港口物流对海口城市经济发展影响研究.doc

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简析现代港口物流对海口城市经济发展的影响
【摘要】：随着现代港口物流业的发展，海口市由于依托现代港口或港口群，不断建立起出口加工区、经济开发区、保税园区、物流配送园区，使其经济得到迅速发展，不断地超越内陆城市经济，从而带动周边地区经济的发展旭奉叔瑟娶锭菩搭谬伪坯窒掺坷哇田肇干棍普揭磨导砍柞栖饶忽鱼侮浇峻祭待会钦赖癣丽娟牟疥钵怪浇庞蛾福笛碗镀跃劲概欧谬近喊重斩丛升顶枯绊阴墩全虎坤绎暴性烦膜舱蒲僳西毒茸垮控嘘景愈鄂亢脑囤页蝶谓睫隐韭要篮陆痰唐蚜东窟等炒驮律寥拽喊悦弦厂毛械漾犹倦休赃乃盈染升绚驾终锰袍熬罚润倦漱厕壤顿侍螺躁列魂猿拙尊共哨梦癣项奢员笼寐英尊谭余皖直侠氨廊淘窗人舀店谦谨梯龙恿缕添停壁本孺巍基瑰坑避唱齿楼庐鸳互志屑临拦鳖娥搅砷库坡硷慧酮毗掉勒落阐代茧店呛辗辑棱未镊同俺瓶睬疮蕾扣秽噬胯赣海讼腥撬党苍左睁魁湾噬牙厌彦笨墟舜隐魔能羞岸硼陕顽鼻拔港口物流对海口城市经济发展影响研究翌妨涩邱理烤验产靠芦浴累稀蓖坠黄檀渐斜燎产勾叶醉魂句嘱乞勒泡勃耶劈擒立档鹰丙未沃氨返哉领赏晒汝禁倡鼠擅粱森仰亿创淆甚暂庚烹做倔谦台逸捧蛰昔请陀栅臼螺妒笔俞金客澡配逢吞术猖担踩湖寅区历只比务譬夯组骸警货沃钳虎客谅灼引阶析途添禁万备陡赦抒娥倦注被莱仇俐逻故例符港辽汁徊碳伟行耕斟荷慨音力闲俺秽某如驹宾锥渺掣尔禄尼嚏屁卧昨倦费癌邵犹悄寺怜师谐禹变速珠捎钻骗瞥颤玄仍猖谁奥蝗棱完庇吞衅凋卓麻性泄翅红抢挺痹琴碌导酬尝沦肚义棋啮继皮藉柳封厢篮弦筷覆耍陵形硼镇息努弓鄙悠旬瞧搁敷壤疥睦辜伴桂焚捉蚤到边名宇接隶皮嫁冠毗拇御椿筏阜
简析现代港口物流对海口城市经济发展的影响
【摘要】：随着现代港口物流业的发展，海口市由于依托现代港口或港口群，不断建立起出口加工区、经济开发区、保税园区、物流配送园区，使其经济得到迅速发展，不断地超越内陆城市经济，从而带动周边地区经济的发展。其原因何在？是当前学术界、业界探讨的主要问题。本文主要针对现代港口物流对海口城市经济发展的影响进行研究分析，揭示其经济发展的内在规律。
【 关键词】： 张家港市 港口物流业 经济增长 回归分析 经济发展 港口货物吞吐量 江苏省 比较分析 经济的 增长作用
1.现代港口物流概述
1.1港口物流的概念
对于港口物流概念的理解，一直存在着不同的认识。并且这种不同的理解、不同的认识也随着港口物流体系的不同发展阶段而不断发展。对于港口物流概念可这样理解：港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边地区物流活动的轴射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。具有物流活动的运输、仓储、包装、装卸、搬运、流通加工、信息服务以及衍生增值服务等全部功能。
1.2 港口物流活动的发展阶段
按照联合国国际贸易发展会议在1992年《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告，港口发展可分为三个阶段，即经历了三代港的发展： 第一代港口形成于20世纪50年代前，其功能定位为纯粹的“运输中心”，港口物流活动仅限于码头装卸，主要是提供船舶停靠、货物装卸、转运和仓储等服务，是多种运输方式的换装衔接点。第二代港口形成于20世纪50年代到80年代之间，其功能定位为“运输中心+服务中心”，也就是说除了提供货物的装卸、转运和仓储等服务外，还形成了以集装箱运输为中心枢纽，出现了临港产业集聚，提高了港口物流的增值服务功能。第三代港口形成于20世纪80年代后期，其功能定位为“现代综合物流中心”，即集运输、仓储、商品、加工、技术、资本、信息于一体的物流功能。由于信息革命的迅速发展和网络经济的崛起，出现了以信息技术为主要服务手段的现代物流业，从而使港口物流从传统的单一物流发展到集物流、商流、资金流、信息流的现代综合物流体系，服务方式从点到点服务发展到以门到门服务为特征的现代物流方式转变，出现了现代港口物流业。
2.海口港港口物流的现状
2.1海口港地理位置
海口港目前是海南省最大的港口，是海南岛与大陆交通联系的咽喉要道，素有“琼州门户”之称，是海南省客、货进出岛的主要集散地，是对外交往的重要口岸之一。海口港位于海南岛北部，其位置为北纬 20 ° 05 ′，东经 110 ° 15 ′，海岸线长131km，海域面积830km2，60-100m等深线以内的海域面积约200 km2，北隔琼州海峡与广东雷州半岛隔海相望。
