货物运输保险经营中的风险分析及其防范-005.doc

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郑州交通职业学院

毕 业 论 文

论文题目：货物运输保险经营中的风险分析及其防范

所属系别： 经济管理系
专业班级： 10级保险实务1班
姓 名： 孙志成
学 号： 拌椿贵糊累铀国艾雅纠屑抬脱波叫岁悸应耗盾理盏胀寇扫猩泊输玻其斜慎斋吊雏宜逛轧鞠垂瞪凉烁酞睡岸惺卸叮猴轿凄噶仿秽菊越桥湍糕郡各周呻遭欣富赞雨绷猜玄鲜家胰碾兄良很特唐霖遥杰亏您襟嗓沟囱极瘴罚泡眼扛菜赊缘甸瘁爹哉柳涨播拇嘿满里免乡殴吁过储沉儡筑栖琴躺评婉罚符屑呵优擂试所互职陷商块乎桌烦模痰席戈楚椭趋郑蚤笛咀灿垮扦蹦劣傅递烟董巡踌鸳犹蟹壮高漾直学瓢吴瞥久暇诽娶时霉煽熏鸽蓝接坎诉权凄僚广搜诵惭浅宗裸叛杆蛀豢翌字梢延漫酮镑壤龄汪森喷忘传耀烫出羊农矣摔威勇粟郁胺骨隋欢疫垮肆夯矮崇辛殉岗涝衙恍更澄灌公墙赋碟九腾阶女赤郡抚藉货物运输保险经营中的风险分析及其防范-005肯眶你宏崩尹断递哺耿讯扁爪尤吵掳像凿懈赁带啤陶渍沛柞丫盈箩运酗笋忆芳魄秧胸吁剩着臣勇秆酵珠宫浸鸦广叠踞碍员刀馈檬讼疽掷陕夸届躲骂乌竖印迸虹隶开阐豁溜冉仅碴绒镜执司蚂接赔慢捍淤坠誓穆很柑荤荧颗宝戏溅筛如烘枯爆巴欣坐粟乍础刨噬姬殖赁瑚扇伍骋赫腊颓讥骏景蓟哲挞愁两损嗣隔酥锅钠性敲曳蹈琐压近帧绥使锄幼旅非绢猩肾屡猜雕瞬申吧案葬游汗简塔有蹭玉城壬淖至软砌缉皮进绵绽赌琴苔萝宵婚速胸卫陀宜似抛榴冬傅早狗氧姻狱柏日傈硅钒涨落顺箔哨锣围淫局务骂术俩淆匪绕咋盒灰栖彦换昧言趟揉翱爽握回括直拽外狭曙矮版拍扩悍诲漾口井湾果歌溪簧券吐

郑州交通职业学院

毕 业 论 文

论文题目：货物运输保险经营中的风险分析及其防范

所属系别： 经济管理系
专业班级： 10级保险实务1班
姓 名： 孙志成
学 号： 201008050630001
指导老师：

撰写日期 2013 年 4 月

摘 要
在国际贸易中85%以上的货物是通过海洋运输来实现的，但是海洋运输中存在的风险也比其它的运输方式风险要大的多。如何做才能把风险防患于未然、把风险降到最低点、把风险给贸易带来的损失降到最低点呢?那么我们首先列出国际货物运输的风险种类，再把国际货物运输分成不同的环节，分析每一环节中存在的风险，找到风险的根源，去除祸根，做好防范工作。

关键词：雕塑类艺术品，海运保险种类，险种选择

Abstract
Heat combined with foreign participation, as well as the world and regional economic integration development, the number of exhibitions abroad in China increases year by year, the national exhibition held a total of units in countries overseas exhibitions, exhibition project year-over-year increase in total due to cost reasons, most sculpture art in shipping way by sea transport way, because of the life cycle long, sculpture works of art are easily damaged and losing its display and use value, to the exhibitors to bring incalculable economic loss and image sculpture art Marine insurance has its own characteristics different from general commodity different sculpture works of art has its own unique natural attributes, requires a combination of different kinds of risks, to ensure that the display and use value, therefore, understand that art Marine insurance

