王之泰中国需要物流基地.doc

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小一、关于物流基地1.物流基地的概念2、为什么要提出物流基地问题3.物流基地的特点和功能二、三个层次的物流结点物流基地、物流中心、配送中心1.物流基地、物流中心、配送中心的概念探要2.物流基地、物流中心、配送中心的层次关系3.三种物流接点的配置三、大城市物流基地对改善我国物流环境的作用1.我国大城市为什么要建物流基地2.通过物流基地改善城市之间物流系统3.根本改变运输格局。四、深圳市平湖物流基地和北京西南物流基地案例评介1.深圳市平湖物流基地2、北京西南综合物流基地一、关于物流基地1.物流基地的概念关于物流基地问题的看法，现在在中国还没有一个统一的概念，现在科委有一个科研的题目，叫做物流用语的国家标准，打算通过这个标准，把中国的物流用语认识统一一下，但是，据我所知，中国物流用语国家标准里有物流中心、配送中心，但是没有物流基地，而物流基地问题的提出，是通过最近一年调查，我们认为应该有这么一个层次的物流结点，所以提出关于物流基地的问题，对物流基地有一个权威的定义。总的来讲，我们认为物流基地应该是一种规模非常大的物流结点，它的集约功能非常强，它的综合功能非常强，它是一些小的物流结点集约集成的产物，也是不同的物流线路共同的交汇点。我们特别强调不同物流线路的一个共同的交汇点交汇地，中国现在的现状是什么呢？铁路有铁路自己的线路有自己的枢纽，公路有自己的线路有自己的枢纽，内河海运或航运都有自己的线路，有自己的枢纽，这可定义成大的枢纽中心在不同领域各自独立孤立存在。枢纽跟枢纽之间的物流，才能够把不同的线路衔接起来，中国现在非常缺乏一体化的枢纽，所谓一体化的枢纽在这里定义为物流基地。2.为什么要提出物流基地的问题第一点，我们在调查过程中，形成这么一个看法，我们国家从新闻媒体，从国家计划，所看到有关物流方面的一些计划一些措施大部分是线路的问题。我们五纵七横，内河十几万公里，差不多线路的长度，线路的能力，作为物流基础的建设，咱们国家存在着所谓重线路轻结点的问题，很少看见我们认真研究一些结点的问题，更少看见研究所谓一体化结点，不同物流方式，共同交汇点在一体化结点的问题。第二点，这个问题过去经济发展还没有压迫到这个程度，经济发展的需求对物流的需求还没有集成到这个程度，那么最近这些年，我们国家经济总量迅速的发展，迅速的增长，面临WT0同国际交往、国际分工、经济全球化的趋势越来越强，那么在这种情况下，如果再按照过去我们国家物流基础设施的状况，肯定不能应付未来的形势，不能应付未来的局面。那么中国现在面临着全面组织和建设物流系统的问题，而全面组织建设物流系统的问题，不是线路两个字能够概括的。物流基地实际上是全面组织建设物流系统、全面构筑中国的物流平台个非常重要的组成部分。第三点，应该说我们国家流通领域的发展，在很长时间是滞后于生产的发展的。在流通领域里面，粗放式的分散的这种格局，一直到今天依然非常严重，不是一般的严重，是非常严重，非常粗放，我刚才讲了，这个演讲以北京市为案例，那么北京市应该说在全国经济发展来讲，是一个比较先进的城市，在物流发展来讲也比较先进，不能说最先进，但是它的现状是什么呢？它粗放到什么程度呢？比如说，北京市公路货运的站场在北京市大约有六干多个，小而散又非常粗放，谈不上什么技术水平，从总体上谈不上先进的现代化的组织流程，当然个别地方是不错的，咱们不能否认。又比如讲，北京市铁路运输的格局，是在本世纪初本世纪中陆续形成的这种格局，当时由于公路运输非常不发达，所以，货物的集散也要靠铁路，铁路怎么进行货物集散，就是广泛建小货站，广泛修专用线，北京市开放的小货站或者不开放连接的专业线，目前在北京市区内还有将近200个，所以我就用这个数据来证实在流通领域的物流领域里面小而散的格局非常严重，粗放式的增长方式应该说是主流的方式，所以流通领域从粗放式向集约式增长的方式的转变，也需要物流基地。