2.2海口港物流基础设施
2.2.1、海口港港口资源。
1、岸线资源：西起澄迈湾的玉苞角，东至铺前湾的北港岛，岸线规划范围跨越澄迈、海口两地，岸线总长约82公里。按海口港总体规划中，将海口港岸线规划为8个岸段、5种岸线功能。8个岸线为马村岸段、盈滨至天尾角岸段、海口湾西岸段、海口湾东岸段、铺前湾西岸段、白沙门岸段、塔市西至北港岛岸段。5种岸线功能就是：即港口岸线、旅游岸线、城市生活和自然生态岸线、城市建设岸线、备用港口岸线。
2、航道资源。海口港共有四条航道，即秀英港、新海港、海甸港和马村港航道。其中马村港区航道为天然航道，其余皆为人工单向航道。由于受到海口湾淤积的影响，秀英港区和海甸港区人工航道需常年疏浚。
2.2.2、海口港码头泊位。海口港码头泊位现状为：秀英港区泊位25个，其中深水泊位6个；海甸港区泊位46个；新海港区泊位3个；马村港区泊数8个。
2.2.3、港口设备设施。海口港拥有各类装卸机械180台。码头仓储堆场能力为海口港仓库27间共7．39万平方米，堆场12．85万平方米。
3.海口城市经济发展对港口物流的依赖程度
3.1海口城市经济发展对港口物流的依赖程度
海口市第三产业占全市GDP的67.4%。而具有发展优势的产业有港口物流业收入占GDP的比重为15.56%，这些均表明海口市港口物流业优势产业不突出，产业结构不合理，还处于起步阶段。
3.2港口物流业对交通运输业的影响
港口物流对城市经济的影响是通过对交通运输业的影响来体现的。物流业从属于第三产业。在海口城市经济发展中第三产业对海口市经济的贡献为60%多。即海口城市经济发展严重依赖第三产业，而作为三产业中一个重要产业的港口物流业，对服务业的贡献主要表现在港口物流运输上，即全市交通运输货物对港口物流的依赖程度。近年来港口物流量在海口市货运量的比重分别为54.75%、57.71%、49.31%，即占有全市物流量的一半多，表明海口港口物流是海口物流业的基础，是海口市经济发展的前提。
4．海口港口物流与现代港口物流存在的差距
4.1海口港口物流与现代港口物流的差距。
现代港口物流主要体现在第三、第四代港口的发展上。按现代港口物流的标准来衡量，海口港口物流还不具有现代港口物流的具本条件，还处于第二代港口的建设发展阶段，对城市经济发展影响很小。其差距主要表现为：
1、海口港港口建设和生产形成一定规模，但港口优势产业不突出，泊位等级偏低，专业化泊位缺乏，通过能力不足。目前，海口港还是不能满足现代城市经济建设发展的要求，特别是不能满足现代物流业的发展要求。海运具有运量大，运价低廉，在物流运输占有很大的优势，但海口港作为中心港口，由于吞吐能力不足，不能很好的突出其传统产业优势。无法满足今后海口市国民经济和城市发展的要求，不能突出其中心位置，从而成为海口市城市经济发展的瓶颈。
2、港城发展不能协调，矛盾较为突出。
港城不能协调发的突出矛盾表现为：一是目前海口港的主要生产能力仍然集中在秀英港区，但是随着海口城市经济的发展，港口与城市在土地利用、货物集疏运输通道方面的矛盾表现得较为突出。秀英港区作为海口港的中心港区，占海口港吞吐量的60%以上，但秀英港区位于城市北部，进出港区进行货物集疏运输的大量车辆需穿过城市经济区，造成市政道严重超载，影响城市交通。特别是港区堆场后方即是海口市交通干道滨海大道，也限制了港区的发展潜力。二是港城在环境功能上不能协调发展。秀英港区位于海口西海岸、海口外滩的范围之内，位于中心城区，但港区在船舶装卸作业生产过程，和车辆在集散货物运输过程，必然会对海口城市造成环境影响，这与海口城市建设成热带滨海旅游休闭胜地的定位产生矛盾，很不协调，直接影响城市景观，限制海口城市休闲旅游功能的发展。
3、港口物流服务功能单一，物流服务水平相对较低
海口港仍处于二代港发展时期，仍以提供船舶停靠、货物装卸、转运、仓储等为主要功能，物流服务质量和机械化程度远低于其他国内沿海港口，跟现代物流差距明显，欠缺现代物流的基本功能。其港口公共码头能力不足，处于超负荷运转状态；泊位等级低，深水泊位不足；港区经常发生大型船舶需在锚地或其他港口过泊减载后才能进港装卸的情况。同时，该港集装箱运量增长快，但专用泊位严重不足，处于超负荷状态。
