本科毕业论文---1055吨油船.doc

大连水产学院本科毕业设计 目录毕业论文（设计）1055吨油船设计学 生 姓 名： 丁一文 指 导 教 师： 张亚 讲师 合 作 指 导 教 师： 专 业 名 称： 船舶与海洋工程 所 在 学 院： 航海与船舶工程学院 2015 年 06 月50目录摘要IAbstractII第一章 前言11.1油船的分类11.2油船的历史1第二章 主尺度确定12.1设计任务书要求12.2母型船资料12.3航速预报22.4载重量估计22.5初步确定设计船主尺度32.6主机功率预报42.7估算空船重量42.8重力浮力平衡5第三章 型线设计73.1概述73.2 Delftship软件介绍73.3 Delftship软件辅助型线设计9第四章 总布置设计124.1总布置设计概论124.2绘制船舶侧视图124.3完成船舶俯视图13第五章 性能计算155.1概述155.2 计算设计载况下的静水力155.3 计算各种载况下的静水力性能16第六章 结构设计186.1概述186.2主尺度186.3结构计算18第七章 螺旋桨计算287.1船舶主要参数287.2船身效率计算287.3软件计算287.4螺旋桨计算总结31结论与建议33致谢34参考文献35附录一 文献综述36附录二 外文翻译38附录三 静水力及稳性计算表48附录四 螺旋桨计算结果52I大连海洋大学本科毕业设计 摘要摘要近几年来，随着我国经济，尤其是沿海经济的快速发展，各型企业迅速崛起，它们对能源的需要日益增长。小型油船在近海海域使用上的灵活性日显优越，在支线运输中越来越受到青睐。因此，本课题的母型船选用1000吨油船。本次毕业设计的目的是综合检测已学过的专业知识，通过此次毕业设计来实现对专业知识的综合运用能力，通过独立的完成对一条船的设计工作，使我们进一步的了解船舶设计的基本过程以及可能出现的一系列问题，进一步加强自身的绘图以及分析问题解决问题的能力，为今后从事船舶设计、建造和开发打下良好的基础。关键词： 小型油船，设计，螺旋桨型线变换，舱室布置，强度设计。 AbstractIn recent years, with the rapid development of Chinas economy, especially the coastal economy, the rapid rise of various types of enterprises, these enterprises energy requirements are increasing. Flexibility in the use of small tankers in the coastal waters increasingly prominent role in the transport of growing. The need for more established kiloton tanker topic in graduate design .The purpose of this graduation project is comprehensive testing expertise has been learned through this graduation project to achieve proficiency of expertise, through independent work to complete the design of a ship, so that we better understand the ship design the basic process as well as a range of issues that may arise, further strengthening the capacity of its drawings, and analyze and solve problems for the future in ship design, construction and development has laid a good foundation.Key words：Small tankers ，Design，Propeller，Transformation Line，Arrangement of Cabin，Strength。