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第4 1卷第11期2023年11月文章编号：10 0 9-7 7 6 7(2 0 2 3)11-0 0 6 0-0 7Vol.41,No.11Journal of Municipal TechnologyNov.2023D0I:10.19922/j.1009-7767.2023.11.060广州科教城自行车交通规划与实践何长明*,邹峻,黎军（广州市市政工程设计研究总院有限公司，广东广州510 0 6 0)摘要：传统大学城主要基于车行交通进行路网规划，导致部分教育园区在运营过程中出现机动车道过多、自行车道不足的问题。广州科教城在规划建设时，将“以车为本”理念转为“以人为本”理念，适当弱化了机动车交通，加强了步行和自行车交通建设，充分利用山水资源设置功能多元、层次合理的自行车交通系统，并从路权、接驳设施、廊道空间和交通服务设施等方面完善了自行车交通配套设施。该科教城还在宽的校际共享型自行车道中创新性地实践了双侧双向交通组织形式，同时采取了紧凑型平面交又、车道抬高等人性化措施，保障了自行车交通的安全、便捷和舒适。关键词：教育园区；自行车交通；规划；实践EducationTown中图分类号：U491.12Planning and Practice of Bicycle Traffic in Guangzhou Science and(Guangzhou Municipal Engineering Design and Research Institute Co.,Ltd.,Guangzhou 510060,China)Abstract:The road network of traditional university city is mainly planned based on vehicle traffic,which cause theproblems of excessive motor vehicle lanes and insufficient bicycle lanes in the operation of some education parks.Inthe planning and construction of Guangzhou Science and Education Town,the concept of“car-oriented was changedto“people-oriented.The motor vehicle traffic was appropriately weakened,the construction of pedestrian and bi-cycle traffic was strengthened.The bicycle traffic system was set up with multiple functions and reasonable gradationby making full use of landscape resources.The bicycle facilities were improved from the aspects of right of way,connection facilities,corridor space and traffic facilities etc.The town has also innovated and practiced bilateraltwo-way traffic organization in spacious inter-school shared bicycle lanes and adopted humanized measures of com-pact plane crossing and lane elevation to ensure safe to built convenient and comfortable for bicycle traffic.Key words:education park;bicycle traffic;planning;practice文献标志码：BHe Changming*,Zou Jun,Li Jun实现碳达峰和碳中和，是推动社会高质量发展、切实解决资源环境约束突出问题的必然选择。目前，我国经济发展已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，城市建设也由大规模的增量建设阶段转为高质量增量和存量提质并存阶段。