2)粉质黏土(Q3al):褐黄色、深灰色，硬塑，土质较均匀；σ0=200Kpa；
(2)1粉质黏土(Q3al):深灰色，软塑，为(2)夹层；σ0=130Kpa；
(2)2粗砂(Q3al)：灰黄色、褐灰色，饱和；σ0=300Kpa；
(3)粉质粘土(Q3al)：灰色、深灰色，硬塑局夹薄层粉土、粉砂σ0=180Kpa；
(3)1粉质粘土(Q3al)：灰色、深灰色，软塑，σ0=150Kpa；
(3)2中砂(Q3al)：灰黄色、褐黄色，饱和，σ0=250Kpa;
(3)2-1粉质粘土(Q3al)：褐黄色，硬塑，为夹层，σ0=180Kpa;
(3)3细圆砾土(Q3al)：灰黄色，黑灰色，中密-密实，饱和σ0=300Kpa；
(3)4粉质粘土(Q3al)：黑灰色，软塑，变形，σ0=130Kpa;
(3)5粉质粘土(Q3al)：黑灰色、灰绿色，硬塑，σ0=200Kpa;
(4)1泥质砂岩(J):紫红色，全风化，岩芯呈砂土状，σ0=250Kpa;
(4)2泥质砂岩(J):紫红色、褐红色基浅青绿色，强风化，岩芯呈碎块状、块状，σ0=350Kpa;
(4)3泥质砂岩(J):紫红色、褐红色基浅青绿色，弱风化，岩芯呈柱状、少呈块状，σ0=550Kpa;
(5)1砂岩(J):灰白色、灰绿色、灰黄色，全风化，岩芯呈砂土状、土状夹少量强风化块状，σ0=250Kpa;
(5)2砂岩(J):灰白色、灰黄色，强风化，岩芯呈块状，σ0=400Kpa;
(5)3砂岩(J):灰白色、灰黄色，弱风化，岩芯呈柱状，σ0=650Kpa;
(6)1角砾岩(J):紫红色，全风化，岩芯风化呈砂土状、局夹强风化块状，σ0=250Kpa；
(6)2角砾岩(J):浅灰色、紫红色，强风化，岩芯多呈块状、少量短柱状，σ0=400Kpa。
(6)3角砾岩(J):浅灰色、紫红色，弱风化，岩芯多呈柱状，σ0=650Kpa；
2.3.2.2水文地质特征
本桥地表水无化学侵蚀性，无氯盐侵蚀性；地下水具二氧化碳侵蚀，环境作用等级为H2, 无氯盐侵蚀性。
2.3.3气象特征
本工程所在地区属亚热带海洋性季风气候，寒暑变化明显。四季分明，冬夏冷热悬殊较大，冬季的严寒时间为每年的12月份、1月份和2月份，冬季冻结深度为20cm，一般夜间冻结白天融化，全年无霜期230天，气温一月份最冷，月平均0.4-4.9℃。本地区雨量充沛，年平均降雨量约1100mm左右，一般集中在6、7、8三个月，占全年雨天的三分之一。全年以东南风居多，西北及东北风属次，西南风最少，最大风力可达12级，南京最大风速27.8m/s。
2.3.4地震动参数
根据2001年编制的1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》划分，确定本工程所属地区地震动峰值加速度为0.10g。

2.4工程施工条件
2.4.1交通条件
2.4.1.1铁路
本工程临近既有营业线京沪线和南京西站郭家山货场，为本工程施工运料提供了便利的条件。
2.4.1.2公路
本工程所在地区公路发达，有4条国道(104、205、312、318)、14条省道以及近年修建的沪宁、宁连、宁合、宁芜等高速公路在南京交汇；且本工程所在城区市政道路较为发达，附近主要市政道路有：中央北路、郭家山路、建宁路和幕府西路。
2.4.1.2水运
南京港是全国内河第一大港，共有万吨级以上码头25个。工程运输科充分利用长江及其支流航道；且本工程距南京市长江下关码头较近，水运十分方便。
本工程所需地材及周转料以水陆联运为主。
2.4.2地区卫生防疫情况
本工程所在地区无涉及施工人员身体健康的污染水源、区域性传染病。
2.4.3施工材料
钢材、水泥、外加剂等材料为甲供料，石子、砂、粉煤灰等是甲控自购材料，混凝土采用经业主和监理审批通过的配合比拌制。
2.4.4施工供水、供电方案
本桥沿线地下水出露，钻孔桩施工用水可就地取水；混凝土拌和用水采用拌合站内打井取水。
利用桥址区域附近电力网线接入临时变压器作为施工时主要电源。
2.4.5施工场地规划
施工前对施工便道、钢筋加工场及周转材料临时堆放区域进行统一规划，合理安排，确保文明施工。