大连海洋大学本科毕业设计 第一章 前言第一章 前言1.1油船的分类油船种类很多，从不同的角度，可以分为不同的种类。 按有无自航能力可分为：自航油船、非自航油船、浮式生产储油卸油船； 按油船用途可分为：专用油船、多用途油船； 按所装油品可分为：原油油船、成品油油船、原油/成品油兼运船、油/化学品兼运船、非石油的油类运输船； 按载重吨位大小可分为：小型油船（0.6万载重吨以下，以运载轻质油为主），中型油船（0.63.5载重吨万吨，以运载成品油为主），大型油船（3.516载重吨万吨，以运载原油为主，偶尔载运重油），巨型、超级油船（16万载重吨及以上VLCC、30万载重吨及以上ULCC，专用载运原油）； 世界造船业将油船按载重船型分为以下几个级别：通用型（1万吨以下油轮）、灵便型（一般称之为15万吨级的油船，分大灵便和小灵便型。大灵便型载重量45万吨灵便型油船特点是灵活性强，吃水浅，船长短，舱数量多，需求量很大）；巴拿马型（船型以巴拿马运河通航条件为上限，譬如运河对船宽、吃水的限制，载重吨在68万吨之间）；阿芙拉型（平均运费指数AFRA最高船型，经济性最佳，是适合白令海冰区航行油船的最佳船型，载重吨在812万吨之间）；苏伊士型（船型以苏伊士运河通航条件为上限，载重吨在1220万吨之间）；VLCC（巨型原油船，载重吨在2030万吨之间）、ULCC（超巨型原油船，载重吨在30万吨及以上）；诺克耐维斯号。1.2油船的历史早期的石油是用桶装由普通干货船运输的。1886年英国建造的“好运”号机帆船，将货舱分隔成若干长方格舱，可装石油2307吨，用泵和管道系统装卸，是第一艘具有现代油船特征的散装油船。到1914年，世界油船吨位已占世界商船总吨位3%。1930年，世界油船占世界商船总吨位的1/10，1960年上升为近1/3，1980年再上升为1/2。1980年初，世界油船的总载重量达到3.3亿吨。但从1975年起，因为发生石油危机，过剩的油船运输能力超过1亿吨，大批油船闲置，油船吨位的增长速度出现了停滞甚至下降的局面。在原油运输方面，为了克服单向运输经济效益差的弱点，20世纪50年代后期出现能兼运石油和其他大宗散货的多种兼用船。随着港口单点系泊技术的发展，原油运输船在航道条件许可下必须尽可能地大型化，以取得更高的经济效益。19671975年苏伊士运河关闭时期，波斯湾到欧美的原油运输须绕道好望角，也推动了原油船的大型化。1980年，世界油船船队构成中超大型油船（载重20万吨以上）和特大型油船（载重30万吨以上）的吨位已超过半数。70年代末，出现了50万吨以上的大油船，如法国19761977年建成的55万吨级姊妹船“巴提留斯”号和“贝拉美亚”号。日本1980年将一艘42万吨的油船改建成为“海上巨人”号，总长458.54米，船宽68.8米，型深29.8米，吃水24.6米，载重量56万吨，是世界上最大的船舶。随着苏伊士运河的重开和各国采取节能措施，巨型油船大量过剩，原油船大型化的过程已经终止。成品油船因受货物批量以及港口、炼油厂设备条件的限制，载重量一般为24万吨，最大为7万吨。62大连海洋大学本科毕业设计 第二章 主尺度确定第二章 主尺度确定2.1设计任务书要求载货油量：1140t 肋骨间距：550mm航行海区：东黄渤海 续航力：1600海里 船员20人主机型号6L23/301台 单机额定功率：810kW 转速825r.p.m 减速器传动比： 2.98：1 耗油率：204g/kW*h 发电机：80kW1一台（辅机带动）另配轴带40kW发电机1台 舵机：电动液压锚设备：电动液压起锚机一台，霍尔锚3只稳性要求：II类航区本船为单甲板、单舷侧、双层底、混合架式，船体结构应满足CCS钢制海船入级规范（2006）年要求救生、消防、航海、通讯设备及防污染设备均应满足现行规范设计计算。