城市交通所产生的尾气排放是温室气体的重要来源。截至2 0 2 0 年，我国约有10%的碳排放直接来自于交通运输业 1-2 。因此，发展绿色交通、走可持续发展道路势在必行 3-5。低碳交通主要包括以常规公共交通、轨道交通为主的公交出行模式和以步行、自行车为主的交通出行模式。笔者将侧重就自行车交通出行方式进行论述。收稿日期：2 0 2 3-0 5-0 9作者简介：何长明，男，教授级高级工程师，硕士，主要从事道路交通设计与规划方面的研究工作。引文格式：何长明，邹峻，黎军.广州科教城自行车交通规划与实践 .市政技术，2 0 2 3,4 1（11)：6 0-6 6.（HECM,ZOUJ,LIJ.Planningandprac-tice of bicycle traffic in Guangzhou Science and Education Town.Journal of municipal technology,2023,41(11):60-66.)其他，2.7 0%第11期我国曾经是“自行车王国”。近年来，随着机动车数量的不断增加,我国城市交通拥堵问题也不断加剧。为了缓解交通拥堵，提高机动车的通行和停放能力,道路改扩建过程中往往将更多的道路空间向机动车倾斜，导致自行车道不断受到挤压，不少城市道路甚至出现了无自行车道的现象。但是，随着共享单车的出现和电动自行车的普及，非机动车的出行比例也不断提高 6-7 。中央城市工作会议上明确提出“加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行”。步行和自行车交通作为重要的绿色交通出行方式之一，不仅是城市交通系统中最基础和最广泛的中短途出行方式，而且也是各类机动化出行方式所必需的的衔接方式。大型教育园区一般以学生为主，机动车比例不高，步行和自行车交通需求大 8 。处理好与车行系统的关系，对保障步行和自行车交通系统的安全、提高出行效率和品质,具有重要的意义。笔者在总结了广州大学城等教育园区的运营交通特征基础上，结合低碳交通理念，对广州科教城自行车交通系统进行了规划和实践，为同类教育园区的规划和建设提供了参考和借鉴。1相关案例总结1.1广州大学城广州大学城位于广东省广州市番禺区小谷围街道，占地面积18 km，规划人口18.4 万人。2 0 0 3年1月，该大学城正式启动建设；2 0 0 4 年9 月1日，一期进驻中山大学、华南理工大学等10 所高校。广州大学城一期规划见图1。图1广州大学城一期规划图Fig.1 Phase I planning of Guangzhou University City何长明等：广州科教城自行车交通规划与实践小汽车，8.30%轨道交通，5.9 0%图2 广州大学城各种交通出行方式占比Fig.2 Transportation modes of Guangzhou University City结合广州大学城的运营和使用经验，黎志伟等 9 对大学城的道路使用状况进行了评价和规划反思。李樱等 10 对大学城中、内环路的交通组织进行了改善研究。通过以上研究可知，广州大学城道路交通主要存在以下问题：对外出人道路偏少且联系不便；内部道路功能有待优化，外环路交通功能发挥不足；中环路车流量未达到规划双向6 车道预测交通量，高峰期行人和非机动车流量远超现有慢行交通设施的通行能力，导致上下学高峰期人车安全矛盾突出；内环路车、人流量均较小；教学区和生活区分开，造成大量学生跨越市政道路，交通安全隐患大。2013年，广州大学城启动道路基础设施提升改造工程,弱化了中、内环路的车行交通功能,将中环机动车道由原来的双向6 车道减少至双向4 车道，原外侧第3车道改为自行车专用道，并在中、内环和放射线道路上设置了自行车专用道，与外环自行车道联接成网，共同构成了大学城慢行系统。经过提升改造，该大学城的慢行系统通行能力得到显著提高。1.2重庆大学城重庆大学城位于重庆市沙坪坝区西部，属于重庆西部新城的中心区，占地面积2 0 km,距市中心61该大学城采用“轴线发展十组团放射”空间结构,岛内交通由内环、中环、外环3条环路和12 条放射线组成。10 所院校的大门均设置在外环路上；校区跨越中环路,且被中环路分割为生活区和教学区；内环路环绕全岛，为共享的体育、文化和商业区。该大学城现状出行规模为7 3.1万人次/日，其中学生出行4 8.5万人次/日，占总出行量的6 6%。学生出行以内部上下课出行为主，非机动化比例高，约为61.6%。广州大学城各种交通出行方式占比见图2。