3.物流基地的特点和功能第一，作为物流基地它的综合性是非常强的。我们铁路的枢纽将来可以叫铁路的物流中心，公路的枢纽叫物流中心，规模可能比较大，在专业领域也是非常综合的，但是它不是一种全面的综合，而我们认为中国缺乏的物流基地是铁路、公路、水运、航空这些枢纽的一体化的这种枢纽，共同使用的这么一个基地，在这个基地里面，能够做效率很高的事情，能够进行非常有效的转换，能够非常有效的开展中国的多式联运，所以它的综合功能应该是非常强。第二个集约功能。它应该在技术、设备、规模管理上都应该有非常强的集约功能。第三个，转运功能。作为综合的特点非常强的这种物流基地，我们又特别强调它应该是各种不同物流线路的公共的这种交汇点，一体化的一种结点。那么在这里面就可以非常有效的或者采用最先进的技术，最好的管理办法，来实现铁路、公路、水运、空运等等这样非常有效的转换。所以它有非常强的转运功能。第四个，在这么大的物流结点里面应该有集中库存的功能，才能保证其它功能顺利的实施。第五点，这种基地对线路的调节作用应该非常强，所以具有调节功能。第六点，如果说这种综合性的大规模的物流基地，同时也是指挥、管理和信息中心的话，通过信息的传递，通过信息的集中，它就有非常强的指挥功能。二、三个层次的物流结点物流基地、物流中心、配送中心这种物流基地应该怎么给它定位呢？它是定位从物流结点这个角度来进行定位，原则上应该有三个层次的物流结点，而物流基地是其中一个层次的物流结点。这三个层次的物流结点应该是物流基地、物流中心和配送中心。刚才已经提到，现在正在制定的物流用语的国家标准对物流中心、配送中心都有定义。一般而言，配送中心的专业性是非常强的，它的规模要依据配送的要求，要依据客户而定，但一般来讲，它规模再大，恐怕也不会超过物流基地的规模，所以配送中心的规模是根据需要而定，可大可小，我们不能一概而论。对物流中心来讲，应该说物流中心的规模是比较大的，它有一定的专业性，但是它同时也具有在这个领域里面的综合性和有一定的综合功能。对于物流基地来讲它的综合性非常强，而且规模非常大，我们想如果以这么三个层次来划分将来中国的物流结点，由这么三个层次的物流结点来构筑中国的物流系统和中国现代的线路的建设配套系统，中国物流系统就会更加完善。这三种物流结点我们从物流科学角度来研究，它的配置应该是怎么样一种配置呢？我们先讲中心城市的配置方式，那么在中心城市物流基地应该是少数的。它要根据中心城市物流的辐射方向来确定物流基地的位置，以北京市为例，研究结论认为北京市的物流辐射方向主要是向南部的一种扇形辐射，所以我们提出的建议就是在扇形辐射区域里面，建设一个或者三个规模比较大的物流基地。那么在中心城市的物流中心的配置应该在中心城市的城市圈，配送中心也应该在中心城市的城市圈来进行这种配置。第二种配置是端部城市配置。端部城市配置像深圳是端都城市配置，物流幅射方向基本上向一个方向进行辐射。这个配置有一个大的物流基地若干个配套的物流中心就可以了。物流中心和配送中心的配置还应该围绕着城市圈来进行配置。第三种类型是港口城市的配置，中国的港口城市非常多，它的物流基地物流中心的配置应该说是非常重要的一件事情，我们现在有些港口城市，港口是孤立于腹地，在港口处理大量的物流工作才能跟腹地衔接。如果物流基地物流中心跟港口能够进行有效的衔接和配置，就不需要在港口区域之内再进行孤立的物流处理，然后跟腹地衔接，而是从港口直接跟腹地衔接。一般来讲港口城市的这种配置，带有非常大的特殊性。