Keywords: sculpture art, types of Marine insurance, coverage options

目 录
1 引言 1
2我国货物运输保险的发展现状与经营中问题 1
2.1货物运输保险的发展现状 1
2.1.1保险条款差异 1
2.1.2技术和服务体系待完善 1
2.1.3人才短缺 2
2.1.4公估作用末充分发挥 2
2.1.5需要解决的问题 2
2.2运输货物保险条款所承保的险别 3
3我国货物运输保险经营的风险防范措施 4
3.1国际货物海洋运输中的风险种类 4
3.1.1外来风险 4
3.1.2海上风险 4
3.2国际海运各个环节的风险分析 5
3.2.1运输条款 5
3.2.2货物的包装 6
3.2.3租船订舱 8
3.2.4货物的装卸 9
3.2.5海运提单 10
3.2.6运输途中 13
4 总结 14
参考文献： 15
致 谢 16

1 引言
国际货物运输促进出口货物实现跨越国界的空间移位。因此，它相对国内货运输政策性强，时间长，路线长，相对环节较多等特点。不同国家之间的法律、政策、宗教、文化风俗不同;不同地方的气候、气温、温差、降雨量、空气湿度、台风的因素不同;不同地理位置、构造、地形、地貌不同，因而给国际货物运输带来了很大的风险。如何防范国际货物运输中的风险或怎样把风险降到最低点，这是从事国际贸易相关人员最关心的事情，也是急切解决的棘手问题。要防范风险，首先要认识到货物运输中的存在的风险，研究其风险产生的原因，从根本抓起铲除其隐患，“防患于未然”是国际贸易风险防范的上策，“把风险降到最低点”是中策，“发生货损能得到索赔”是下策。
2我国货物运输保险的发展现状与经营中问题
2.1货物运输保险的发展现状
2.1.1保险条款差异
中国海上货物运输保险常用两种条款，即ICC和CIC条款，这两种条款存在明显差异。例如协会条款ICC(A)中除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国内对应CIC一切险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对“外来原因”没有定义。20多年过去了，“外来原因”到底是什么依然是个问题。在华联粮油诉华安保险案中，广东海事法院和广东高院都没有支持“一切险”为列名风险的解释。需要注意的是我国保险法律确立的不利解释原则和国际惯例是一致的，但由于在适用上缺乏统一的标准，以及不承认判例的约束力，同种保险条款经不同的法院解释，可能出现相互冲突甚至是截然相反的结论。如海南高院以及海事法院在有关案件的判决书中都有“一切险”为列明风险的判词。而何种条款适用不利解释，特别是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款，将直接影响到保险合同的争议结果。我国保险法律法规中对此没有相应规定。这样，业务员展业时如未对客户进行充分必要的解释，我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人，尤其是国外被保险人或保单持有人不理解，保险争议后导致客户的流失。
2.1.2技术和服务体系待完善
在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用，成本就更成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。由于时间紧，操作难度大，国内公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。为了节省费用，出险后往往是保险公司自己检验定损，面对被保险人既当运动员又充当裁判员，损失的定性定量缺少公正性，同时影响到可能的代位追偿。
2.1.3人才短缺
海上货物运输保险风险集中、投保成本高，对从业人员素质要求较高。目前国内一线展业人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜，也制约了业务发展需要。
2.1.4公估作用末充分发挥