2.2母型船资料总 长 =65.07m垂线间长 =59.50m型 深 = 5.00m型 宽 =10.80m设计吃水 = 4.00m排水量 =1800.18t排水体积 =1749.62m3菱形系数 =0.692方型系数 =0.681横剖面系数 =0.984修长系数 /(/10) = 8.31水线面系数 =0.790宽度吃水比 / = 2.70长宽比 /= 5.51型深吃水比 / = 1.25长深比 / =11.90空船重 668t空船重心高 4.897m载货量 1000t淡水 50t燃油量 70t自持力 13 day设计航速 11.2 kn定员 20 p2.3航速预报根据母型船的数据可以得到海军系数：C0=256.67 由海军系数法求得设计船航速VS=11.10kn2.4载重量估计2.4.1燃油重量估算船上所携带燃油根据以下公式得到：W0=0.001gP1kt式中：g-考虑船舶辅机，取主机耗油率的1.15倍kg/(KW*h)； 主机额定功率（KW）； t航行时间（h），t=R/Vs,其中R为续航力（n*mile），Vs为服务航速； k考虑风浪影响的系数，一般取k=1.2。（1）主机所需燃油计算得:W01=40.90t（2）辅机加发电机所需燃油计算得：W02=5.79t2.4.2滑油重量估算主机滑油储备量可依据下式计算：W1=W0式中比例系数取5%得W1=2.05t2.4.3人员行李和食物淡水重量估算人员重量：65kg 行李重40kg食品每人每天：4.5kg 淡水每人每天：150kg续航时间：13天W3=50t2.4.4备品及供应品重量估算 此项参考母型船的数据选定设计船与母型船的备品与供应品的重量相等为6.68t2.4.5载重量载重量为以上4项与载货量之和DW=1180.18t参考母型船的燃油量与食品淡水等储备，确定DW=1187.18t2.5初步确定设计船主尺度2.5.1计算母型船载重量系数计算母型船的载重量: t式中：母型船载重量； 母型船排水量； 母型船空船重量。母型船的载重量系数：根据母型船载重量系数初步估计设计船的排水量：t式中：设计船载重量； 设计船排水量。2.5.2确定船长、船宽、型深和吃水方案一：以下公式来自于参考文献6mmmmm方案二：在不改变型宽和型深的情况下，只是改变船舶的长度。有效横剖面面积A=（5-0.8）x10.8=45.36 m2增加船舶体积V=87.22/0.85=102.6 m3增加船长L=V/A=2.26m取L=2.5m故L=62m B=10.8m D=5.0m d=4.0m相比较方案一而言，方案二更为简单，并且船长型深比L/D=12.314，采用母型改造法对母型的改动最少。综合考虑采用方案二。2.5.3初步选取设计船方型系数对于油船的方型系数：上限值下限值式中：将Fn的值代入计算得：=0.70 =0.689取设计船方型系数为=0.6852.6主机功率预报根据海军部系数法确定主机功率：母型船海军部系数设计船主机功率KW主机型号6L23/301台 单机额定功率：810kW 转速825r.p.m2.7估算空船重量2.7.1估算船体钢料重量公式来自于参考文献6第三章，式中对于仅有双层底的船,该处取K=0.261。代入计算得=t2.7.2估算船体舾装重量该式来自于参考文献6第三章，式中将DW=1218.78t代入，计算得。将，代入计算得t2.7.3估算机电设备重量该式出自于参考文献6第三章，其中对于MCR在10000KW以下的取89，该处取。代入公式计算得t2.7.4初估空船重量排水量裕度估算（取空船重量的2%）设计船的空船重t2.8重力浮力平衡2.8.1重力与浮力重力： t浮力：t其中为海水密度1.025，k为附体体积系数，小船取为1.006。运用诺曼系数法，当时，认为满足重力浮力平衡条件，取=10t。 ，排水量满足，不需要校核。