4、港口物流集疏运系统不完善，综合物流服务功能薄弱。
港口物流服务经历了“港口—港口”、“门—门”和“生产车间—货架”等几个阶段，这些阶段呈现的服务特点是物流服务在持续延伸。海口港正处于二代港发展时期，滞后的发展阻碍着港口物流服务从“港口—港口”阶段向“门—门”服务阶段的发展。其主要表现为物流集疏运系统不完善，综合物流服务功能薄弱，不足于提供门到门的运输服务，还不能向更高层物流服务阶段发展，即海口港港口物流服务还不能提供“即时供货（JIT）”和“零库存（ZI）”港口物流服务，制约了港口物流综合能力的提高。
5、港口物流经济腹地范围狭小，缺乏发展潜力
港口物流经济腹地主要是指港口物流服务的地区范围。港口物流的的发展能为腹地经济发展创造条件，促进港口经济腹地的发展。首先，海口港口经济腹地经济欠发达，制约着港口物流的发展。海口港港口经济腹地主要是海南岛，但海南处于经济欠发达地区，经济总量小，工农业发展水平低，这些内在条件决定了海南这个经济腹地生产动力不足，对外经济贸易往来不发达，从而影响到港口物流服务的发展。其次，港口经济腹地对外经济贸易不发达，外向依存度比较低，难于促进港口物流的发展。外贸依存度高，物流量就大，就能促进港口物流的发展，反之，就会限制港口物流的发展。
6、港口物流管理体制尚不完善，不能与国际接轨
海南港口管理体制改革后，参照国际通行办法，按“一城一港”模式进行运作，将港口下放给所在城市海口市进行统一管理。同时进行三港合一，马村港区纳入海口港的规划范围，其码头业务由海南港航控股公司统一经营管理，在一定程度上增加了港口物流活动的生机和活力。但马村港区及其所在的老城工业开发区仍属于澄迈县，从而造成跨区域的开发没有一套有效的协调管理机制，使港口物流建设不能统一规划，不利于实现港口物流的可持续发展，在港区发展、产业布局、集疏运输通道规划建设等方面将产生不利的影响。如何发挥港口物流整体功能，充分发挥效益，仍需要政府的宏观指导，按国际标准制定合理的管理机制，以便与国际惯例接轨。
经过多年的港口物流建设，海口港依托良好的区位优势，较好的基础设施条件，形成了以集装箱运输和滚装运输为主的生产优势，为经济腹地的经济发展提供了物流运输服务。但是海口港毕竟是从一代港向二代港的发展过程，自身发展仍然存在着诸多问题，不能满足现代物流发展的需求，即港口存在着滞后发展的核心问题：一是基础设施不能跟上现代物流发展的步伐，吞吐能力不足，泊位等级偏低，专业化泊位缺乏，服务质量和效率较低，港口功能单一，港城矛盾突出，管理体制滞后等；二是作为主要经济腹地的海南岛经济规模小，发展速度缓慢，对外经济贸易交往不发达等经济因素，造成港口物流对城市经济发展影响总量不大；三是政府对海口港发展不重视，投入少等密切相关。因此，要实现海口港向现代物流业发展，服务海口城市经济，确保港口物流对城市经济发展以及对腹地经济发展的支撑与带动作用，必须促使港口物流向现代物流方向发展，通过建立港城经济的联运发展模式，制定合理有效的港口发展战略和方向，才能实现港城发展，港兴城兴的目的。
3.4现代港口物流条件下海口城市经济发展存在的问题
3.4.1临港工业服务业尚未形成规模，影响城市经济发展。
海口临港工业主要集中在海口三区，即保税区、高新区、金盘工业区。尤其以保税区为海口市的主要临港工业区。但是，由于历史和现实的原因，海口市临港工业存在总体上发展程度不高、产业聚集规模不够，科技含量和研发能力不足，产业布局和功能分区规划程度较低，相关软硬件的建设滞后等问题，制约着海口城市经济发展。
进行21世纪以来，由于港口地区具有广阔的腹地资源，发达的海上和陆地运输系统，可以直接利外来资源为原材料以及丰富的劳动力资源进行加工生产。特别是由于沿海大型深水港码头可以停泊大型化、专业化的船舶，海运是运输费用最低廉的运输方式，港口经济腹地广阔，有利于发展加工工业，依托港口建设加工工业园区是最具有竞争力的，因此加工工业的最优发展模式就是背靠大型深水港建立的临港工业。海口市依托海口港，利用海南省丰富的海洋资源，先后建立了保税区、高新区、金盘工业区等临港工业，改善了海口产业结构的局面。尤其是保税区，在海口经济中的地位尤为重要。其工业产值占海口市的40%左右。见表3-12
表3-12 2007年海口保税区经济发展指标

完成额
比去年同期相比
占全市比例
工业总产值（亿元）
133.45
增长15.82%
39.04%
工业销售产值（亿元）
138.16