地面公交，2 1.50%非机动车，6 1.6 0%市放技术62Journal of Municipal Technology15km,规划和建设面积33km,规划人口50 万人，规划人驻大学15所，教师、学生人数15万2 0 万人，社会人口2 5万人。该大学城地区地势相对平坦,道路条件良好,适合自行车出行，城内居民和高校学生的自行车出行需求旺盛，自行车出行已成为该大学城地区仅次于公交车的出行方式，占出行总量的2 9%。第4 1卷图例F车用水用为了提升自行车交通系统的吸引力，2 0 15年根据城市用地规划布局和自行车交通出行特点，对该大学城交通系统进行了慢行区划分，完善了自行车交通网络和自行车过街、停车设施，促进了该大学城居民出行结构的优化调整。1.3株洲职业教育大学城株洲职业教育大学城位于湖南省株洲市东北部，规划总占地面积13.9 km,规划人口10 万12 万人。该大学城于2 0 0 9 年底开工建设,2 0 15年基本建成。该大学城整体规划包括“一城九校，一河一湖，三馆两中心”。以绿色交通体系为载体，该大学城建设了专用的自行车和步行系统，城区内分别沿龙母河和主次干道设置了多级慢行绿道系统和电动公交体系，有效地控制了区域内的汽车拥有量，并减少了各类交通工具的碳排放量。综上所述，大学城、职教城等教育园区的人口以学生为主，交通以内部出行为主，内部出行方式又以公共交通和慢行交通为主；教育园区的对外出行方式主要有轨道交通、常规公共交通和小汽车交通。因此，广州科教城可借鉴上述案例，大力发展以公共交通和自行车交通为代表的绿色交通。2广州科教城自行车交通规划2.1广州科教城概况广州科教城位于广东省广州市增城区朱村街，南至广汕公路，北至中新镇五联村，西至西福河，东至工信部电子五所，占地面积10.9 7 km，一期入驻了13所职业技术院校，规划人口16 万人。广州科教城土地利用规划见图3。结合该城一期综合交通专项规划成果,将该科教城内各类人员的出行预测结果进行了叠加，预测其规划年工作日总出行规模为2 8.8 万人次/日，机动化出行量15.5万人次/日，机动化出行率为0.7 6 次/日；周末总出行规模为30.6 万人次/日，机动化出行量21.8万人次/日，机动化出行率为1.0 6 次/日。对基M用图3广州科教城土地利用规划Fig.3 Land use planning of Guangzhou Science and EducationTown础规划数据进行了新一轮的校核，采用“四阶段法”进行了交通量预测分析，其主要道路交通量预测见表1。表1广州科教城主要道路交通量预测Tab.1 Predicted traffic volume of main roads in GuangzhouScience and Education Town中期(2 0 2 7 年)道路名称方向交通量/饱和服务交通量/饱和服务(pcu/h)度水平(pcu/h)东向西153尚仁大道西向东139东向西970敬学路西向东932东向西796尚义大道西向东748东向西14430.48尚礼大道西向东13980.472.2总体规划理念该科教城充分利用当地低丘缓坡、山林田园、河流水库等自然生态条件，以“岭南风格、低碳智慧、山水田园”为特点，规划了各类服务设施共建共享，优化了城市公共服务体系；衔接区域性交通系统，形成了与周边功能区高效连接的综合交通体系；大力发展了公共交通、步行和自行车交通，降低了交通的碳排放强度，打造了未来城市的理想交通网络。广州科教城总平面图见图4。2.3路网规划该科教城地势北高南低，内部路网总体布局为“三环一横五放射”。“三环 分别是尚仁大道、敬学路和尚义大道。其中，尚仁大道位于北侧山脚，定位为远期2 0 4 2 年）度水平0.38A0.35A0.49B0.47B0.53B0.50BBB25122714700.7414120.718960.609480.632.0610.6919970.670.630.57CBCCCCCC第11期广汕公路图4 广州科教城总平面图Fig.4 General layout of Guangzhou Science and Education Town山体景观主通道兼消防通道；敬学路是串联各校区的交通功能主通道，以内部联系为主，注重公共交通和自行车交通功能；尚义大道临近西福河，定位为水体景观主通道。“一横”是尚礼大道，承担着过境交通，兼顾公共交通和自行车交通。“五射”为联系三环之间的主次干路，实现了校区与周边地块的轴向联系。广州科教城路网规划图见图5。何长明等：广州科教城自行车交通规划与实践尚礼大道广汕公路：63该科教城结合地形、地物和周边服务设施，共设置了6 种功能的自行车道。