2.8.2设计油船的船型系数 大连海洋大学本科毕业设计 第三章 型线设计第三章 型线设计3.1概述型线设计一般有如此几种方式：1 数学船型法2 改造母型法，(例如1-Cp法)3 自行设计法随着计算机在造船工业中的广泛应用，前面所叙述的型线设计方法都已经在计算机上通过编程实现了，并在船舶设计与建造中得到成功的应用，这大大的提高了船舶型线设计的效率和质量，也减轻了设计者的工作强度。作为船舶设计工作中非常重要的一个环节，我采用了软件设计型线。在老师的指导和帮助下，我学习运用计算机软件delftship进行型线设计，并成功建立模型，完成了计算机辅助型线设计过程。图 3.13.2 Delftship软件介绍船舶设计软件经历了下面四代的发展:第一代，大型主机的时代70年代前，软件和硬件都很贵，只有少数大的造船厂使用。程序是专门编程，机器码或汇编，输出文本格式。不是商业化的产品。第二代，Unix工作站从70年代到80年代中期，随着VAX，PDP11逐渐进入市场，使得硬件的价格下降到了可以接受的程度。出现了商业化的软件，如Autokon，Schiffko，和Steerbear。另外，软件和硬件价格的下降，使得CAD迅速在大的造船厂普及开来。船壳设计以3D框架的形式存储。后期出现了面。软件以可以运行在Windows NT工作站。这一时期最有名的是KCS。第三代，PC机 （战国时代）第三代是随着PC机的出现而开始的，比如Fashship1983年。开始时，只能计算简单的船壳，稳定性和阻力，动力。价格到了个人设计师和小造船厂可以接受的地步。但是这是个战果的时代。为什么？不同的平台，（AppleII，Dos，HP UNIX，Macintosh），不同的编程语言，（Fortran，Basic，Pascal，C），不同的船壳几何定义。各种软件之间没法沟通。第四代，现代 （标准统一）从90年代起，标准逐渐统一。Nurbs成为Hull的标准；IGES（Initial Graphics Exchange Standard）和DFX（Autocad Data Exchange File）成为事实上的标准。编程语言大多数是C。在开始时，NURBS遇到了些问题，特别是不连续的的面。随着面的修剪的出现，这个问题得到了根本的解决。Delftship是由荷兰Delft大学下属实验室与当地一家船舶设计公司协作开发的一款船舶设计软件。该软件的设计对象包括游艇，大、中型船舶，民用、军用船舶，载重量、非载重量型船舶等等，就官方网站目前所可以分享的模型库资料，本软件涵盖了包括地效应船在内的所有水面载具的领域。现将软件的一些相关内容简单介绍一下：图3.2 Delftship界面delftship属于第四代计算机辅助船舶设计软件。软件特点：本软件完全依托3D建模技术，模拟船舶外板表面，可以通过计算使曲线自动光顺，并提供阻力性能计算，航速预报，编辑货仓、液货舱装载状态，计算破舱稳性等等一系列船舶设计相关内容。官网发布的最新产品Ddlftload新加入数字水池的技术，通过加载数字水池，模拟不同波浪情况下船舶的航行状况，可以就船舶在波浪中表现的技术指标进行检查与修正。图 3.2 母型船3D模型图 3.4 3D模型和水线图3.3 Delftship软件辅助型线设计3.3.1模型建立（母型船）打开新模型，输入船舶主尺度，并将纵横垂三向节点数目调整至相对应的数目，节点数目越多，船舶表面可修改的越精细，当然，也就越耗时间。一般纵向节点数目21站，垂向节点数目水线数目加一，横向节点数目按照纵剖线数目确定。然后，通过母型船型值表，将母型船型线输入，这里有两种方法：第一种是根据母型船型值表在软件中直接建立模型，得到母型船的3D模型；第二种是将母型船的型值表按照一定格式（txt）导入软件中，由软件自动生成母型船的3D模型。由于本次课程设计从追求 图3.5精确的角度出发，所以采用了较为精准的第一种方法，同时也验证了第二种方法的可行性。两种方法的区别在于进行首尾端修正时候，第一种方法较为便利；而在初步建立模型的时候，第二种方法比较省时省力。 