3 工程项目管理及目标
3.1组织管理机构
为了更好的组织生产，执行国家和建设单位有关政策，成立中铁四局沪宁城际铁路工程站前I标项目部一队，并设置第一架子队对动走线特大桥进行专管，实行项目法管理。详见沪宁城际铁路工程站前I标项目部一队组织机构图。

图3-1 沪宁城际铁路工程站前I标项目部一队组织机构图
工
程
部
：
李

刚
安质部：程多金
试验室：王光辉
物机部：薛模正
办公室：
吴

俊
常务副队长：徐学松
项目队长：田传毕
第一架子队队长 ：李 平
架子队技术负责人：江 山
安全员：刘建勋
质检员：陈立海
试验员：宛

卢
领工员：叶长远
材料员：朱先龙
各作业班组
安全总监：夏安伟
项目总工：周练兵
技术员：庄明星

3.2工程项目管理目标
3.2.1质量目标
工程合格率100%，优良率95%以上。总体工程确保达到优良等级。
3.2.2安全目标
无重大工伤伤亡事故；无重伤事故；轻伤率控制在1.5‰以下；无重大管线事故；达到安全标准化（样板）工地要求。
3.2.3工期目标
总工期目标：6个月；
开工日期：2009年7月1日；
竣工日期：2009年12月31日。
3.2.4文明施工及环境保护目标
（1）杜绝重大管线事故及建筑物事故；
（2）施工产生的噪音控制在GB12523-90要求的限值内；
（3）泥浆及废水、弃土等实行有效控制，不对环境造成污染。
3.2.5综合治理工作目标
（1）杜绝火灾事故；
（2）杜绝刑事治安案件。

4施工组织安排
4.1指导思想及总体部署
总体思路：快速开工，限期完成征迁工作，全面推进工程施工，尽早安排后期综合调试工作。围绕质量、安全、工期、投资、环保、创新“六位一体”的目标要求，科学有序，精心组织，攻坚克难，在2009年底完成桥梁主体工程，使其具备架梁、铺轨条件。
具体部署：
1）突击征地拆迁工作，2009年8月1日前完成先期征地工作。提前开展桥梁钻孔桩基础工程的征地拆迁工作。
2）桥梁桩基、承台、墩身等各分项工程陆续开展，全面推进工程施工。
3）重点部位科学、合理组织机械设备和人员，确保门式墩和连续梁等节点工程能按时完成。
4）点面结合、全线推进、科学组织、克难攻坚、确保优质高效，快速有序完成本工程施工。

4.2工期安排
4.2.1施工总工期
本工程施工总工期：6个月；2009年7月1日正式开工日期，2009年12月31日完成桥梁主体工程。
4.2.2各分项工程节点工期安排
1）施工准备：1个月
2009年7月1日～8月1日，施工准备期间内完成先期动工部位的征地拆迁和关系迁改工作；完成郭家山路道路封闭改移工作；完成影响桥梁基础施工的河道改移工作。
2）钻孔桩施工：2.5个月
2009年8月1日～10月15日，该阶段施工集中机械设备先施工0～15#墩，逐个完成各个墩台桩基及时进入下道工序施工，对连续梁和门式墩桩基重点关注，加大机械设备投入，以便及时完成桩基、承台和墩身进行梁部施工。
3）承台施工：1个月零10天
2009年9月20日～10月31日，钻孔桩完成3天后，及时开挖及时施工，尽量减少基坑暴露时间。
4）墩台施工：1.5个月
2009年10月1日～11月15日，利用本桥直坡圆端型桥墩优势，合理组织投入模板等周转料及时完成桥墩施工。优先安排特殊孔跨桥墩和桥台，为连续梁、门式墩盖梁和桥台后路基过渡段施工提供工期条件。桥墩上电气化接触网基础与桥墩同步完成。
5）门式墩盖梁施工：1.5个月
2009年11月1日～12月15日，设计图纸到位后立即组织施工，及时安排钢箱梁制作厂家和吊装作业队伍，及时编制专项施工方案，确保完成节点工期。
6）连续梁施工：2个月
2009年11月1日～12月31日，设计图纸到位后立即着手专项施工方案编制和周转材料的配备，安排专业作业班组组织施工。
施工进度横道图详见附图2

