汽车零部件业市场分析报告.DOC

格林柯尔集团投资部 汽车主要部件分析报告 Confidential Material汽车零部件市场分析报告（本报告是对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等进行总体分析不是针对某一个部件分析的，其他汽车零部件（如：发电机部件）不在此报告分析范围内，本报告80%数据来自汽车工业协会，20%的数据来自罗兰贝格咨询公司的资料）格林柯尔集团钟振发 目录一、报告要摘5二、世界汽车零部件业发展趋势61、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化72、汽车零部件技术发展趋势8（1）通用化8（2）模块化9（3）产品电子化智能化9（4）产品环保化10（5）轻量化10（6）开发数字化全球化11（7）信息交换网络化113、汽车零部件产品价值结构发展趋势124、汽车零部件产业组织结构的发展趋势12三、汽车整车与零部件厂商协作关系131、纵向一体化战略的兴衰142、影响自制或外购决策的主要因素143、以市场竞争机制为基础的传统模式154、以合作为基础的转包模式165、两种模式的融合186、从存在形式上分析187、从产权关系上分析198、从技术交流关系上分析199、从以整车为核心的整零关系框架分析20四、我国汽车零部件工业概况211、我国汽车零部件市场规模21（1）未来10年我国汽车需求量和保有量预测22（2）中外汽车零部件公司销售额比较24（3）制造重型载货汽车零部件前5家企业24（4）制造轻型载货汽车零部件前5家企业25（5）制造微型载货汽车零部件前5家企业25（6）制造客车零部件前16家企业26（7）制造轿车零部件前9家企业26（8）我国汽车零部件综合竞争力百强企业272、我国汽车零部件行业的整体分析28（1）我国汽车零部件发展历程28兴起阶段28波动阶段29过渡阶段29（2）市场潜力30（3）企业核心竞争力30（4）产业链的形成31（5）我国汽车零部件供应链与销售渠道313、我国汽车零部件进出口贸易及法规324、我国汽车零部件工业的发展模式33（1）发展模式的结构33（2）发展模式的特点335、我国汽车零部件工业现状34（1）我国主要汽车零部件分类销售情况表35（2）我国主要省市汽车零部件企业产销情况表35（3）产业集中度36（4）市场竞争秩序36（5）企业经营观念37（6）企业生产规模38（7）企业专业化生产水平38（8）企业投资力度387、我国汽车零部件企业面临的困难和问题39（1）SWOT分析我国汽车零部件行业39（2）市场过度竞争39（3）分散弱小发展慢39（4）企业自身困难多整体竞争能力低408、我国汽车零部件主要生产基地分布40（1）苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山40（2）广州白云崛起汽车零部件研发高地40（3）十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地41（4）武汉市汽车零部件企业发展情况42（5）东北地区汽车零部件市场基本情况43（6）山东汽车零件市场情况45（7）天津汽车零部件市场情况50五、我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距511、数量上的差距512、产品技术水平上的差距513、研制开发能力上的差距514、生产供应方式方面的差距525、配套关系上的差距52六、我国汽车零部件工业未来发展方向531、零部件工业与汽车工业同步发展542、零部件企业与整车企业之间的相互独立与剥离543、整合产业链资源全力打造零部件强势企业群544、以联合兼并收购等方式进行产业结构调整545、全球采购是我国汽车零部件产业必然的趋势566、集中优势资源引进国际资本587、适应整车发展速度提高技术要求598、精益制造汽车零部件行业唯一的出路59一、报告要摘根据汽车工业协会统计，2003年我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）工业的配套市场销售额为20528亿元人民币，生产企业5000多家。这个数字包括国有企业、三资企业，更包括大量民营企业的汽车零部件产值。除了OEM（指定配件供应商）这块市场之外，售后市场也相当可观，按1500万辆的汽车保有量和1500万辆农用汽车保有量来考虑，其市场总量达到1000亿人民币，相当于120亿美元。2003年世界汽车零部件市场总额约1.2万亿美元，我国出口所占的份额不到0.4。2003年，有关部门还对我国100多种汽车零部件产品产量的前5名重点企业共760家企业做了调查。在被调查的企业中，零部件销售上亿元的企业有134家，10亿元以上的企业6家，这些企业堪称我国汽车零部件工业的支柱。从调查结果来看，我国汽车零部件工业主要集中在辽宁、吉林、天津、上海、江苏、浙江、广东、湖北等地。中国入世后，伴随着中国汽车的“井喷式”增长，汽车零部件业也实现了持续快速增长，而且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业，在12个小行业中居第一位。中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。据统计，2003年,我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）制造业实现利润总额达到了239亿元,同比增长了46.86%。汽车及其零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4%。其中，汽车（包括成套散件）出口4.0亿美元，增长64.3%；零部件出口43.1亿美元，增长32.1%。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额(电装3.5亿美元、博世1.5亿美元)就占了14%，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑战。中国汽车零部件产业如何尽快与国际接轨、迎接跨国零部件巨头的竞争与挑战已成为摆在业内人士面前的一个急需解决的问题!不难看出，中外汽车零部件的市场之争、品牌之争、服务之争、价格之争将随着市场的扩大而愈演愈烈。世界排位20名的著名汽车零部件公司，大多都在北京或上海设立了办事处、投资控股机构，如德尔福、TRW、博世者，非目正在进行商务活动。如：参加对其合资企业的管理、对汽车保有量和各类经销商的业绩调查等市场活动；有的还通过各种渠道，在问原来并无份额的配套市场和维修市场渗透。面对如此激烈的竞争格局，国内有些汽车零部件生产厂商感到”惶惶不可终日”。对于还没有完全溶入市场经济的民族汽车工业来说，竞争是一件好事还是坏事，毕竟只有不断地成长才有可能弥补先天的不足。优胜劣汰是一切事物的发展规律，零部件市场的竞争也是如此！要发展、要壮大，企业自身必须要有良好的“软件”和“硬件”。固步自动，踌躇不前，竞争必定会促进我国汽车零部件工见更加开放、更加健康、更加规范、更快地问全球化发展二、世界汽车零部件业发展趋势由于世界汽车市场对汽车安全、环保和节能的要求不断提高，法规标准日益严格，汽车产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出的速度加快，致使汽车产品生产成本上升，竞争加剧。