1)校际共享型：充分利用学校之间的主要联系通道，例如敬学路和尚礼大道，设置了较宽的自行车道。2)滨水休闲型：对西福河和城市水系两侧亲水空间设置步行和自行车专用道，方便居民沿河出行、休闲和健身，例如利用尚义大道防洪堤设置了自行车专用道。3)环山竞技型：结合北侧山体地形地貌，尽可能减少山体开挖，采用小半径平曲线和大纵坡竖曲线，因地制宜地设置了单侧自行车道，打造了一个山地自行车爱好者的天堂。4)景观绿道型：结合公园、公共空间等休闲设施,充分考虑了自行车交通系统与城市景观的融合。5)路网连通型：利用纵横向城市道路,设置了自行车专用道，并连通整个教育园区，形成了自行车专用道网络。6)校区加密型：充分利用校区内自行车专用道网络进行加密，完善自行车专用道微循环系统。广州科教城自行车交通系统见图6。广州城市职业市公用事业商级技工学校中土地房产管理职业学校乐群路信达路尚仁大道敬学大道尚礼大道达间路图5广州科教城路网规划图Fig.5 Road network planning of Guangzhou Science andEducation Town2.4低碳自行车交通规划该科教城内校园与地铁站、山林水系的距离均在自行车交通系统的服务半径以内（小于3km），自然环境优美，生态资源丰富。作为东部新城重要的功能组团，该科教城打造了与环境充分融合的步行和自行车交通系统，增强了科教城的吸引力。李院乐业路市建纹工程兴业学校新横民望路路广汕公路市交通商级技工学校市交通运输职业学校广州铁路职业技术学院安置区图例主干道次干道支路市高旅技工审工贸技师学院广州市幼儿师范学校高等专科学校市储息技术邦市轻工职业学市医药职业业学校学妆图钢：图6 广州科教城自行车交通系统图Fig.6 Bicycle traffic system diagram of Guangzhou Science andEducation Town3自行车交通保障与服务设施一个充满吸引力的自行车交通系统，离不开安全高效的专有路权、友好便捷的接驳服务、健康舒适的廊道空间和人本智慧的交通设施。3.1安全高效的专有路权安全的出行环境是居民健康、绿色出行的重要校际共享型滨水休闲型环山竞技线景观绿道垫路网连通型校区加密型市放技术64Journal of Municipal Technology保障。该科教城通过设置拥有专有路权的非机动专用道，以及利用绿化带等设施分隔机动车道和人行道，避免了机动车与行人的相互影响。同时，该科教7.5人行道自行车道绿化带机动车道第4 1卷城还在所有道路交叉口处均设置了独立的人行和自行车过街横道线，最大限度地保证了行人的安全。该科教城主要道路横断面设计图见图7。353.5*2.5,1.5*7.5机动车道设计中线个4.5绿化带防洪堤兼慢行风光带811.0%1.0%64.5+1.5人行道自行车道绿化带机动车道分隔带机动车道绿化带自行车道设计中线防洪堤1.0%2.0%2.0%a)尚义大道堤路结合段407.5西福河7.5+1.54.56人行道1.0%5.0+1.5人行道设施带双向自行车道1.0%6.54.0绿化带1.0%2.0%2.0%b)40m宽主干路50.07.5机动车道分隔带机动车道设计中线1.0%7.54.0绿化带双向自行车道设施带人行道6.5+1.55.01.0%3.2友好便捷的接驳服务教育园区一般位于城郊，内部出行慢行比例高，但对外出行尚需依靠轨道交通和常规公共交通。如何处理好慢行交通系统与轨道交通、常规公共交通的接驳十分重要。该科教城在地铁2 1号线凤岗站设置了大型公共停车场，解决了小汽车、自行车与地铁的接驳问题。在公交枢纽、医院、学校、共享带等重点区域建设了自行车接驳系统，力求通过友好的设施设置实现自行车与步行、公共交通的高效对接和转换。3.3健康舒适的廊道空间除了自行车交通系统自身设施外，绿色宜人的周边环境也是自行车交通系统的重要吸引力。在自行车交通系统景观环境的设计中，应重视交通景观与周边风貌的协调，避免过长的重复空间造成审美1.0%1.0%2.0%2.0%c)敬学路图7 主要道路横断面布置图(m)Fig.7 Cross section layout of main roads疲劳及空间辨识性降低等问题出现。多元、健康的自行车廊道空间塑造，不仅可以满足人们对舒适性的追求，而且也可实现自行车交通系统的社会效益、经济效益和生态价值的提升。自行车廊道空间见图8。图8 自行车廊道空间Fig.8Bicycle gallery space1.0%第11期3.4人本智慧的交通设施交通设施是慢行交通系统中的重要组成部分。