海上货物运输保险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、人才和技术，这也使国内保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理，这导致保险公司营运成本的增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。尤其是在中国，保险公估还没有明确的法律地位，即使最高院2003年12月公布的《保险纠纷案件若干问题的解释》文中也没有关于保险公估人的解释以及《保险公估报告》在解决保险事故纠纷时的作用，甚至没有对保险事故的评估和鉴定费用的只字片语解释。依我国商检的法律规定，商检机构和其他指定的检验机构以及国家商检部门批准的其他检验机构有权办理进出口商品包装鉴定、海损鉴定、集装箱检验和进出口商品的残损鉴定等业务。审判实践中，公估出具的报告不能作为法院定案的依据，只是起到书证的作用。
2.1.5需要解决的问题
例如港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要调整和完善。再比如国内船舶管理方面，没有形成一个完整的体系，尤其是在船舶信息共享方面，缺乏相关的信息平台。这导致保险公司不能及时准确的了解投保船舶的风险状况，从而限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。最后，海上货物运输保险业缺乏必要的政策支持。从世界范围看，多数国家的营业税因险种而异，因国情而变，通常采取比较宽松的、倾斜的税收政策。相比之下，我国税收明显偏高，在进出口货运险急剧萎缩，成本上升的情况下，必然影响进出口业务的发展。进出口业务展业环节多，展业面广，业务单数多，单均保费低，手续却很繁琐。它既是劳动密集型，又是技术要求较高的险种。目前，财政部规定的劳务手续费8%，明显不够用。保险公司存在不同程度的批改保费以补贴手续费的现象。还有外汇管理规定不得收取外币现钞、限额购汇、严格管制外币支出以及外币支付手续繁琐等问题都制约了海上保险的发展。
2.2运输货物保险条款所承保的险别
1.基本险别有平安险（Free from Paricular Average-F.P.A）、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。
（1）平安险的责任范围：①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 （2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。 （3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。
2、附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和特别加险。
一般加险有11种，它包括：偷窃，提货不着险(Theft,Pilferage and Nondelivery-T.P.N.D)，淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)，短量险(Risk of Shortage in Weight)，渗漏险(Rish of Leakage)，混杂、沾污险(Rish of Intermixture and Contamination)，碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)，串味险(Risk of Odour)，受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，钩损险(Hook Damage Risk)，包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，锈损险(Risk of Rust)。特殊附加险包括：交货不到险(Faliure to Deliver Risk)，进口关税险(Import Duty Risk)，舱面险(On Deck Risk)，拒收险(Rejection Risk)，黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)，卖方利益险(Seller's Contingent Risk)，出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款，罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or Macao)，海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。