4.3工程重点、难点及对策
本工程位于南京市市区，桥梁跨越中央北路和京沪线，且桥梁大部分区域临近既有线，施工受既有京沪线运营干扰和管线改移及市区搬迁影响，加上工期紧张，工程较为艰巨；征拆工作、临近营业线施工、上跨既有线和市政道路的安全防护为本工程难点。由于受工期制约，加上工作量大，钻孔桩基础、12～15#墩(40+64+40)m连续梁和20～22#门式墩均为本工程的重点。
1）征拆工作
施工区域位于南京市市区且临近既有线京沪线，管线改迁和征地拆迁工作情况十分复杂、牵涉面广、工作量非常大。为给后期施工赢得时间，征拆工作必须提前启动，力求在地方政府部门和相应设备管理单位的大力支持下，尽早完成此项工作。
2）临近营业线施工
本桥与既有营业线京沪线斜交，且大部分墩台均临近并行与京沪线，工程施工全程受既有线运营干扰，为保证营业线安全和施工安全，施工过程中严格按上海局相关营业线施工要求执行。
3）钻孔桩基础施工
本桥桩基数量多且桩长较长，桩基施工跨越时间长，受工期制约，桩基施工必须精心组织施工机械和人员，逐墩施工为下道工序赢得时间，且优先考虑特殊孔跨墩位的桩基施工。
4）12～15#墩连续梁施工
12～15#墩（40+64+40）m连续梁跨越既有市政道路中央北路，该部位既为本工程的难点亦为本工程的重点，开工前编制专项施工技术方案和安全技术方案，统筹安排、合理组织指导施工。
5）20～22#门式墩施工
20～22#门式墩跨越既有营业线京沪线，该部位既为本工程的难点亦为本工程的重点，开工前编制专项施工技术方案和安全技术方案，严格按方案实施确保施工安全、工程质量和施工工期。

5施工准备和临时工程
5.1征拆工作
本工程位于南京市下关区境内，桥址区域穿越城区，沿线人口稠密、房屋密集、单位集中，且本桥临近既有京沪线，施工前需改迁的铁路及地方管线繁多。
征、迁工作量大，难度高，困难多，时间紧。征地拆迁及管线改移的工作成效直接关系到整个工程的进展和质量。经济补偿是征地拆迁工作的核心和重点，也关系到人民群众的利益和社会稳定；管线改移的重点是与设备管理单位沟通完善，及时完成且要避免出现二次拆迁情况；要充分认识到国家重点工程的征拆工作既是一项重要的经济工作，更是一项复杂的社会工作。要做好这项工作，必须紧紧依靠沿线各级地方政府和设备管理单位，充分发挥路地共建的积极性，全面把握，全力推进，才能按期按质完成任务。为此要做到以下几点：
(1)与管线设备管理单位和地方负责征地拆迁部门进行沟通，对征地拆迁前期准备工作、征地拆迁综合单价、组织方式、时限要求进行沟通、探讨。
(2)及时与车站、工务段等铁路运营和设备管理单位签订安全协议，积极配合铁路管线的改移工作。
(3)拆迁工作目标
①前期桩基施工用地：2009年8月1日前提供满足开工所需的先行用地。
②其他征地：2009年9月20日前按工程进度计划要求提供建设用地，并协助办理土地报批手续。
③完成质量：拆迁出净土，基本达到可施工状态。征地线界清晰，手续基本完备。