比较重要的地方在于首尾端的形状修正，目前还不能够达到自动化的程度，需要人工修改，使得首尾段形状光顺流畅，使船舶具有良好的水动力性能。经过一系列修改和校准，模型船的模型就建立成功了，在设计过程中，还给它加上了甲板和首部的舷墙，得到了较为准确的船体模型。图3.6型线变换界面接下来的工作是型线变换，将母型船型线变化为设计船型线。3.3.2 型线变换打开transform选项,选择scale选项，将船舶主尺度按照母型船与设计船的比例放缩，得到母型船排水体积下的设计船主尺度3D模型。打开transform选项卡，选择最后一项hullform transformation（船体型线变换）图3.7型线变换完成左侧的输入区域可以看到如下信息：在默认情况下，中横剖面系数midship coefficient是不能变化的，这就是1-Cp法的关键条件，中横剖面系数不变。将目标排水量displacement、方形系数block coefficient、菱形系数 prismatic coefficient、浮心纵向坐标 Long centre of buoyancy 输入到相应位置上。点击transform，软件开始计算开始，几秒之后，型线生成完毕（红色虚线为新型线）。3.3.3型线图输出图3.8 设计船型线图将生成的模型以通用图形文件格式（DXF格式）输出，就可以得到设计船舶的型线图。将图元文件导出后，在AUTOCAD中进行修缮与标注就可以得到设计船的型线图了。至于型值表，由于是3D高精度模型，所以可以直接从型线图上量取型值，形成型值表。大连海洋大学本科毕业设计 第四章 总布置设计第四章 总布置设计4.1总布置设计概论 船舶总布置图，是用以说明船舶基本结构，包括上层建筑、甲板、舱室及船舶设备等布置情况的图纸。总布置图主要分为船舶纵剖面图，上甲板图，上层建筑各甲板图，第二层甲板图，货仓平面图等。它是了解船舶结构的主要资料之一。4.2绘制船舶侧视图4.2.1主船体首型：与型线图一致。尾型：与型线图一致，由舵桨布置最后确定。主船体内部水密舱的划分水密舱壁将主船体划分为首尖舱、若干货舱、机舱及尾尖舱等，水密舱壁的最少个数由钢制海船入级规范2006中规定：4.2.1.1 机舱位置及长度该设计船舶为尾机型船舶。机舱长度的确定：根据设计要求，设计船所用主机与母型船1000 吨油船主机相同，故主机地位及长度参考母型船布置，机舱长度为13m，7#33#肋位。4.2.1.2 首尾尖舱长度的确定一、首尖舱长度：船舶与海上设施法定检验规则中规定：货船的防撞舱壁距艏垂线的距离应不小于0.05L 或10m ，取较小者。实取距首垂线4.725m，舱壁在114#肋位处。二、尾尖舱长度：一般取为0.035LPP0.045LPP，由尾轴管长度、尾轴管安装和密封所需的地位决定。实取长度为3.5m，舱壁在7#肋位处。三、货油舱的划分：考虑规范对货油舱许用长度、连续纵舱壁等的要求：钢制海船入级规范（2006）中规定，每一货油舱的长度不超过10m 或按货油舱许用长度表（规范5.1.4.2）确定值，取两者中较大者。本船设计中将划分5 个货油舱，从40 肋位到102 肋位：一号货油舱从92109 肋位 舱长8.5m二号货油舱从7692 肋位 舱长8.0m三号货油舱从5776 肋位 舱长9.5m四号货油舱从4457 肋位 舱长6.5m四、压载水舱的分布专用压载水舱的容积应满足防污染公约规定的船舶吃水和首尾吃水差的要求：船中吃水应不小于dm=2.0+0.02L=3.39m在首、尾垂线处的吃水差值不得大于0.015L=1.04m尾垂线处的吃水，必须保证螺旋桨全部没水。五、油船还要考虑泵舱、污油水舱、隔离舱、浮力舱的布置。肋骨间距：按照设计任务书要求，肋骨间距为500mm。七、油、水等舱的布置1.燃油舱：燃油储存舱多布置在双层底和机舱前的深油舱内；日用燃油柜、燃油沉淀柜布置在机舱；辅机和主机进出港及启动用轻柴油布置在机舱的双层底内。2.