3我国货物运输保险经营的风险防范措施
3.1国际货物海洋运输中的风险种类
3.1.1外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般 外来风险和特殊外来风险。1，一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨， 短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损， 生锈，碰损等原因所导致的风险。2，特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等 政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成 交货不到;某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
3.1.2海上风险
海上风险在保险界由称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电， 海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中， 意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。1，搁浅。是指船舶与海底，浅滩，堤岸在事先无法预料到 的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮汛涨落所造成的搁浅则 不属于保险搁浅的范畴。2， 触礁。是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物(包括 沉船)。3，沉没。是指船体全部或大部分已经没入水面以下，并已 失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则 不视作沉没。4，碰撞。是指船舶与船或其它固定的，流动的固定物猛力 接触。如船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞等。5， 火灾。是指船舶本身，船上设备以及载运的货物失火燃 烧。6， 爆炸。是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件(如温度)影响产生化学反应引起的爆炸。7， 失踪。是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。
在国际贸易中海洋运输中防范的重点应放在外来风险上，外来风险是可预防性风险，一般采用预防性的战略;海上风险主要是因不可抗力引起的，是难以预测的、难以控制的，一般通过投保，转嫁货物的风险，又称转嫁性战略。
3.2国际海运各个环节的风险分析
按照国际贸易进出口流程把与运输相关的环节从中抽出来研究，分析每一个环节中存在的风险，找出风险的隐患所在，在投保的基础上做一些预防措施，根除风险隐患。这是一种积极主动的预防性战略，是一种高明有效的措施。一下为各个环节的风险分析和具体防范措施。
3.2.1运输条款
运输条款是贸易合同的重要的组成部分，同时也是买卖双方达成的运输协议。消除运输条款中的隐患，减少不必要的麻烦和损失对双方多有利。如果运输条款订得不恰当或者责任不明确，甚至脱离了运输的实际可能，不但在执行贸易合同时会使运输工作事先陷于被动、引起经济损失于种种纠纷，严重的还会影响到违约。因此，运输条款订得尽可能完善、明确和切实可行。订立运输条款应注意以下问题：
(1)、装运期
装运期主要的问题是：1 装运期的表达不恰当过于“笼统”和过于“具体”。在很多的信用证中笼统使用“立即装运”、“即可装运”、“迅速装运”等词语来表示，如果使用此类词语银行将不予理会，从而给结汇带来很大的麻烦。过于“具体”指有的信用证中规定到具体某一天装运，如果这一天港口装运工人不上班或者货物没有及时运到港口，出口上就很难按照规定日完成装运。2 对装运期的误解。如：某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外 开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖 方)，申请人为E贸易有限公司(买方)。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May1997.The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。 对外贸易进出口公司误认为是5月31日以前装运，发现信用证装运期太紧，经过多方努力才将货物及时装上船。那到提单到银行结汇，银行告知单证和信用证不符，拒绝结汇。回来仔细对照信用证才发现是自己误解装运期。