随之，整车厂对汽车零部件供应商提出了越来越高的要求。近年来，世界汽车零部件产业为了适应整车厂的新需求，出现了一些新的发展趋势。1、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题，为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了整车企业剥离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车的开发和生产过程中越来越深地介入。在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂更多地介入于整车的开发过程中，同整车企业进行同步开发甚至超前开发，从而使其生产深度不断提高，逐步达到实现零部件系统模块化系统供货。然而，剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。日本的整车和零部件企业尚未相互分离和独立，整车企业也没有实行零部件全球采购。欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离和独立。虽然目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离，但是剥离和独立是一种趋势。现在世界经济已发展到以知识经济为特征，尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用。由于信息能够快速而低费用地共享，所以，决策和管理的集权化价值下降了，内部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间剥离，相互独立。日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商，而且简化厂配套工作，便于对零部件厂进行管理，有利于控制产品质量。而零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。汽车零部件系统供货厂家由于越来越多地参与整车厂新产品的开发与研制，其技术实力和经济实力也在日益强大。2、汽车零部件技术发展趋势（1）通用化标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略。平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即可以实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求，汽车行业不断缩短新产品开发的周期，加快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度，新技术、新产品研发的高投入，多品种生产制造的管理复杂化，又使汽车企业不堪重负。为了找寻规模经济与多样化、个性化的平衡点，汽车行业纷纷推出了平台战略。在平台上可以匹配各种可变的总成和零部件，实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”具有精确的数据，相同的长度、宽度、以及相同的悬架，是汽车里面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。例如，雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭，却属同一平台；一汽大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪TT、捷克斯柯达的欧雅和西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的A平台。平台战略的目的：一是降低开发费用，缩短产品开发、更新周期；二是借助通用零部件更大规模的生产，更好地发挥了规模经济效应；三是有利于零部件模块化、系统化。平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一，通过实施平台战略既可满足客户多样化需求，又可达到理想的规模效应批量、降低单件成本。目前大众、福特、丰田、雷诺日产、PSA等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。2003年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球汽车产量的14%以上。从其发展趋势看，世界汽车工业正致力于建立全球共用平台，据专家预计，到2004年，所有汽车制造厂商的平台中将有33%是全球共用平台。（2）模块化模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。从设计上看，模块化把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成1020个大的模块，每个模块实际上是若干个零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供货(JIT)更容易实现，从而降低库存。从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统，也就是系统配套。实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密。（3）产品电子化智能化汽车自诞生以来，主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用，为汽车创造高附加值拓展了空间。国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的控制和故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，使整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越大，作用也越来越大，是产品高附加价值的具体体现。据统计，汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪80年代末期的5%上升到目前的25%，汽车电子技术还将得到进一步的发展，预计 2005年可达30%，2010年将达40%。未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络 (LANS)、微处理器(CUPS)、发动机控制、机电接口、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统、HUDS、音识别系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、智能交通系统、网络汽车等方面。国外专家认为，十几年后，汽车的概念将会发生根本性的转变。人们驾驶汽车会像用傻瓜照相机、遥控电视机一样方便。