5.2既有线围墙、栅栏改移
本桥3～6#墩承台位置部分侵入左侧既有线围墙，须对既有线围墙进行改移，围墙的拆除及还建范围为DCDK0+585.2～DCDK0+691.3，其对应既有京沪线里程为SK304+530.1～SK304636.2，围墙的拆除长度为155m，还建长度为110m。围墙施工前与设备管理单位签订安全协议。既有线围墙改移的具体措施如下：
还建后围墙位置根据原围墙拆除段落两端点拉直打通确定，且不能影响既有线行车安全，并按上铁工发[2006]254号关于重新修订公布《上海铁路局线路隔离栅栏管理办法的》通知要求，距运营的既有线外轨最近距离不小于3.6m设置。
该段围墙的改移在铁路派出所的配合下完成。还建围墙安装及既有围墙拆除的总体顺序为：
申请拆除既有京沪线围墙、与设备管理单位签订安全协议拆除1.5m宽围墙留出小门进出并设锁砌筑还建的围墙拆除既有车站围墙。
另本桥部分墩位施工时须拆除既有线栅栏并选用高速公路用防护隔离栅栏作为临时栅栏对营业线进行临时防护。临时防护栅栏位置要求同围墙要求。
铁路栅栏的改移在南京桥工段和铁路派出所的配合下完成。铁路栅栏及临时栅栏安装及拆除的总体顺序为：
申请拆除一节既有线栅栏并装门设锁安装临时栅栏南京动走线特大桥墩台施工拆除临时栅栏拆除铁路栅栏并改移安装至新建牵出线北侧。临时栅栏形式及尺寸见下图：

说明:新增栅栏基础采用砖块砌筑，尺寸为60×40×60cm。

5.3施工便道
施工便道位置设置为：0～13#墩位于中央北路以西部分，便道设于动走线线路走向右侧；14～22#墩为中央北路与门式墩之间，便道设于线路右侧；21#～37#台位于门式墩西侧，便道动走线东侧便道进入，由东向西在37#～29#墩段设于线路右侧，从28～29#墩下穿本桥，在28～20#墩将便道设于线路左侧；施工便道宽5m，便道路面结构层厚度70cm，其中 A、B组填料60cm分两层填筑、碎石垫层10cm厚。
便道施工前用推土机或挖机对施工场地进行平整，清除地表杂物；淤泥处清淤换填，后填筑AB料和碎石，采用重型压路机碾压。目前施工便道0～20#墩段已修筑完成，21～37#台段施工便道在拆迁完成进场后开始修筑。
施工便道布置详见附图1《施工平面布置图》。

5.4钢筋加工场
已在DCDK0+200处右侧和DCDK1+600左侧各新建一座钢筋加工场，每座钢筋场占地面积约1000m2,各种钢筋加工机具已配备齐全。1#钢筋加工场加工0～22#墩各部位钢筋，2#钢筋场加工20～37#台各部位钢筋。

5.5混凝土拌合站
砼供应采用2台自建搅拌站，由于本桥位于市区范围内，根据文明施工要求，拌合站建于DK12+000右侧312国道旁，拌合站内设置HZS120、HZS90搅拌机各1台，两个混凝土搅拌站总生产能力约159m3/h。搅拌站均采用电子自动计量系统，已经正常投入使用。

5.6施工用电
在DCDK0+150线路右侧和DCDK1+700右侧各设500KW变压器一台，沿施工便道架设临时电力线，同时满足桥梁各工序同时施工使用。并配备柴油发电机(200GF/125KW)2台备用。

5.7施工用水
(1)搅拌站用水
在搅拌站打有一口100m深的水井，满足混凝土拌制用水需要。
(2)钻孔桩、养生用水
沿线地下水出露，钻孔桩拌制泥浆用水及混凝土养生等施工用水可就地取用。
(3)生活用水
施工人员生活用水采用接入地方自来水。