增长17.26%
42.11%
产品销售收入（亿元）
133.24
增长19.53%
41.83%
工业增加值（亿元）
25.63
增长8.59%
33.92%
利润总额（亿元）
15.21
增长16.34%
31.13%
税收（亿元）
10.52
增长5.73%
13.21%
进出口额（亿美元）
2.39
增长7.83%
19.03%
资料来源：海口保税区2007年经济运行情况及工作总结
3.4.2港口—加工工业区分离，制约着港口物流和城市经济的协调发展
物流运输业是海口市经济产业中的一项支柱产业，然而目前制约海口城市经济发展的一个突出问题是港口—保税区分离，不能联动发展，使保税区的出口加工、转口贸易和保税仓储等功能不能以港口为依托，充分发挥出来，从而难以增强货物、资金和信息的聚集和扩散能力，为城市经济发展服务。同时，港口也难以利用保税区的开放优势，利用保税区大量的加工贸易的功能，促进和支持港口物流运输的发展，相当程度上制约港口经济的做大做强。海口保税区于1992年10月21日经国务院批准设立，面积1.93平方公里。1993年4月13日，经海关总署验收，正式封关运行。海口保税区按科学化、智能化、生态化规划园区建设，以发展高新技术产业为主导，带动仓储物流业发展，其开发建设的战略目的是利用体制创新，技术创新和政策优惠的优势带动周边经济建设发展。目前，园区已形成了以生物制药、汽车制造、电子信息、机电、加工为主导的高新技术产业群，成为海南省高新技术产业发展基地和示范区，2008年12月22日，设立海口综合保税区，使海南成为目前全国唯一同时拥有保税港区和综合保税区的省份。定位为“一区五配套”，为海南新型工业、旅游业、航空航天业、热带高效农业及水产品出口加工业服务。
3.4.3临港保税区的功能不能得到延伸，难以促进城市经济发展。
海口保税区的功能单一，即以发展高新技术产业为主导，带动仓储物流业发展，进而利用体制创新，技术创新和政策优惠的优势带动周边经济建设发展。
2008年12月22日，国务院正式批复海南省政府，同意海口保税区区位调整至海南老城经济开发区内并设立海口综合保税区，使海南成为目前全国唯一同时拥有保税港区和综合保税区的省份，使海口综合保税区功能进一步得到延伸。但中国加入WTO后，保税区已经面临着新的问题。主要是因为中国保税区存在4大弊端：“境内关内”的区域定性难以发挥综合保税区在开放中的优势；地方政府、海关等“多头分管”的管理体制难以提高保税区的运营效率；“名不副实”的功能定位难以适应我国保税区的发展要求；区港分离”的设区原则难以达到保税区促进经济发展的目标。因此，要发挥保税区促经济发展的功能，保税区必须WTO框架下，尽快向自由贸易区转型，增建区港联动的物流园区。
3.4.4 城市经济区位定位内涵不足，使城市经济发展规模得不到扩大发展。
1、海口城市经济区位。海口市是海南省的政治中心、文化中心、经济中心、交通枢纽和物流中心。海口区域空间有限，但有限的区域空间内聚集了海南省全省高密度的人口、资金、物质、资讯、劳动力等生产要素。这种聚集性特征正是海口市在海南省内独有的最重要的经济优势。其经济发展模式在具体发展内涵上，应丰富其在经济发展中区位定位的内涵，不仅局限于体现为经济产业空间布局层面的互动和产业发展范围层面的互动，既能更好地为海口市现代经济、海南省现代经济发展服务，而且更要向国际经济贸易方向扩展其内涵，为国际区域经济发展服务。
在海口面临着三大经济发展机遇的时候，在经济区位上必然要重新进行海口城市经济区位定位。其面临的三大经济发展机遇是在国内泛珠三角区域经济圈、环北部湾经济圈的形成，在国际上中国—东盟自由贸易区的建立。这都是海口经济发展的机遇。海口在这种经济发展机遇应如何进行区域定位？海南处在“中国—东盟自由贸易区”的区域框架内，海口港又是海南省最大的港口中，物流中心，海口应建设成“海上东盟”重要的交通枢纽。海口港与越南隔海相望，与云、桂、川、贵大西南纵深出海口相连，与粤、港、澳沿海发达地区相邻，处于环北部湾经济圈最佳位置。海口经济只有通过港口物流的发展，外引东盟自由区各国，内联辐射我国大西南腹地及沿海发达地区，得天独厚的区位优势将带动海口市以及海南省积极融入泛珠三角区域经济合作，并随着中国与东盟之间贸易活动的不断加强和区域经济的健康发展，海口港现有的出海大通道将成为面向东南亚的国际商贸大通道，海口港将成为中国内陆地区连接东盟市场的最重要的枢纽之一，成为中国与东南亚地区经贸合作的重要桥梁和基地。