如果说现在的汽车是带有一些电子控制的机械装置，那么，今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。汽车的主要部分不再是机械装置，它正在向消费类电子产品转变。随着计算机技术的飞速发展，汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户，智能化的汽车将进一步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。（4）产品环保化21世纪汽车产品将以环保为中心。针对“绿色汽车”的研究，世界各大汽车厂商都纷纷制定21世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等一系列产品，以适应减少污染、保护环境的需要。在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少燃料的消耗。在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用，以减少污染。也就是说，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。（5）轻量化轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。近10年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属用量将大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加。美国汽车上铝铸件用景增加了1.7倍，到2007年，美国轿车有95%的发动机缸盖、50%的缸体将采用铝铸件。欧洲的1辆轿车上所用的铝铸件1990年为55kg，2006年将达到98kg。质量比铝合金轻13的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。这些镁合金铸件包括：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架，甚至还包括缸盖和缸体。近几年轿车镁铸件的应用以每年20%的速度增长。（6）开发数字化全球化随着仿真技术、三维数字化 CADCAECAM技术在汽车产品设计中的应用，数字技术正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从 1995年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段，取代了以往的陈旧开发模式。采用大型三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段不仅能够缩短设计周期、提高设计质量，而且还可以减少试验次数。另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内进行广泛合作。零部件企业可参与整车全球开发，如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发，一地的工作时间为每日 8小时，即可实现24小时轮转开发，可以明显提高开发效率，缩短开发时间。（7）信息交换网络化随着经济全球化的进程日趋加快，网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。世界汽车行业每年都有儿于亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，汽车工业发达国家和地区的汽车厂商，例如美国的ANX、日本的JNK、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台(英文缩写xNX)。 xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用，利用xNX，可以最大限度地降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司 2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本6 000万美元。3、汽车零部件产品价值结构发展趋势汽车零部件业务(营业额)增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高随着电子技术在汽车设计中的广泛应用，音响系统和电子、电器系统的价值将大幅提高。而由于各国对汽车排放的限制，发动机系统的技术也不断改进，高技术的发动机将带来较高的附加值，增长潜力很大。随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高，汽车零部件制造商自然需要不断改进相关系统的性能，以带动其价值的增长，制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等，都属于中等增长潜力范畴，而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其技术含量的限制，很难在内在价值上有很大的突破和提高。对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等系统也很难在内在价值上有很大的突破和提高。4、汽车零部件产业组织结构的发展趋势汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进了零部件企业的兼并重组。据统计，进入财富全球500强的汽车零部件企业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组，进行业务整合、扩张，实现跨越式发展。例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以18亿美元收购了美国ITT公司电气系统业务、大陆集团以30亿马克收购ITT公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件跨国公司等。汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要，其将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，意味着扩大了零部件企业的规模，使企业固定成本费用降低，从而带来了整车生产成本的下降。据专家预测，到2010年，全球汽车工业一级零部件供应商的数日，将从目前的600余家减少到2530家；世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的10 000多家减少到600800家。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业儿千家的格局。在汽车产业链全球化的过程中，跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，在这一背景下，我国劳动力优势就会显现出来。