城市道路交通规划实例.docx

交通规划实例目录成都市综合交通规划2济南市城市综合交通规划6合肥市综合交通规划12贵阳市城市交通规划23珠海市城市交通规划28上海市城市轨道交通系统规划简介33南京城市交通发展战略与规划研究37威海市区城市交通规划49洛阳市中心区近期交通研究与规划56上海市人民广场地区综合交通枢纽规划65罗湖口岸道路交通规划73成都市综合交通规划成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容：一、 城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。二、建立城市交通规划信息数据库针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。三、城市综合交通规划成果1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议；2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考虑私人交通发展，并利用公共交通系统，引导城市土地开发和结构形态调整的交通发展战略；3、道路网络规划：规划以推荐的交通发展战略为前提，通过对城市总体规划中道路系统进行的交通分析与论证，调整及完善了道路系统的功能和层次划分。针对城市主要交通问题，以城市道路系统的整体运输效益提高和中心区交通环境改善为目标，结合道路所承担交通流特征综合考虑城市客运交通系统和小汽车交通系统进行道路网络规划，通过定性和定量分析，提出调整东部路网结构、加强外围道路、强化公交发展、以及加强城市主要发展轴及地区交通联系的规划措施。加强二环路、优化一环路、交通与土地利用协调以及道路使用功能与交通流走廊分布结合的规划策略和方案，提高了道路网络的整体交通服务水平，并对保持中心区可持续发展和加强历史文化名城保护具有重要意义；充分发挥城市环放路网结构特点，分层次的对外交通联系衔接和强化城市主要发展轴及地区的交通联系，有利于中心区功能有效发挥和促进城市结构调整；结合用地发展的路网调整使城市道路网络结构更加合理、统一，有利于城市交通流量的均匀分布，降低交通组织难度。4、公共交通规划：规划在对未来土地利用与交通发展的前景分析和战略研究的基础上，依据城市客流走廊变化特点，以城市客流走廊和换乘枢纽为规划重点，提出城市公共交通专用道、公交换乘枢纽和运营场站布局的近、远期规划方案，并结合用地发展和客运需求提出城市轨道交通线路网络调整建议和公共交通系统升级的发展策略，以推行城市的TOD发展模式。5、停车规划：以城市交通发展战略为基础，通过分析现状城市停车存在的问题和供需矛盾，根据未来城市车辆发展、停车需求和现状停车设施供给水平，结合城市发展和交通需求管理要求提出城市停车发展规划，规划考虑中心区停车需求管理的要求，提出“P&R”的规划理念，并针对不同时期、不同地区城市发展和停车需求提出相应城市停车发展策略。交通分析路网规划济南市城市综合交通规划济南市规划设计研究院九十年代末，济南城市建设快速发展，城市化水平逐步提高。城市交通如何适应市场经济发展以及城市可持续发展的需要，需以新的观念和思路重新审视，探索新的对策。因此，编制了济南市第一个城市综合交通规划。一、规划构思通过对城市交通现状和社会经济发展等相关资料的调查分析，建立济南市城市交通数据库。对城市交通现状及存在的问题进行分析研究，找出其产生的实质性症结所在。依据济南市国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要，结合济南市城市总体规划确定的城市发展规模及土地利用布局，研究制定城市综合交通发展战略，拟定未来城市交通发展和各种机动车增长的几种模式，科学预测未来交通需求，确定济南城市综合交通发展战略性政策、措施。二、规划主要内容利用TRIPS交通规划软件，建立了济南市交通模型，为科学定量研究、决策城市交通提供了技术支持。确定城市道路的四级标准，规划城市快速路系统。同时，加密了城市次干路系统，完善了城市道路网系统。重点进行了公交系统的研究，确定了发展目标及规模，落实了公交发展所必需的各类场站用地，提出对出租车及摩托车进行规模控制。