滑油舱：滑油储存柜、滑油沉淀柜、气缸滑油柜布置在机舱双层底内；滑油循环柜在主机下双层底内。3.淡水舱：布置在首、尾尖舱、双层底及边舱内。4.压载水舱：压载水舱布置在首、尾尖舱、双层底、舷边舱及顶边舱内。其容积要满足压载航行时首、尾吃水的要求。4.2.2上层建筑4.2.2.1 首楼首楼设置要考虑甲板上浪，还要考虑规范对首部最小干舷高度要求及锚泊设备的布置。首楼内可布置油漆间、灯具间、帆缆间等。4.2.2.2 尾部上层建筑尺度和层数考虑舱室面积需要、露天甲板的布置要求、救生设备布置、驾驶视线、重心重量要求、受风面积等因素，确定设置包括尾楼在内4 层上层建筑，高度依次为3.1m、2.5m、2.4m、2.4m。4.3完成船舶俯视图4.3.1主甲板平面图 (1)系泊设备的布置：系泊设备包括绞缆机、缆索、导缆器、系缆桩、缆索卷车等。系泊设备布置在首楼甲板上。(2)锚泊设备布置： 锚泊设备包括起锚机、锚、锚链、锚链舱、锚链管、锚链筒，掣链器等。以上设备的布置都按照钢质海船入级规范（2006）中的规定来选取。本船锚泊设备布置在首楼甲板上。 (3)第一层上层建筑内的布置：第一层甲板布置了应急发电室、机修间、电工间、CO 2室、储藏室、理货室等。4.3.2舱底平面图(1)机舱布置：机舱布置主机，辅机，配电器，集中控制室，油水舱等。(2)舵机舱布置：布置舵机及其附属设备(3)双层底布置：双层底布置了污油舱、水舱、压载水舱4.3.3上层建筑及甲板室各层平面图(1)船员工作和生活舱室的布置a 本船的工作舱室包括驾驶室、海图室、报务室、应急发电室、雷达室、广播室、理货室、机修间、电工间、 CO2 室、蓄电池室、机舱集中控制室、储物间。b 本船的生活舱室包括船员舱室、公共处所的厨房、餐厅、会议室、厕所、浴室、盥洗室、娱乐室。(2)通道的布置各种通道的宽度不小于0.8m，门宽不小于0.6m，梯宽不小于0.8m，斜度不大于60 度。(3)救生设备的布置本船救生设备包括救生艇，救生圈，救生衣，详细说明见总体说明书。大连海洋大学本科毕业设计 第五章 性能计算第五章 性能计算5.1概述一、船舶主尺度：垂线间长LPP=62m型宽B=10.8m型深D=5m吃水d=4m二、本计算部分包括：静水力计算，邦戎曲线计算，稳性横截曲线计算，进水角曲线计算，满载出港和满载到港时的重量、重心位置计算，满载出港和满载到港时的动、静稳性曲线计算。三、本计算按照船舶与海上设施法定检验规制2004（以下简称法规），对油船的稳性进行了核算。四、本次性能计算分别采用了手工计算和计算机软件计算，计算机软件计算结果见附录（）。五、经计算比较，两种方法结果非常接近，均满足法规对沿海航区航行的船舶的稳性求。5.2 计算设计载况下的静水力应用第三章中介绍的软件Delftship进行静水力计算。图5.1如图5.1所示，该选项为计算设计载况下的静水力。选择该选项，计可得出计算结果：图5.25.3 计算各种载况下的静水力性能图5.3图5.3中箭头所指示的为计算各种载况下的静水力选项，选择该选项，出现如图的对话框：图5.4输入相应的数据，然后选择计算选项，得到图5.5的计算结果。图5.5大连海洋大学本科毕业设计 第六章 结构设计第六章 结构设计6.1概述本船船体主要构件遵照我国船级社钢质海船入级规范（2006 ）对油船的要求进行设计。本船采用混合骨架形式。本船货油舱内设置双层底，高度为800mm，机舱内局部设置双层底到#30肋位结束，其高度为860mm。本船在货油舱内设置一道连续的中纵舱壁，并每隔4 个肋位设置1 道强框架。本船中纵舱壁是带水平槽形的舱壁，并设有垂直桁。本船货油舱区域共设8 道带垂直槽形的横舱壁及2 道带垂直扶强材的平面舱壁，组成10 个货油舱，2 个污油舱。本船货油设计比重为 0.84 t/ m3。本船肋骨间距：全船为500mm。