将我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合会给我国的汽车零部件工业，特别是一些劳动密集型汽车零部件企业的发展带来商机。此外，在生产转移的基础上，我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，与大的汽车零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系，从而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车零部件企业。三、汽车整车与零部件厂商协作关系我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业，汽车工业产业政策明确指出国家下一步发展的重点是汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等关键部件。汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。我们根据世界汽车整车与零部件组织关系，总结出两种典型的发展模式可供借鉴。为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战，从战略角度调整整零关系显得尤为重要。1、纵向一体化战略的兴衰汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商来说，如何获得生产所需要的零部件，无外乎有两种选择：一是自制，二是外购。影响这种决策因素的是多方面的，但最终要落实到成本上，表1列出了整车厂自制或外购时的主要因素。2、影响自制或外购决策的主要因素条 件自制外购A.生产条件1、是否以规模经济为特征2、是否要求专门的技术，而这只有协作企业拥有3、是否要求大量的要素投入（资金和劳动）4、是否有高的工程标准5、是否要用到需要保护的工业秘密B市场条件1、公司的产量是否增长迅速2、在转包时是否能获得较便宜的劳动力3、公司的资本设备利用是否不足4、公司是否希望获得较高的销售附加价值律C管理政策1、是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小2、公司是否计划通过积累生产诀窍而多元化3、公司是否要求高的质量控制标准4、公司是否要求供货迅速，而且运输成本最小在5070年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件厂商积极主动地挂靠整车厂商，并获得相当一部分利益。这些利益主要包括：一体化的经济利益（包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益）；合作技术、开发产品利益。但是，任何一种战略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断发展变化之中，战略更需要作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现在：企业规模扩大后出现的X非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降，企业总体固定成本增加，总体投资需求增加，难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、企业发展过大等一定条件下，纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成长，不利于企业组织的再造。纵观90年代世界汽车整车厂商和零部件厂商的兼并重组过程可以发现，几乎都是强强联合式的横向兼并，纵向一体化的案例很少。相反，倒是不少大的汽车集团不断剥离零部件制造部门或业务，如1994年通用汽车公司将零部件分部从母体剥离，面向全球市场组织运作，更名为德尔福汽车系统公司。这说明在90年代以后，纵向一体化不再适应市场竞争的需要。3、以市场竞争机制为基础的传统模式比较各国发展汽车零部件工业的经验，整车零部件厂商关系赖以形成的机制，可以分为两种基本形式：一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生产方式相适应的协作方式；二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商（也称配套厂）虽然有协作关系，但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保证。整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂商，而面对来自整车的市场竞争，整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞争而亏本投标，成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件，而协作厂为了在供应订单竞争方面有优势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映在零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方的利益都受到损害。一般情况下，整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立，它们之间的利益关系完全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资，同时一般不会派人员对零部件厂商进行技术指导，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。日益加剧的全球性竞争，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商（Original Equipment Manufacture, OEM）由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理（Lean and Mean Philosophy）。这样，整车厂商对汽车零部件的需求，也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工，而要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂逐步压缩直接供应源，即尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系（如图1所示）。一级配套厂向OEM提供系统服务，这种服务是以总成的形式而不是单个的零部件，同时，分担OEM一部分行政管理职能，管理、协调二级、三级协作厂商。图1 欧美汽车工业多层供货体系整车厂OEM一级配套厂Tier 二级配套厂Tier 一级配套厂Tier 一级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 4、以合作为基础的转包模式日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。