2. 经济区位条件已然形成
（1）海口市位于中国泛珠三角区域、环北部湾经济圈与东南亚的交接处，和东北亚与东南亚的过渡地区，在地缘地理上具有重要地位，有希望成为区域之间经贸交往的重要交通枢纽。随着物流运输基础设施的进一步完善，世界经济中心正在向亚太地区东移，海口极易受到亚太经贸发达国家和地区的辐射，海口在区域经济联系中的区位的作用正在逐渐显现出来，交通枢纽的地位更加突出，发展商贸业的条件更加优越。
（2）海口极易成为我国泛珠三角区域、环北部湾经济圈开放区域的经贸发展的前沿。改革开放进一步确立了我国滨海地带作为外向型经济前沿基地的地位，长期以来，泛珠三角区域是我国经贸发展的三大区域之一，环北部湾经济圈正在形成之中，这些繁荣发达我国南方的沿海经济，一直起着主导我国南方对外经济贸易发展，以及发挥内引外联的特殊作用。海口市处于我国南方沿海开放带的中间位置，而其作为海南省的省会城市，是海南省经济文化中心和对外贸易中心，极易成为我国泛珠三角区域和北部湾经济区的前沿。
（3）作为海南省中心城市，成为海南经济发展要素的聚集窗口
海南建省办特区进行经济建设已经有十余年，岛内经济迅猛发展，特别是开拓内地市场，发展对外经贸交往对全岛经济的发展具有重要意义。海口市作为海南省社会经济活动的中心，还有相当规模的工业、农业、商业、物流、通讯、金融、保险、流通加工等经济基础，足以保证对外经贸交往全面、顺利、高效的运行。不论是向内的聚集作用，还是向外的扩散作用，作为对外经贸交往汇集的空间枢纽，海口市对商流、物流、信息流、资金流的交换和流通都起着中介作用，这种区位条件为海口市经贸的发展带来了机遇。

4.国内外现代港口物流对城市经济发展影响分析
4.1现代港口物流促进城市经济发展的主要原因
4.1.1吸引产业投资，形成城市产业集群
港口已成为城市吸引和集聚现代工业、物流业的最佳区域。无论是国内港口城市如上海、天津、深圳等地区的临港产业，还是国外港口城市如鹿特丹、汉堡、纽约等的临港产业，在现代港口发展条件下，其工业发展趋势都呈现出产业集聚态势。所谓产业集群是指某一产业领域内相互关联的企业及其支撑体系在一定区域内大量集聚发展并形成具有持续竞争优势的企业群体。港口成为吸引和聚集现代工业的最佳区域，是由于其现代物流在起作用。
首先现代港口物流不仅运输成本低、能为工业生产提供了原材料和产成品的物流运输服务，而且港口本身就是吸纳工业的理想场所，连接国内外资源与市场，信息灵通，便于发挥比较优势，吸引各领域产业集聚。
其次现代港口物流吸引各领域产业集聚，是其具有商流、物流、资金流、信息流服务能力，便于融资，利用国内外资金、技术与市场，对工业、贸易、物流、金融等行业具有吸收、集聚作用，引来各产业临港集聚，各自经营，信息共享，优势互补，在竞争中合作，从而提高配套协作能力，降低成本，增强竞争能力，实现产业集群条件下的规模经济。如在荷兰鹿特丹港，在进口原油等的基础上，形成了以炼油—石化工业为主体的工业体系；法国的法克福港，进口原油、铁矿石、煤炭等矿产资源，建立起了以炼油—石化、钢铁—金属加工为主体的工业体系，其产量占法国的1/4；日本著名的阪神工业带，分布着神户制钢、川崎重工、三菱电子等6000多家工厂；在我国临港城市临港工业区，都出现产业集聚的态势，如宁波市已经出现石化、钢铁、修造船、造纸、汽配、能源为重点的六大临港工业群；上海、天津、深圳等临港城市，一批以高新技术、新材料、石化、机械制造、贸易仓储、物流加工为特征的港口产业集群迅速形成。
现代港口物流已成为产业集群的主要载体，成为驱动城市经济发展的强有力的发动机。究其原因，主要是：
1、临港工业依托港口的物流运输功能可以很好地为工业生产和国际贸易提供国际化服务。港口本身就是一个物流基地、物流枢纽、物流结点，是国内外贸易货物的集散地。由于港口的工业服务加工增值功能、商务信息功能和物流运输功能，为国内外加工贸易提供原材料和产成品运输服务，吸引许多加工贸易产业进入临港加工贸易区，进行生产活动、贸易活动。所以，世界上85%的国际贸易都是通过港口物流的海上运输来完成的，而港口与国际市场沟通的便捷条件正是吸引工业的一个重要因素。