交通设施的设置应坚持以人为本，即从人的角度出发考虑交通设施的便捷性。该科教城交通工程注重以科技赋能交通管理，打造智慧出行系统，采用了智慧道钉、智能升降反光柱和智能热感设施等。同时，该科教城的所有设施均与路口智慧信号控制机以及智慧道路管理平台联动，实现了科教城自行车交通品质化设计，体现了人文关怀和科学应用。该科教城的智慧公交站台配备了电子站牌系统，预留了5G接口，可为乘客提供详细的城市地图和线路查询。4自行车交通的实践和创新该科教城从行人和自行车使用者的角度出发，在保障安全的前提下，校际共享道路创新性地采用了双侧双向自行车道，并实践性地采用了紧凑型交叉口、车行道抬升等人性化措施，提高了自行车骑行的便捷性和舒适性。4.1双侧双向自行车道城市道路一般在机动车道外侧设置单向自行车道，与车行道的行车方向一致，具有符合出行习惯、有利于交通安全的特点。当路网稀疏或受山、水分割导致过街设施不足时，不可避免地存在大量自行车逆行问题。这种逆行交通隐患较大。该科教城敬学路是串联13所院校和共享带的内部主干路，自行车交通需求大。为方便学生出行，在道路两侧设置了双向自行车道，每侧自行车道宽6.5m。采用双向交通组织后，该道路两侧均具备双向6条自行车道行驶空间。交叉口交通组织见图9。4.2紧凑型交叉口大型交叉口占地大、车速高，自行车交通过街不方便、不安全，而教育园区通常需要宁静、安全的交通环境。为此，该科教城交叉口因地制宜地采用了紧凑型交叉口，不仅降低了机动车转弯时车速过高带来的安全风险，车辆通行更加有序，行人过街距离更短、更便捷，而且节约了土地，可使更多的城市空间用于步行和自行车通行，城市交叉口空间也更有活力。紧凑型交叉口见图10。4.3低等级道路车行道抬升对道路等级较低、车流量相对较小的路段，在让路控制交叉口或低速行驶区设置“抬高式人行横道”，即将人行横道位置的路面抬高，使路面与路侧人行何长明等：广州科教城自行车交通规划与实践65图9 交叉口交通组织Fig.9 Intersection traffic organization图10 紧凑型交叉口Fig.10 Compact intersection道的标高一致或接近。该设置可降低小汽车通过交叉口时的车速，方便行人在交叉口无障碍地过街。车行道抬升平面图见图11。4.4公交停靠站自行车道抬升自行车专用道的常规设计中，行人到达公交停靠站前需先横穿自行车专用道，该行为对自行车专用道干扰较大。如将公交车停靠站范围内的自行车专用道路面标高提高约15cm（路缘石高度），使人行道、自行车专用道和公交车停靠站亭均处于同一标高面，不仅有利于无障碍设施穿越自行车专用道，而且也有利于自行车在进入公交车站时减速上坡，66Journal of Municipal Technology第4 1卷斜坡人行道自行车道机动车道机动车道自行车道人行道人行道自行车道机动车道机动车道自行车道2慢行系统宽度2人行道图11车行道抬升平面图(m）Fig,11 Roadway lifting plan保证行人安全。5结语教育园区自行车交通需求大，在碳达峰、碳中和背景下发展自行车交通尤为重要。自行车交通规划应结合山水林田湖草自然本底，构建功能多元、级配合理的自行车交通网络。提升自行车交通吸引力，离不开安全高效的专有路权、友好便捷的接驳服务、健康舒适的廊道空间和人本智慧的交通设施。参考文献1丁仲礼,张涛.碳中和逻辑体系与技术需求 M.北京：科学出版社,2 0 2 2:2 0 9.(DING Z L,ZHANG T.Carbon neutrality logicsystem and technical requirements M.Beijing:Science Press,2022:209)【2 袁志逸，李振宇，康利平，等.中国交通部门低碳排放措施和路径研究综述 J.气候变化研究进展,2 0 2 1,17(1)：2 7-35.（YUANZY,LI Z Y,KANG L P,et al.A review of low-carbon measure-ments and transition pathway of transport sector in China J.Advances in climate change research,2021,17(1):27-35.)3段亚琼.低碳出行导向下的西安市建成区土地集约使用机制与优化研究 D.西安：长安大学,2 0 19.(DUANYQ.Researchon mechanism and 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