纵骨间距：上甲板、船底区域和舷侧均为600mm6.2主尺度总 长 ： 67.60 m设计水线长 ： 62.00 m型 宽 ： 10.8 m型 深 ： 5.00 m肋骨间距 ： 0.50 m设计吃水 ： 4.00 m6.3结构计算6.3.1计算船长由规范1.1.2.1计算船长L应满足 L0.96Lw =61.59 m L0.97Lw =62.27 m =62.0m所以取 L= 62.0 m6.3.2肋骨间距按参考文献1规定应标准肋骨间距s=0.0016L+0.5=0.001662.0+0.5=0.6004msb=600mm6.3.3外板1船底板(1)由规范2.3.1.3 船底为纵骨架时， 船中0.4L区域内#36#82的船底板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值：t1= 0.043s(L+230) mmt2=5.6s mm 式中：s - 纵骨间距，取s=0.55d - 吃水L - 船长Fb,h1 -折减系数，取Fb=1,h1=0.8得： t1=6.92mmt2=6.75mm取t=7.0mm(2)由规范2.3.1.4离船端0.075L区域内即首尾端4.4m内的船底板厚度t应不小于按下式计算所得之值：t=(0.035L+6)式中：s - 肋骨间距，取s=0.55m sb - 肋骨的标准间距 ,取sb=0.6m 得：t=7.85mm 实取 t=8.0 mm2舭列板由规范2.3.3.1 舭列板厚 t=9.0 mm3舷侧外板由规范2.3.4.2船中部0.4L区域内#34#80的舷侧外板厚度t应符合下列规定：（1）距基线3D/4以上的舷侧外板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值： t1=0.073sE-1(L+110) mmt2=4.2s mm 得：t1=8.34mm t2=8.56mm取t=9.0 mm(2)距基线1/4D以下的舷侧外板厚度t应不小于：t1=0.072sE-1(L+110) mm t2=6.3s mm 式中：s - 肋骨间距，取s=0.5m d - 吃水 Fd、Fb - 折减系数，取Fd=1,Fb=1 h1、h2 、E- 系数，取h1=0.8,h2=1.44，E=1.1 得：t1=6.86mm t2=8.34mm取t=9.0 mm（3）距基线1/4D以上，3/4D以下的舷侧外板t 取t=9.0 mm4舷顶列板由规范2.3.5.1 舷顶列板的宽度应不小于0.1D（D为型深）。 0.1D=500mm由规范2.3.5.2舷侧为横骨架式时，船中部0.4L区域内#34#80舷顶列板的厚度t应不小于按下列两式计算所得之值：t1=0.085sE-1(L1+110) mmt2=1.05s mm式中：L1=L=61.0m得：t1=6.75mm t2=6.43mm 实取t=8.0 mm由规范2.3.5.4 在船中部0.4L区域内#34#80的舷顶列板的厚度，在任何情况下应不小于强力甲板边板厚度的0.8倍。5局部加强由规范2.3.6.1与尾柱连接的外板、轴毂处的包板厚度，应不小于端部外板厚度的1.5倍，也不小于中部外板的厚度。由规范2.3.6.2锚链管处的外板及其下方一块板应予加厚或用复板。取t=8mm6.3.4甲板 1强力甲板由规范2.4.2.1 开口边线外强力甲板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值： t1=0.06s(L+110) mmt2=4.2s mm 得：t1=6.38mm t2=6.14mm由规范2.4.2.2 在开口边线以内及离船端0.075L区域内即首尾端4.8m范围内的强力甲板厚度t应不小于按下式计算所得之值：t=0.9s mm 得：t=5.54mm 实取t=8.0 mm2甲板边板由规范2.4.3.1 在船中部0.4L区域内的强力甲板边板宽度b应不小于按下式计算所得值：b=6.8L+500 mm得：b=932 mm强力甲板边板厚度t应不小于强力甲板厚度取t=11.0mm6.3.5双层底1中桁材由规范2.6.2.1 在船舶中纵剖面处应设置中桁材，其高度h0应不小于700mm,且不小于按下式计算所得之值：h0 =25