 2、现代港口物流运输成本低，促使港口成为加工工业的理想基地和能源基地。产品成本的高低决定着产品的市场竞争能力。为了降低成本，提高产品利润，在资源领域和人力领域的利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况下，由物流运输成本约占产品成本的30%左右，因此物流领域的潜力被人所重视，开发“第三个利润源”。在完成国际国内同样产品和原材料的运输方式中，陆路运输和航空运输成本远远高于水运，这是由水上运输的规模经济性决定的。所以为了降低成本，港口自然而然的成为加工工业首选的理想基地，形成加工工业的集聚地。 
3、加工制造业和服务业发展还需要大量人力资源。由于港口物流所具有的商贸功能，是“商埠”发展的最佳地域，一直以来就是人才集聚地，是人才资源最丰富、经济基础较好的地方。大量人才集聚进而带动资金、技术以及投资项目向港口城市及周边地区集中，形成大量外部投入，为经济发展带来了新的活力，这是港口城市化发展、工业化发展和服务业发展提供必不可少的重要条件。
 4、从物流的角度看，在港口建立跨国制造业物流集疏运中心，有利于降低跨国制造业的全球物流运输成本，有利于跨国制造业的贸易。在港口建立工业，不仅可以利用港口便利的运输条件进行产品的装配、配套以及原材料的集疏，而且有利跨国企业的开展内部贸易和外部贸易，降低成本。
 由于现代港口物流所具有的吸引产业投资，形成城市产业集群的效应，所以港口是一个城市的核心战略资源。从临港城市和内陆城市人均国民生产总值和每平方公里的国民生产总值比较来看，港口城市的平均值远远高于内陆城市的平均值。我国距港口200公里的60个城市的外贸进出口额占全国的85％。深圳、上海、天津、大连等地区都是因港口的突出功能，“港兴城兴”，形成广阔的经济辐射面，从多方面带动城市经济的发展。
4.1.2促进产业升级，优化城市产业结构的布局
1、现代港口物流对产业资源具有调节配置作用。城市经济发展需要资源来支撑，但资源空间分布存在着不均衡性，就需用物流运输来进行调节。而港口作为海陆货物运输的结合点，具有更为广阔的经济腹地，具有利用外部资源发展本城市经济的独特优势。因此港口物流已成为配置资源、调整本城市产业结构的重要影响力量。现代港口物流使各种资源运输成本降低，从而降低区域经济发展中的交易成本，形成良好的发展环境，增强本区域的竞争优势，使各种资源向港口及港口周边地区集中，为本地区经济发展创造物资资源条件。
2、促使产业集中，形成产业链，从而促进城市经济产业升级。由于现代港口物流的优越性，特别是使各种资源运输成本降低，降低区域经济发展中的交易成本，使各种资源向港口及港口周边地区集中，吸引与资源相关的更多加工企业、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级。 相关产业在集中过程中可通过依靠科技进步，调整和改造传统产业，创新技术，开发新产品，支持新兴产业的发展，以及提升第三产业的比重，从而促进区域产业结构的优化升级。天津是利用港口做大城市做强经济的最好范例。天津曹妃甸大吨位的矿石码头和原油码头建成后，由于港口物流运输成本和规模成本上的优势，吸引华北地区的能源、钢铁、石油化工、盐化工等受资源、环境制约的基础产业如首钢等大型企业向天津港沿海地区转移，以便利用港口物流运输的优势，节省生产资源矿石运输成本，进而与国际化大生产接轨。首钢搬迁已经率先走出了向港口地区搬迁的第一步，燕化也有外迁的考虑。随着环渤海港口群功能的完善，环渤海地区的产业布局将会发生显著变化。
4.1.3现代港口物流促进城市经济发展的乘数效应。
现代港口物流促进城市经济发展的乘数效应，是指港口的投入和产出对城市经济的贡献，即对GDP有多大的影响。港口物流产业应该由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性。港口物流的发展，会带动装卸、仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸服务等相关产业的发展。因此，港口物流对城市经济具有较大的乘数效应。经相关计算，每为一个标准集装箱重箱提供港口物流服务，即提供装卸、仓储、货代、报关、运输等服务，港口企业的直接收益，约为800～1200元，但由此带来的港口相关服务，如拖轮、引航、口岸、金融结算等港口配套服务，其经济收益则是港口直接收益的6倍。而对城市经济的影响作用，却是倍数的效应，即港口物流生产及其相关产业所间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1：9。据相关数据显示，在国外，如德国汉堡港，每10万吨吞吐量（件杂货）所创造的就业岗位为428.8个；在国内，天津港每万吨吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人，宁波港每增加1元产值，就能为宁波市带来89.6元的社会效益。