5.8技术准备
5.8.1技术人员配置
本工程配备技术人员7人：技术主管1人，测量技术主管1人，测量员2人，技术员3人，技术主管负责本工程日常技术管理工作。
5.8.2试验人员配置
共4人：试验工程师1人，圬工试验员3人。
5.8.3测量仪器配置
全站仪1台（徕卡TC702、已标定）、水准仪2套（DSZ2已标定）。
5.8.4导线点、水准点复测及加密
（1）对设计院提供的CPI、CPII导线点进行了复测，与设计相符，并审批；
（2）对设计院提供的水准点进行了复测，与设计相符，并审批；
（3）根据设计院提供的CPI、CPII导线点、水准点进行了导线点、水准点加密并审批；
5.8.5图纸审核
及时组织技术人员进行图纸审核，并将发现的问题及时向监理单位、设计院、业主汇报。

6施工工艺及方法
6.1总体施工方案
根据地质条件、工期要求、机械设备配备状况，结合桩基设计参数，确定本桥0#台～4#墩、6#墩～9#墩、16#墩～19#墩、23#墩～37#台钻孔桩采用反循环钻机施工成孔；5#墩、10～15#墩采用冲击钻机施工成孔；20～22#墩3个门式墩在设计图纸到位后根据地质情况确定钻孔工艺；钻孔桩钢筋笼一次绑扎成型、整体吊装;采用导管法灌注桩基水下混凝土。承台采用大块组合钢模、钢筋在场内加工运至现场绑扎施工。墩身钢筋在场内加工运至现场绑扎、模板采用定型钢模、墩身混凝土利用串筒工艺浇筑。本工程各部位混凝土均采用拌合站集中生产。
6.2钻孔桩施工
本桥钻孔桩采用反循环钻机和冲击钻机施工，其工艺流程如下：

图6-1 钻孔桩施工工艺流程图
6.2.1护筒埋设与护壁泥浆
6.2.1.1护筒埋设
a、护筒制造与埋设
钻孔用护筒采用δ=6㎜钢板制作，护筒长度为2米，直径比设计桩径大20cm，护筒顶端高出地下水位1.5m,高出地面40㎝，护筒中心线应与桩中心线重合,平面允许误差不大于50㎜,竖直线允许误差≤1%。埋深1～2米。
先在桩位处挖至少比护筒底深50cm，直径比护筒大40-50cm的圆坑，然后在坑底回填50cm厚的粘土，护筒四周用土填筑，并分层对称夯实。地下水位较高时，可在原地面先填筑粘土再埋设护筒，如护筒底土质较松软，可用上面的方法处理，必须使护筒稳固并且不下滑。
ｂ、护筒埋设检验
护筒埋设完毕后对其进行验收：护筒必须垂直，倾斜度不大于1%；其顶面中心与设计桩位中心偏差不大于2cm；护筒必须稳固且不下滑。
6.2.1.2护壁泥浆
（1）泥浆要求
①护壁泥土要求水化快、造浆能力强、粘度大、主要技术指标满足下列要求:
a.胶体率不低于95%。
b.含砂率不大于4%。
c.造浆能力不低于2.5l/kg。
d.塑性指数>17（砂粘土应>15，大于0.1mm的颗粒<6%），
e.如果粘土较差可加入0.1—0.2%Na2CO3或NaOH，以改善泥浆。
②护壁泥土选择由试验室试验确定。
③配制1m3泥浆粘土与水的重量可根据粘土比重r1和需要的泥浆比重r2计算。
即每立方泥浆粘土需要量G=r2-1/(r1-1)×r1。
④根据现场情况可设置制浆池，沉淀池和泥浆槽以形成一个泥浆循环系统。
（2）泥浆池设置
采用两个墩桩基共用一个泥浆循环池的方式。泥浆处理池由造浆池与沉淀池两部分组成，在两桥墩间地面挖坑设置。钻孔施工时，对沉淀池中沉渣及灌注混凝土时溢出的废弃泥浆，随时采用泥浆罐车弃运至指定弃渣场，以防泥浆溢流污染环境。
（3）泥浆配置
本工程泥浆采用购置粘土造浆，相应地质情况下泥浆技术指标见下表。泥浆充分拌制均匀备用，开钻前，充分备足制浆用粘土。
表6-1 反循环钻机钻孔泥浆指标要求
钻孔方法
地层情况
泥浆性能指标
备注
相对密度
粘度Pa.s
静切力Pa
含砂率%
胶体率%
失水率ml/30min
酸碱度PH
反循环钻
亚粘土
1.2～1.45
19～28
3～5
<8～4
>90～95
<15
8～10