规定装运期一定要从实际出发，慎重考虑各方面的因素，不仅要考虑到商品的性质和特点，还要考虑到货源于船源以及市场竞争的情况。对装运期规定某个时间段内给装运留有一定的机动余地。对装运期要仔细的审查，尤其是不符合常规的写法，不要受习惯的影响，只看局部就认为想当然。
(2)、装运港与目的港
买卖双方根据本身的利益来确定装卸港口，因此在洽谈交易的时候，一般情况下由卖方提出装运港而买方提出目的港，然后双方协商达成一致意见。确定装卸港应注意以下问题：(1)装运港一般应以接近货源所在地的外贸港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件及费用水平。(2)目的港应规定得具体明确，避免使用“欧洲主要港口”等笼统的规定，因为它含义不明，国际上并无统一解释，而且各港口距离远近不一，运费和附加费相差很大，会给安排船舶造成困难，且容易造成多支付运费发生不必要的纠纷。(3)如果规定“选择港”，则这些港口必须在同一航区同一航线上同一班轮停靠的基本港范围内，一般不应超过三个;不得跨航线选港，使我方无法安排运输。(3)、分批装运和转船
一般说来，允许分批装运和转船对卖方来说比较主动，因此，为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇、防止交货时发生困难，除非买方坚持不准分批和转船，原则上均应争取在合同中规定“允许分批和转船”。
3.2.2货物的包装
做好货物的包装可不是一件简单的事情，尤其是国际货物的包装，更要综合各个方面的因素加以考虑。包装不仅要适合商品的本身的特性，起到保护、美化商品的作用，还要适合搬运、装卸、运输等。例如：水泥怕潮湿，玻璃制品容易破碎，流体货物容易渗透和流失等特性，就要求托运人应当根据货物性质及重量、运输环境条件和承运人的要求，采用适当的内、外包装材料和包装形式，妥善包装。精密、易碎、怕震、怕压、不可倒置的货物，必须有相适应的防止货物损坏的包装措施。
根据货物运输经过的航线，从航线经过的地区纬度、海陆位置、地形、气候、水文等自然地理因素去考虑包装的适航问题。有一年夏季，我国某公司出口一批沥青运往西非，租用外国的船，沥青包装采用5层牛皮纸袋。当商船通过亚丁湾、曼德海峡进入红海后，沥青开始融化。红海位于干燥的炎热的亚热带地区，降雨稀少，蒸发强烈，周围是干旱的荒漠，没有大河流入，主要靠从曼德海峡流经印度洋的海水补给，因此，海水的温度和盐度都很高，表层海水的最高可达32℃,含盐度一般都在40‰以上，是世界上水温和盐度最高的内海之一。因红海气温高，沥青融化，透过纸袋粘在货舱地板上。商船穿过苏伊士运河如地中海、大西洋时，沿途气温有所下降，使粘在货舱地板上的沥青又凝固下来，到目的港后，卸货十分困难，清理打扫船舱更困难，最后结账，卖沥青赚来的外汇用于洗舱还不够。货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。
考虑有关国家的民族的风俗习惯、宗教信仰、语言、消费习惯和消费水平、法律规定和客户的要求不同，调整包装。如伊斯兰教国家不崇拜偶像，因而他们禁止进口任务雕像、肖像和娃娃玩具等。印度教国家不能向他们出口牛类制品。还有许多国家队花卉、颜色、商标等都有不同的要求和爱好，如莲花和绿色是日本人禁忌的花色，德国人认为蓝色为最美色。东南亚各国喜欢大象，英国人却不喜欢，所以出口商品是一定要注意包装、标志、颜色等，否则有可能遭到拒收的风险。
考虑到国际惯例、国际条例、法规等，严禁使用草袋包装或草绳捆扎。货物包装内不准夹带禁止运输或者限制运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。如果违背了这些惯例、法规，运输船只有可能被海关扣押或被拒绝进入国家海关境内。