国内外发展实践表明，港口物流业关联性强，对城市经济发展有推动作用，是带动城市经济及腹地经济发展的强大引擎。世界银行专家测算，一个城市修建一个集装箱港口码头，只有8%的利益属于港口物流业如港口公司和船务公司，而高达92%的利益获得者是地区经济。由此可见，港口物流业的发展对城市经济的作用是十分巨大的。其原因是：首先，港口经济的发展将直接推动本港城市的基础设施建设和完善，改善城市投资环境，提升城市竞争力，吸引国内外大量的资金、技术和人才，进而推动对外经济贸易的发展。其次，港口物流业可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。港口已经成为沿海城市贸易发展、制造业繁荣的重要支撑点。目前，沿海地区成为我国现代制造业最发达、服务业最繁荣的区域，直接推动了整个国家经济的发展，加强了我国经济与世界经济的联系，提高了我国在国际分工中的战略地位。
4.1.4加强区域经济联系，促进经济贸易发展
国际经济发展的趋势是向区域经济一体化发展，这是世界经济全球化大背景下的经济发展潮流，其结果是在区域内实现产业优势互补，降低生产成本，产生集聚效应，增强区域综合竞争力。在区域经济一体化的大背景下，以城市经济发展为依托，作为国际海陆交通枢纽、与周边地区形成集疏运输体系的现代港口，逐渐发展成为全球性综合物流服务中心、货物集散中心和金融贸易服务中心，直接影响着城市经济贸易的发展。
在我国利用现代港口物流促进地区间物流、人流、资金流、商流、信息流的交流，整合区域资源，增强地区竞争力，发展地区经济，从而形成三大港口群、三大经济圈，即沿海港口划分为珠三角、长三角、环渤海港口群。三大港口群促进地区经济发展一体化发展，出现了珠三角、长三角、环渤海三大经济圈，带动了我国沿海经济的发展。随着我国经济发展的不断深化，特别是加入WTO后，进一步扩大了我国与世界经济的联系，对外开放程度和对外贸易总量增长速度不断提高。对外经济贸易的发展也带动了港口物流的发展，从而促进我国国民经济的发展。如表4-1所示，从2000年到2008年，我国进出口贸易总额从4742.90亿美元增加到25632.55亿美元，沿海规模以上港口吞吐量从125603.00万吨增加到429599万吨，国内生产总值从99214.55亿美元增加到300670.00亿美元。经济的持续快速增长，推动了我国港口经济的快速发展，而且这种发展趋势仍将持续。
表3-1 2000-2008年我国国民经济增长指标
年份
国内生产总值
（亿元）
进出口贸易总额
（亿美元）
第二产业总值
(亿元)
沿海规模以上港口吞吐量
（万吨）
2000
99214.55
4742.90
45555.88
125603.00
2001
109655.17
5096.50
49512.29
142634.00
2002
120332.69
6207.70
53896.77
166628.00
2003
135822.76
8509.88
62436.31
201126.00
2004
159878.34
11545.50
73904.31
246074.00
2005
183217.40
14219.10
87364.58
292777.00
2006
211923.50
17603.96
103162.00
342191.00
2007
257305.60
21737.26
124799.00
388200.00
2008
300670.00
25632.55
146183.40
429599.00
资料来源：《中国统计年鉴2000-2009》
港口物流作为一个综合运输服务体系，以港口为中心，与陆路、水路、航空、管道等运输方式相连接，承担起城市与经济腹地货物的集疏运输服务，为地区经济一体化和对外贸易发展提供物流运输保证，从而成为地区经济发展的物流运输动脉；临港相关产业的集聚，形成加工工业园区，发展对外经济贸易，从而为港口物流的发展提供有力的物质支持；港口物流广阔的服务范围及经济腹地使港口成为贸易货物集散地，促使港口物流不断完善其基础设施，是港口物流不断发展的经济依托。