6.2.2钻机就位
钻机就位前，对钻机的各项准备工作进行检查,包括钻机基座处平整、加固,主要机具的检查、维修与安装、配套设施的就位等。安装好的钻机钻头。钻头中心和桩孔中心在同一竖直线上，偏差控制在20㎜以内，以确保钻孔桩竖直度≤1%的要求。
6.2.3钻孔
（1）开钻前检查各种机具设备是否状态良好，泥浆制备是否充足。水电、管路是否畅通，以确保钻机正常施工。
(2)正式钻进前先启动泥浆泵，使之空转一段时间，待泥浆输入孔口一定数量后，正式钻进。
(3)开始钻进时，控制进尺速度，采用“少松绳、勤松绳”的措施，待钻至护筒下1米后，再以正常速度钻进。
(4)钻孔作业连续进行，不得中断。因故停钻，则在孔口加盖防护罩，并且将钻头提出孔道，以防埋钻,同时保持孔内泥浆面高度和泥浆比重、粘度符合要求。
(5)钻孔前，绘制孔位处地质剖面图，挂在钻台上，作为对不同土层选择适当的钻头、钻压、钻速和泥浆比重的参考。并且经常注意土层变化，在土层变化处捞取渣样鉴别土层，并记录表中，与设计地层核对。
(6)钻进过程中，及时补充损耗、漏失的泥浆，使之高出孔外水位或地下水位1.0～1.5m;保证钻孔中的泥浆浓度，防止发生坍孔，缩孔等质量事故。
（7）钻孔过程中用自制的检孔器随时检查孔的情况，防止发生弯孔等事故。
（8）当钻孔距设计标高1米时注意控制钻进速度和深度，防止超钻，并核实地质资料判断是否进入设计持力层。
（9）当钻孔深度达到设计要求时，对孔深、孔径、孔形进行检查，确认满足设计要求后进行清孔，灌注混凝土。
6.2.4清孔
（1）当钻孔深度达到设计要求后，立即进行清孔，以免时间过长沉渣沉淀，造成清孔困难。
（2）清孔采用捞渣法，钻孔达到设计标高后，将钻头慢速提出取下钻头换上捞沙桶，捞出孔内沉积的泥渣，然后注入净化泥浆（相对密度1.03～1.10，粘度17～20s，含砂率﹤2%），孔内含渣泥浆。严禁用加深孔底的方法代替清孔。
（3）清孔时，注意保持孔内泥浆面高度始终在地下水位或河流水位以上1.5～2.0m，以及泥浆比重是否合适，防止坍孔缩孔。
（4）当从孔内取出泥浆（孔底、孔中、孔口）测试值的平均值与净化泥浆相近，测量孔底沉渣厚度不大于设计要求时，即停止清孔作业，放入钢筋笼进行水下混凝土灌注。成孔质量标准见表6-2
表6-2 成孔质量标准表
项 目
允 许 偏 差
孔中心位置(㎜)
≤50
孔径(㎜)
≥设计桩径
倾斜度
≤1%
孔深
不小于设计深
沉渣厚度(㎜)
≤300或按设计规定
清孔后泥浆指标
相对密度:1.03～1.10 粘度:17～20Pa.s 含砂率:<4% 胶体率:>95%

6.2.5钢筋笼制作吊装
6.2.5.1钢筋笼加工
为确保钢筋笼制作精度，保证接头质量，加快现场钢筋笼对接进度，以缩短成孔至成桩工序之间间隔时间，钢筋笼分4～5节加工制作，基本节长9m，最后一节为调整节。根据加工场地布置可满足同时施工3根钻孔桩钢筋笼，每个加工台位分别就一根桩的钢筋笼进行加工，其施工顺序及施工方法如下：
①材料卸放
合格材料进场至材料卸放区，采用吊车卸车并按材料规格分类存放整齐