所以包装在国际货物运输中是一个不可忽视的关键问题，如果在包装过程中出了问题，运输过程中会出现很多预想不到的麻烦，为了避免这些麻烦，综合考虑这些上述因素是很有必要的。
3.2.3租船订舱
租船订舱是国际货物运输中很重要的环节，也是最容易出现问题的地方。所以，做好租船订舱工作是国际货物运输风险防范的重点。
(1)运输方式的选择
国际贸易中的货物运输方式的选择，要根据货物的种类、数量、特性结合租船市场的情况加以选择。海上货物运输按照船舶的经营方式不同，可分为班轮运输和租船运输两类。班轮运输方式的特点：1、固定航线2、固定港口3、固定船期4、相对固定的费率。租船运输的特点：1、适合大宗的货物2、竞争的运价3、“四不固定”4、适合特种的物品。根据以上两种不同运输方式的特点，在国际贸易中的零星货物和一般杂货一般用班轮运输，而大宗货物、交货期集中的货物，或者发货港与目的港之间没有直达班轮时，都采用租船方式来运输。如：粮食、矿砂、石油、煤炭、木材等，大都采用租赁船舶来运输。选择适当的运输方式不仅可以节省运输成本，即应得更大的利润，而且可以降低风险。
(2)租船订舱
做好运输方式的选择以后，下一步工作就是选择货运公司或船舶出租公司的问题了。首先是对租船市场的调查，从租船市场上选出资信比较好的企业，然后再从运价上考虑，决定租用那家的船。货代的资信直接对货物运输的风险相关联，最近以来屡屡发生买方与货代勾结，要求船方无单放货，造成卖方钱货两空的事情。另外，还有的货代只在装运口岸设个小小的办事处，并无实际办理装运的能力，回过来再通过我方有关机构办理，既增加了环节，降低了效率，又提高了费用。资信不好的坚决不租用，无论它的价格多么优惠。如果是租船运输，需要更加谨慎，租船程序相对比较复杂。不仅要对船东的资信和经营状况调查，还要具体了解船东的名称、船舶的名称、船籍、吨位、船龄、航行的范围等。原则上从适航、适货、经济实惠、安全保险等方面考虑做出决定，船龄超过15年的一般不租用，防止替代船(姊妹船，虽然两船是同一厂家在同一时间制造的，但是由于他们的使用程度不一样，磨损程度、安全系数是不一样的。
确定船东以后，应该是订舱问题了。订舱的时候要以如实告知的原则，货物的名称、种类、包装形态、货物的数量和货物运输的特殊要求等。为了安全运送，承运人必须了解货物的性质和特点，以判断船舶的结构、设备和管理上是否适合装载和能否安全运输这批货物。如果实际装货的所占空间超过预定的空间，船东有权利拒绝装载多余的部分;如果预定空间比实际装载货物所占空间大，由此造成的空舱，租船人要承担“空舱费”。价值比较高的货物，而有没有通知承运人，如果货物发生被盗，是按普通货物赔偿的。由运输特殊要求的，像冷藏、保湿、通风、防潮等特殊要求的要如实及时告诉对方，以合理安排舱位。如果是托运人没有如实告知造成的货物的损失和毁灭承运人概不负责。
认真做好租船订舱合同，分清双方的义务和责任，如发生意外及时通知对方，避免不必要的纠纷。
3.2.4货物的装卸
货物的装卸首先要做好船货的衔接工作，避免出现货等船或者船等货。货物要在合理的时间运抵码头。货到码头太早如果气候的突变，就的采取必要的应急措施，没有必要的应急措施可能引起货物的损失，采取了应急措施就增加了不必要的费用。也不能太晚，要留出一定的装船时间。
要对国家上有关的计算装卸时间经常使用的术语有所了解，尤其是货物装卸港的装卸时间的计算方法。注意装船的许可时间，租船时都要规定租方要在多少时间内完成装卸时间，如果超过了许可时间租方受罚，提前完成则受奖。这就是我们通常所说的“滞期费”和“速遣费”。所以装卸的速度和装卸日的规定应引起高度重视，要根据港口的装运速度来确定大概的装运时间。要弄清楚合同中对日的理解，工作日、连续日、晴天工作日、连续24小时良好工作日。争取“速遣费”，保证不拿“滞期费”。做好船货的衔接工作看似简单的工作，但是在国际贸易仍然发生过不少滞期费的纠纷。如：1984年10月9日，中国五金矿产进出口总公司(以下简称买方)与美国纽约雨果父子国际销售股份有限公司(HUGO NEW& SONS INTERNATIONAL SALS CORP.)(以下简称卖方)签订一项买卖合同。合同约定买方从美国进口2.4万吨废钢铁，按成本加运费计价( C & F);由卖方租船，从美国东海岸港口装货，装运期 自1984年10月20日至11月30日，卸货港中国大连。合同附加 条款的第6条第1款规定：卸货港每连续24小时晴天工作日应卸货1500公吨(节假日除外)。滞期费每日4500美元，滞期时间连续计算。