70年代以后，日本整车厂家的外购比率平均在70以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是比较高的。并且从60年代到70年代中期的汽车迅速普及时期，这一比率呈不断增长趋势。日本汽车工业的协作关系具体如图2所示。这种以合作为基础的转包模式有如下特点：其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级协作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。他们一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂的发展，是建立在整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。其三，零部件厂商间的竞争形式（研发比赛）。日本的零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。图2 日本汽车工业的整零协作关系新车或RPRPRPOEOEOE二一级协作二级协作三级协作用 户总成生产者汽车制造厂（整车厂）相关产品生产者零部件生产/转包者零件生产 转包（a）通用件 电镀、锻造如螺丝、齿轮（b）专用件 铸造、机加工如电机、气缸一般供货者/转包者专用产品 转包的生产 电镀、锻造 铸造、机加工转包者电镀、锻造 铸造、机加工OE=原装件RP=替换件其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商承担全部详细设计的“借用图方式”，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计能力。其五，有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求的产品来。这是一种“市场价格减法体系”，不同于欧美的协作厂“成本加法体系”。其六，生产系统的紧密协作。80年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“just in time TQC”(适时全面质量管理) 为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。5、两种模式的融合通过以上两种模式特点的分析可看出，今日的欧美汽车整车与零部件厂商的组织关系与昔日纯粹以竞争为基础的供应模式有了较大的改进，而改进的方向就是日本的转包型式，减少一级零部件供应商数目，减少管理职能，在保持竞争性的同时，兼顾合作，合作的方式有企业间的战略联盟、相互持股等方式。日本以合作为基础的转包模式，保留了其合作的特点，并不断地加入竞争的机制，即使是仅两家厂商供应零部件也可通过上文提及的“开发比赛”等方式，保持竞争的有效性。各零部件生产体系间可相互供货而形成的网络结构，也有利于提高竞争程度。总之，整零厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，提高组织效率，发挥整车和零部件厂商各自的优势，提高整个供应链的整体竞争力。6、从存在形式上分析我国汽车整车与零部件厂商的组织关系，也可大致分成两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，实为直属专业厂，一般是汽车集团的核心企业层成员，公司改制后成为全资子公司；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。但从企业数量和规模来看，分厂形式仍然处于主导地位，这可以从我国汽车厂商高达70的自制率得到验证。在第一种类型中，整零关系为主从关系，零部件厂首先满足整车厂的生产需要。这些直属专业生产厂一般都根据整车厂的车型组织批量生产，一般都具有技术开发、设计能力，整车厂仅提供技术参数及使用要求，详细设计一般由零部件厂进行，除此之外，这些零部件厂有比较完备的管理体系，能够引进和学习国外先进的管理模式和经验。零部件厂的发展一般依赖于整车厂的发展。尽管它们有能力获取更快的发展，但由于所有权及管理上的因素，它们还不能脱离整车厂的整体规划，谋求企业的独立发展。在第二种类型中，整车企业优先考虑集团内直属专业厂的产品，在选择定点供应商时一般都有严格的筛选程序，独立型企业若想和整车厂配套，需要有相当强的实力才行。整零关系是一种订单采购的竞争协作关系，这种关系不同于日本企业的转包形式，它们之间的合作关系并不稳固。由于零部件厂同时和多家整车厂配套，故整车厂一般出于保守商业秘密和竞争的角度，不会对零部件厂进行技术指导和资金上的直接支持。7、从产权关系上分析在公司制改制前，零部件厂一般归属于某个整车厂或汽车集团，其资产由整车或汽车集团统一管理，整车厂掌握了零部件厂的投资决策、人事安排、发展规划以及生产开发、市场营销等各个环节的经营决策权，保证了集团公司的一致性和协调性。公司制改制后，部分企业改组上市，成了公众性公司，一部分企业同国外大的零部件厂商合资合作，成了合资企业大股东之一，也有一些企业实行股份合作制，产权关系上出现多元化趋势，使得企业适应市场能力加强了。大量独立的零部件企业，由于在资产上与整车厂没有联系，它们往往在整车厂选择分供方时受到歧视，这也是那些相对独立的零部件企业纷纷寻求机会加入或挂靠某汽车集团的原因之一。8、从技术交流关系上分析无论是归属于整车厂的零部件厂商，还是社会上相对独立的零部件厂商，在与整车厂商进行技术交流时往往处于被动地位。一般都是根据整车厂设计好的图纸组织加工，零部件厂商很少有机会或有能力向整车厂输出制造、设计技术，这正是我国同国外“同步设计”理念的差别。不可否认，一些零部件厂商在单个零部件设计及材料选择方面有其核心专长，比整车厂有更强的设计能力，只不过是没有一套机制让其参与到整车早期的设计开发中去。这种单向的技术传播方式若不能改变，不利于整车设计技术的提高，也不利于零部件设计技术的积累和释放。整零企业间形成的知识联盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期参与(Early Involvement)等合作新理念会大大地改善目前这种被动的处境。9、从以整车为核心的整零关系框架分析我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件企业环绕的环状结构。其形状近似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般是直属专业厂和全资子公司构成。整车厂享有对零部件厂完全控制权，也是整车厂的核心能力所在。骨干层企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从整车厂的整体部署，整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系，一般的协作方式是在每年的年初整车厂与协作厂确定计划，然后按计划执行。整车厂一般会选择23家分供方，使之充分竞争，通过市场的检验，选择与最优者合作。若是独家分供方，