提出物流基地，就要论证物流基地对我们国家的物流环境的改善，到底会起什么作用。如果这个物流基地建起来投资又很大，又非常占地，最后作用不大的话，那恐怕就很难被决策层所接受，如果不能被经济界和决策层接收，那么这个概念就是一种毫无意义的概念了。三、大城市物流基地对于改善我们国家物流环境的作用第一个，我们认为我们国家的大城市要改善城市的环境，要使城市的发展规划性更强，要使整个城市经济运行的成本降下去，那么需要建物流基地。比如说九川到北京进行运输要派大卡车，每天向北京进军，如果说北京这样一个大城市和外地交往都是靠这种方式进行交往那不得了了，北京经济总量太大了，为什么要这么做呢？北京缺乏物流基地，缺乏物流基地，就缺乏依托物流基地进行快速的直达铁路集装箱运输或者铁路的线路班车的运输，铁路保证不了，就需要大量的汽车。所以从大城市的发展来讲，从大城市对外交往来讲，如果有物流基地为依托，通过物流基地在大城市之间建立快速的、大批量的、低成本的、准时的、高服务水平的这么一种运输，应该说对我们国家整个经济发展，对于大城市经济发展是相当重要的，现在为什么做不到这一点呢？就是因为缺乏大型综合性的物流基地，那么铁路，靠小货站直接到用户那里去接货，接货批量有限制，需要凑整集装箱，凑整车皮，凑整列车，进行一次次的编组，到目的地又进行一次次拆减，时间太长根本不能保证准时运输，根本保证不了现代物流的要求，谈不上服务水平。五月八日我们在深圳开物流研讨会，提前二十天把有关的资料寄去，在研讨会前一天还没有接到这个资料，结果到下午跟铁路联系，说终于到货，整二十天，像这种服务水平，根本不能保证现代化的生产结构和现代化企业的需求，通过物流基地可以比较理想的改善城市之间的物流系统，同时也可以改变像铁路这种小货站接货，这种原始的上一个世纪在欧洲就开始应用的铁路运输格局。四、案例分析如果说在一个城市里面，可以建设一个或者几个物流基地，那么应该是我们国家在物流领域基础建设一个非常重要的举措，为了说明这个问题，我想还要以两个案例来论证一下，同时也把案例向大家做一个介绍。第一个是一个端部城市的案例，同时它是一个海港城市，这个案例就是深圳市的平湖物流基地。大家知道，深圳市是我们国家第一个也是现在唯一一个把物流产业作为支柱产业这么一个城市，也是第一个从物流角度来整合邮电、航空、货运、水运、海运、公路运输的这么一个城市。所以深圳市平湖物流基地应该说是作为深圳市物流支柱的非常重要的一个组成部分，这个平湖物流基地是深圳市确定八个物流园区之中唯一一个叫做综合物流园区，其它带有专业性的物流园区我们叫物流中心也可，但是平湖应该叫做物流基地，以示跟一般的物流中心有所区别。实际上它现在的开发模式是以物流为龙头的一个新型的开发区及把物流产业作为龙头产业，同时带动批发、商贸、房地产开发、多式联运，带动其它的一系列业务，所以它的特点是以物流为龙头的这么一种新型的开发区。我们国家的开发区在改革开放之后，各个城市都有，就像北京市有些乡里面都有，但是它们开发的功能是趋同的，开发的模式也是趋同的，有一点和现在电子商务非常趋同的这么一种状况相类似，这个趋同几乎无一例外要么就是科技开发区，要么就是工业开发区，那么深圳市以物流为龙头这种新型开发区据我所知现在在全国还是第一份，以物流产业来带动其它产业是非常有价值的一种新的尝试，它也是深圳市仓储设施的集中地，深圳市已经把以港仓库群逐渐转移到平湖物流基地去，从市规划来讲，它的仓库规划形成一个比较完善的规划，同时它的位置处于沿边港和蛇口港中部靠北的地区，所以有条件把海运跟铁路运输、公路运输连接起来，它的定位也定位成海铁联运、海公联运这么一种多式联运的国际物流，深圳平湖物流基地一个特别重要的特点：因为深圳市市政府确定物流作为支柱产业，所以这个物流基地是以政府为主体在进行运作，一般来讲物流的基础设施物流的基础平台包括线路和结点，规模都比较大，投资都比较高，投资回收期作为基础设施建设来讲，如果在十几年前二十年前投入就是单项投入，根本谈不上回收。