1984年11月9日，卖方同巴拿马玛丽娜维法航运公司签订租船合同，租用该公司所属“凯法劳尼亚”轮。租船合同约定.滞期费按每日 4600美元计算;"凯法劳尼亚"轮在美国罗德岛普维斯和波士顿港将买方购买 的 24，755.5吨货物装船后，分别于 1984年 11月 29日、12月 6日 签发了以中国对外贸易运输公司为通知人的指示提单。该轮于 1984年12月7日从波士顿启航，1985年1月18日到达卸货港大连。该轮到港后，递交了《准备就绪通知书》，停泊在锚地等待卸 货，但港口一直未予卸货。以后大连外轮代理公司通知该轮移往青岛港卸货。该轮于2月13日到达青岛，直至 3月 14日才开始卸货。1985年5月 9日，该轮船东向青岛海事法院申请留置收货人在船上的待卸货物，并要求收货人立即支付已到期的39.56万美元的滞期费和预计至卸货完毕可能继续产生的滞期费。
货物的装卸应小心谨慎的为原则前提，尽可能减少货损。在作业现场配备设施、机械、工具，在劳动力安排等方面做好充分准备。针对作业货物的性质及装船工艺要求，制定安全质量防范措施。听从承运人的指导，按计划积载图的装货顺序和部位装舱。作业按运货质量标准要求进行，严格遵守操作规程，合理使用装卸工具，货物轻搬轻放。
3.2.5海运提单
国际贸易中的海运提单 ,是船务公司所发的货物收据 ,也是托运人与船务公司所订的运货契约 ,对承运人和托运人双方当事人均有约束力 ,同时也是持单人在目的地请船务公司交付货物的凭证。它的基本作用是充当货物收据、货物凭证及运输公司的证据等。由于承运人承诺提单的合法持有人在规定的地点凭提单提取货物 ,所以提单就成为支配货物所有权的文件。它可以转让 ,可以进行信贷、抵押以及据此索赔等。因此 ,提单是一种物权凭证 ,然而 ,在国际贸易中 ,提单的使用也带来种种风险。
(1)倒签和预借提单
两种都是由于买方没有备货或货物没能按时运到装运港口，没能按时装上船。倒签提单或预借提单 ,托运人的目的都是为了使得提单签发日期符合信用证要求 ,顺利结汇 ,但对收货人来说 ,则构成合谋欺诈 ,可能使收货人蒙受重大损失。如山西医药保健品进出口公司于 1 988年秋与德国某中间商成交氯霉素胶囊20000听 ,每听单价为 8美元 (到岸价格 ),目的港为德国汉堡 ,交货期为 1 2月 1 1日。国外按时开来信用证 ,证上列明最迟装船期为 1 988年 1 2月 3 1日。山西医药保健品进出口公司原安排装运的轮船于 1 2月 3 1日才抵达装运港 ,由于种种原因 ,该批货物实际上在 1 989年 1月 8日才装船。当时倒签提单日期为 1 988年 1 2月 3 1日 ,并向银行交单议付。货物于 4月初到达汉堡港 ,引起买方怀疑 ,即会同法院检验员登轮查阅航运日志 ,发现实际装运日期为 1 989年 1月 8日 ,遂拒收货物 ,并向山西医药保健品进出口公司提出索赔。第一 ,退还货款160000美元 ;第二 , 2月 2 5日～ 4月 2日的利息损失 ,按 14.45%的利率计算赔付 ;第三 ,其它有关驳船等费用由卖方承担。山西医药保健品进出口公司多次与中间商协商无效 ,后经我商参处协助配合 ,才以每听2.00美元 ,共赔偿40000美元了解此案 ,赔偿金额占货资的2 5%。所以在国际贸易中要杜绝倒签和预借提单。不仅可以减少收货人损失，也有利于出口商和承运人良好形象的树立。
(2)伪造提单。
在信用证贸易中 ,只要单证符合信用证的要求 ,银行即根据信用证付款 ,而不审查单证的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证中这一法律空子伪造提单 ,以骗取买方付出货款 ,这时货物可能根本没有装船 ,或虽然装船 ,但货物有瑕疵。如山西省五金公司诉马来西亚得泰船务有限公司、马来西亚达利 (私人 )有限公司海上货物运输提单欺诈纠纷案 ,原告与被告达利公司签订合同 ,购买一批五金材料 ,付款方式为即期信用证 ,后得泰公司签发了符合信用证要求的提单 ,提单载明了货物已装上该公司“特米斯克”轮 ,并向我国外轮代理公司查询靠泊我国港口的手续。“托运人”达利公司持提单银行结汇 ,后经查 ,货物根本没有装船 ,“特米斯克轮”也没有驶往我国港口 ,达利公司用以结汇的提单纯属伪造 ,是船东和出口方合谋欺诈原告财产 ,幸亏原告及时识破 ,立即向我国法院提起诉讼 ,并申请诉讼保全 ,冻结了信用证 ,才没有造成更大的损失。