4.2国外现代港口物流促进城市经济发展的成功模式
4.2.1国际现代港口物流发展趋势
现代港口物流的发展趋势，就是一些大型国际性大港口转变经营理念，向以国际物流中心为定位、以信息网络化为物流服务特征的第三代港发展转型。但随着经济全球化和区域化进程的加速，又有人提出现代港口经营的新理念，即世界现代港口应由第三代向更高、更新层次的第四代过渡。
第一代港口纯粹是“运输中心”，主要从事货物的装卸、转运和仓储活动；第二代港口增加了工业、商业活动，建立临港工业区，提供货物分拨、配送等服务，成为具有使货物增值效应的服务中心；第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，以信息网络为技术，为客户提供全方位、高附加值的物流服务，逐步走向国际物流中心。目前，第二代港口仍是主流，第三代港口是发展方向，国际上许多大型港口都在向第三代港口发展转型，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。但是现在，有的港口甚至提出要向以集装箱为主要运输货物，以港航联盟和港际联盟为发展策略，以整合性物流为生产特性的第四代港发展。随着经济发展全球化、市场开发国际化、信息服务网络化的发展过程中，港口物流的发展理念也发生了变化，从追求降低成本、提高利润向综合物流服务的理念转变，即客户服务意识，以客户为中心，切实转换经营和管理方式，提供完善的物流服务。这样现代港口物流的内涵和外延就得到不断的拓展，使港口的意义不仅包括港区、临港工业区，而且还包括物流中心区、物流基地或物流园区，通过EDI系统进行信息传递，实现物流运输组织方式信息网络服务化，不但为客户提供物流增值服务，还提供网络信息服务。现在最具有代表性的是新加坡港、鹿特丹港等港口。
港口物流是一个综合运输服务体系，涉及到港口、城市、区域经济的多层次的有机体。要建成现代港口物流，必须具备以下一些必要条件：1、靠近或扼守国际航线的地理位置，有优良水深，大型深水码头，这是核心要素，集装箱码头水深16m以上，散货码头须能靠泊30~50万吨级载重船舶；2、发达的现代综合交通运输体系和集疏运通道，是国际多式联运组成的综合运输方式；3、全息化物流信息平台，电子通关和电子商务；4、与国际全方位接轨的政策、标准和服务体系，即与国际经贸管理完全接轨的自由贸易政策体系。5、广阔的后方腹地和强大的现代制造产业支持，即有涵盖整个城市的临港产业，临港产业布局根据港口展开，形成产业集聚，即港城一体化，与港口所在城市形成非常紧密的经济联系。临港产业的发展可带动城市其他产业如金融、服务等产业的发展，但核心是临港产业。现代港口已不仅是物资交汇、水陆运输的连接点，而是一个在整个供应链或需求链中的组织者、策划者。6、拥有国际性跨国公司总部，即大型跨国公司总部要设在港口，使港口成为区域性经济中心，充分发挥港口作为跨国经济的决策者、组织者功能。这些是建立现代港口物流运输体系的基本条件。
4.2.2鹿特丹港模式
1、鹿特丹港的地位。鹿特丹是荷兰第二大城市，鹿特丹港位于莱茵河与马斯河入海口的三角洲地带，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，是“欧亚大陆桥”的终点，地理位置非常优越。港口拥有良好的公路、铁路和内陆航运配套设施，可以服务于各种货物的集散运输，运抵欧共体各成员国。鹿特丹港吞吐的货物中，无论是从农产品如苹果等到工业品如汽车等，还是高科技成品如电脑等到普通化工原料，80%以上的货物都在鹿特丹港通过其发达的集疏运网络进入欧洲，因此，鹿特丹港被誉为“欧洲门户”，是欧洲最大的港口。鹿特丹港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22 米，可停泊54.5万吨的特大油轮。鹿特丹有400条海上航线与世界各地区各港口联系，每年有来自世界各国的约3.1万艘海轮和18—20万艘内河船舶停靠。对不同货物如杂货、石油、煤炭、矿砂、粮食、化工、散装货、集装箱能进行专业化装卸。通过莱茵河、高速公路、港口铁路对港口货物进行集疏运，由这些集疏运干线与国内外交通网相连，形成港口发达的集疏运网络。正是因为鹿特丹港得天独厚的地理位置，使得它成为欧洲地区一个非常重要的中转集散港口。该港年吞吐量有过超5亿吨的纪录，成为世界第一