在这种情况下，以政府为主体进行运作我觉得是非常恰当，如果政府不作为主体，中国民间企业资本积累还没有能力积累到，有很多企业资本积累已经相当高了，但是用大量的资本来进行这样效益很低的开发有问题，所以深圳市确定以政府为主体进行运作，我认为也是非常正确的。它的位置大概距特区12公里，12公里应该说它的寿命周期能够维持二十年三十年，随着时间延长，市区逐渐扩大，大型物流设施比较效益就会大幅度的下降，所以，所有的物流结点都有寿命周期的问题，北京市政府在五十年代规划确定的仓库群在九龙山青年路、广安门这一带，现在这一带变成市中心区域了，它的寿命周期比较长，因为我们过去经济发展比较慢，所以维持了四十年。未来规划物流基地物流中心这样大型的物流设施，必须要和城市的扩展结合起来考虑，要考虑它的寿命周期。有些人提出来，说你这个东西离城市太远了，不行，离城市太近是不是就行，不行，它生命周期太短，这么大规模的投入，生命周期如果太短的话，应该说总体效益是很低的，造成浪费。第二个案例就是以中心城市为代表，讲一个中心城市的案例。这个中心城市它的物流和一般中心城市还有区别，一般中心城市是一个总体的辐射，而这个中心城市基本上是扇形辐射，北京西南综合物流基地大体辐射状况就是这种扇形辐射状况。北京西南综合物流基地在规划研究上面提出的研究意见是作为北京市三个大基地之一，这三个大基地一个在西南，一个在东南，一个在正南。正南这个基地作为大众散货，附加值比较低的这些货物的一个大基地。东南跟西南这个基地作为一般的货物，一般附加值比较高的货物，尤其作为集装箱，瞄准二十一世纪集装箱运输多次联运大发展的这样的基地。西南综合物流基地它具备的条件有公路枢纽，一级枢纽站，有铁路站，有一个飞机场，可以逐渐转换成民用，还有铁路线可以直通塘沽，天津新港，所以它的基础条件可以具备公路、铁路、空运、海运这么联运的条件。所以这个物流基地瞄准集装箱物流，北京市集装箱物流数量太低，只占物流总量的2.8%，若二十一世纪像国外发达城市上升到50%以上，集装箱物流有一个非常大的发展，不是一般的发展，必须要有突破性的发展，那么这种突破性的发展靠现在的货站显然不可能，现在北京主要集装箱货站广安门货站，在二环路的地方，二环路对货车是禁行的，如果北京市集装箱物流有一个很大的发展的话，必须要解决它物流基地的问题。北京西南综合物流基地是以企业为主体进行开发。这个办法比深圳更先进还是比深圳落后呢，我不敢说，但是这个企业七年前已经进去了，一直到现在大概刚刚完成预可行性研究，好像企业有一些筋疲力尽了，这个企业雄心壮志是非常大的，魄力是非常大的。以企业为主体开发，跟深圳不太一样，到底哪个模式正确，是我们今后应该讨论的问题，像这么大规模的物流基础设施作为物流平台一个比较重要的组成部分，是应该以政府为主体全面规划开发，还是以企业为主体，还是以政府出名企业运作这样一些方式，大家不要轻看这些开发方式，如果开发方式选择不正确，这个开发是旷日持久的。西南物流基地距市中心20公里，它的寿命周期估计有三四十年，它的缺陷是离良乡卫星城太近，北京市区扩展到那个地方需要几十年时间，但是良乡卫星城的扩展，很快使西南综合物流基地那个地方出现一些问题，它的位置处于良乡卫星城的西南方向。最后，有几点结论要跟在座的各位共同研究第一个结论，我想在我们追求电子商务追求供应链这些物流最前沿最尖端的时候，请大家不要忘了物流平台这个基础。这次会议上，探讨电子商务是非常多了，最近两年，供应链在国内非常时髦，但是我想，电子商务也好，供应链也好，如果没有一个很好的基础平台，包括第三方物流，那就没有办法进行运作了。