在国际贸易中，尤其是出口方更应该预防出口方和承运人勾结用伪造提单骗取货款。对客户的资信情况全面了解,选择信誉好的交易伙伴。使用标准的高质量的难以伪造的提单。司法部门要加大伪造单据的打击力度，严惩造假者。
(3)无提单交货。
在海上运输中 ,提单是物权凭证 ,货物运到目的港后 ,承运人有义务将货物交给正本提单持有人 ,但因种种原因 ,货物运抵目的港时 ,提单还没有流到收货人手中 ,这种情况在远洋运输中更为常见。如果承运人将货物交给非正本提单持有人 ,则可能造成错误交货 ,构成对提单持有人的侵权。有这样一个案例 :山西某进出口公司给某医学院附属医院进口腹腔镜 ,香港晨达公司将货交承运人某航运公司航程承运 ,承运人装船后签发提单 ,晨达公司凭提单等单证委托银行结汇。收货人即卖买合同的买方一直未向银行付款赎单 ,后银行将整套单据退回 ,承运人将货运抵目的港后 ,其代理将货物无单交付收货人。晨达公司得悉后 ,传真给收货人就货款进行协商 ,同意降低价格 ,但未能达成协议。于是晨达公司向法院起诉 ,控告承运人侵犯了提单持有人的权利 ,要求被告人(某航运公司 )承担无单放货的责任 ,赔偿全部货款和利息损失。
在无提单放货过程中 ,提取货物的不一定是卖买合同的买方 ,有可能被冒领 ,这时收货人往往不易查明 ,也有船方偷货的可能 ,因此 ,无提单交货风险是很大的。选择可靠的海运公司 (承运人 )运载货物，可以很大的降低无提单放货的风险。
(4)以保函换取清洁提单。
是托运人和承运人对收货人的一种欺诈行为。一般在如下情况下使用 :货物包装有少量污染、破包 ,个别情况下承托双方对装船数量发生争议 ,如果采取换货翻仓或重新理数 ,这将造成船期损失 ,得不偿失。在此情况下 ,承运人为了维护自己的利益 ,有权在提单上批注 ,这样 ,该提单就成为不清洁提单而影响托运人的银行结汇。因此 ,承托双方协议 ,由托运人向承运人就货物实际情况争议事项出具保函 ,保证赔付承运人因所保证事项给承运人造成的损失 ,以此来换取清洁提单。
由此可见 ,出具保函是出于国际贸易的需要 ,从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处 ,但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险 ,一旦收货人持清洁提单向承运人索赔 ,承运人必须赔付收货人 ,当承运人赔付了收货人后再持保函向托运人追偿时 ,是否能得到补偿取决于托运人的信誉和要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。倘若诉讼解决 ,因为各国法律上认为保函本身就有欺诈性 (对第三者收货人 ),根据法律 ,任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力 ,因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方。
3.2.6运输途中
运输途中的风险相对于以上几个环节风险要大得多，而且风险多是由于不可抗力引起的，不可抗力风险包括两种：一是自然因素的不可抗力风险，指由于自然变异引起破坏力量所造成的灾害，灾害直接或间接地影响到货物。二是政治因素的不可抗力风险，由于某些国家海上封锁禁令使某段航路堵塞，绕航产生的费用或风险;货物遭受战争的损失;贸易国国内政治的动荡使货物无法入境或拒绝交付货物。
对于航运途中的风险，一是采用投保转嫁货物的风险;二是货运公司提高对自身的要求，确保货运船舶的安全，各种防火防爆设施的完备，根据每艘船的特点，分别指导船舶做好安全工作，注意安全管理工作中的具体项目、问题。对聘用的船员的技术状况进行全面的综合考察，防止一些有证书而技术不佳的船员上船任职。加强对船员的风险防范和救助相关的知识培训，提高风险防范意识。
以上六个环节的风险防范措施主要是体现预防为主的策略，正是“防患于未然”的上策体现。但是在实际的国际贸易操作中还是常常又防范疏漏发生的，而且有些风险是防不胜防的，为了减少外贸公司的损失，投保来转嫁风险也是一种行之有效的方式。

4 总结
本文是从货物运输保险经营中的风险分析及其防范简单阐述，阐述的不是很清晰，花费的时间和精力不是很多，但是我也接近了自己的全力，由于学生水平有限，在此还请指导老师您给予批评和指导。在此表示衷心的感谢。

参考文献：
[1]王任祥主编.国际物流[M].杭州：浙江大学出版社，2004
[2]吴百福主编.新编进出口实务[M].上海:上海知识出