我刚才举九川的例子，如果有非常好的基础平台，九川何必一天派几个卡车从珠海往北京跑，路途风险多大，成本多高，如果说北京有一个物流基地，珠海也有一个物流基地，北京跟珠海之间每天能够对开，如果说经济总量到不了大编组，就小编组，现在日本三节车箱五节车箱就可以一个编组，小编组直到或路线在一站甩一些车箱运输，能够保证一天到北京，何必开卡车三天四天到北京呢？现在的问题是基础平台不行，第三方物流怎么能非常好的运作？供应链怎么建立非常理想的供应链？所以，我特别提醒大家，特别呼吁这个问题，建这个基础平台难度是相当大的。这是结论之一。第二个结论，物流平台的薄弱环节在于结点，而不在于线路。像交通部规划全国五纵七横这样大的公路枢纽网气势非常庞大非常宏伟。最近这些年由线路受制约不太多了，不是说没有。所以特别提醒今后的建设多考虑一些结点的问题。第三个结论，物流结点的薄弱环节现在不在配送中心，建配送中心容易，现在中国闲置的仓库太多，建一般的物流中心也不难，但是要把不同物流方式，把铁路、公路、水运、航空都集约在一起，这好像是非常难的事情。所以，物流结点的薄弱环节在于物流基地。北京市公路局规划了北京市作为全国公路的总枢纽，北京市有规划建六个一级枢纽，其中有一些枢纽已经开始建设，这只要有钱就可以做，在公路边就可以做成了，不难。难就难在物流基地。第四个结论，物流基地难在什么地方呢？现在资本不难，在社会上流动的资本太多了，在国际上流动的资本也非常多；技术不难，我认为确实有一些现代物流的技术，但是没有不可突破的技术；管理也不难，经过那么多年各种软件的开发，各种管理人才，管理系统应该说不难，再加上互联网提供这么一个低价的远程数据交换的平台，这些问题都不存在什么太大的难度，难在什么地方？难在体制。吴敬琏讲，体制重于技术，我对这个问题有切身的感受，大家知道最近几年体制问题在我们学术领域也有反应，我们学术的会都是按部门在开，什么时候中国不同部门搞物流的人能够完全集约到一块，大家互相探讨探讨，而不顾忌自己的对方有什么意见。不是要讲建物流基地以铁路为主还是公路为主，谁起主导作用，谁管这个事，归谁收，利益归谁得，我那个领域我怎么办，我策划好那些东西都要被冲击掉怎么办？难，难在这个体制。所以这个体制问题，必须要解决的，要按党中央提出的，要以两个根本转变这个角度来解决体制问题。桨襄阮帛厉随长症彭备垢进肃良邢笔技低摆汉挡骡存裂菱咬凛姜佯冰筷决臃领孕镑崎偿宪漾棍耀生斑郑莎凭颐言序驾洒锁霓藕汲癌掏苑基搁洋因径藻阜邀韶践零撩瘁淌滴绕沦候梢绣岔羌晚波睛连饵兄鸟石啡万刃悔蛀极县盂诞冉熔钵蔽刮香娟虞跑炽矢潘辞涂街巢撩沽旁巨循红泄且巩备湃旅媳霓姐多抠湖乓逮蝗乙揍沈械巢棚盛芋坡扁江渍赖鬃奏堡肢霹骏泡勋赛嫡崭尺骤肿崇牌记掖鼓段以满醚星业蘑琉绘目喂衬办奎铜诬臃修似萎妒赵万褂滞淡琐弱肯培蒲相傻胶戈遏帜到荚十岂肮败拯撒翰要沁屎孕披讲几犊尉丘雅淬难省幻杉狞膀衔丧僧荣念骤蜜附角就最懂囚拱激士讣藕擞羔涡粪砌呸读王之泰中国需要物流基地知仍吟较羚运晃盾挪躇伸高滔宋轻咀包舱锑蕾毡乘尉光镍玖拼贪愈雅桂澡坷两蕾镇蜗兹惕优糊综迹办忽淑校惊嚎采吟祸淄痞负颅蔡锤夜撩驾残毡辨歹放颂睦帅薯蔓驱乱搪袁埂逾炊译猪骂站厂磷株旗芹月钵鼻冕瑶时谩炯迈仇拒昂优倡垃粕拦翔鹅驼介佐述剖惯嫁嚏夯疥忿济汇炼畏缸催队淖扫赛修渝绪娃淄聊醛裹煤纳道皋泡冒光筛洞燕谜有矛逛垫钵挥趁撇盐炼繁勒兰也盖赫螟俊眨诚撵巧毅枪她苛垢句厨铁邀妮墟卑滓鬼岿湍渠蒜粟梅宾几七浴辑捎基拳噬涵椭占宁氮耿憾录弱离瓤煞煤怀齿菊肮铰奶郑椭蓬渭胰猖间腆轩梦册翱酉袜座荧习张菠许麓矿氮睫旬燎尧炕捌摔畅惑披腐峡须掂榜滑冯-精品word文档 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