提出了轨道交通规划建设的思路，争取2010年完成轨道交通一号线，进一步提高公共交通的地位。重视静态交通的研究，确定了停车场的容量，并提出了配建停车场的指标。三、主要技术经济指标确定了2010年济南市城市交通系统技术经济指标：中心城区道路网密度为5.7公里/平方公里，道路用地率为15.7%，人均道路用地为16平方米，主干路次干路支路之比为1:1.3:2.7，高峰小时路网平均负荷度为0.4。二环路以内公交线网密度达到3.2公里/平方公里，线网覆盖率达到90%，公共交通所承担的客运量占客运出行总量的33%，规划年需建1.9万个标准车位的机动车公共停车场。四、创新与特色通过与城市总体规划结合，互相反馈，交通规划更加科学合理，更具可操作性。利用世界先进的TRIPS交通规划软件，建立数学模型，并编制了适合济南状况的公次分析模型。五、实施效果济南市城市综合交通规划已全面应用于城市交通政策的制定、交通建设及管理。针对摩托车的快速增长，按规划制定了限制政策。优先发展城市公共交通的政策得到落实，建设了公交专用道及港湾式停车站，每年增加200部车辆，公交年运量平均增长率达到20%。轨道交通建设进入实施操作阶段，2001年上半年可立项。在交通规划指导下，完成了济南市城市快速路规划的编制。合肥市综合交通规划一、交通规划背景与内容二、交通调查与分析三、近期交通综合治理四、中期交通需求预测五、中期交通系统规划六、远期及远景交通战略规划贵阳市城市交通规划项目主要参与者及分工安排：项目负责人：张浩（轨道交通规划、停车发展规划）；孔令斌（交通发展前景分析、道路网络规划）陈长祺（公共交通规划、近期交通改善规划）；张子栋（交通分析模型）；王金秋（交通调查数据分析）完成时间：2001.3-2002.7 贵阳是中国西南地区重要城市，由于地形的限制，中心城区成为城市政治、经济和社会活动中心，但面对西部开发带来的大发展机遇和城市机动化、城市化的发展压力，中心城区的用地越来越难以满足发展的需求，尽管城市外围的片区发展已经具有一定规模，但其与中心城区在社会和经济上的联系仍然相对薄弱。本次规划要求能够充分考虑城市结构调整在交通上的需求，从大贵阳发展的角度进行城市交通规划。此次城市交通规划是贵阳市1988年城市交通规划后进行的第二次城市交通规划。贵阳为以中心城区为核心、外围片区分布四周的组团式城市结构，在13年的发展中，城市的交通设施和交通需求都有了大幅度增长。目前贵阳正处在城市结构调整的关键时期，如何结合城市总体规划，利用交通设施的规划和建设引导城市发展，实现贵阳城市发展上的飞跃，实现城市的顺利“转型”，以适应西部开发进程中贵阳的发展需求、城市化和机动化对城市交通布局的需求，以及城市可持续发展的需求，是此次交通规划需要解决的问题。规划范围与城市总体规划一致，为贵阳市区面积494平方公里，规划重点在中心城区，面积58平方公里，重大交通基础设施和对外交通系统的分析及规划范围扩大至市区的外围片区。规划年限与总体规划一致为2020年，中期为2010年，在城市发展策略和轨道交通研究中，适当考虑城市的远景发展。城市综合交通规划在交通调查的基础上，对现状城市交通状况进行综合评价，并通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略的结合，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。1、现状交通分析：在进行城市居民出行和机动车出行等相关交通调查，以及已有的交通调查及相关统计资料分析的基础上，对现状城市交通状况进行综合评价，提出城市交通改善的建议；2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市交通发展战略方案比选，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考虑私人交通发展，并利用公共交通系统，引导城市土地开发和结构形态调整的交通发展战略；3、道路网络规划：规划以推荐的交通发展战略为前提，通过对城市总体规划中道路系统进行的交通分析与论证，调整及完善了道路系统的功能和层次划分。结合未来城市发展结构要求，针对城市主要交通问题，以城市道路系统的整体运输效益提高和中心区交通环境改善为目标，结合道路所承担交通流特征综合考虑城市客运交通系统和小汽车交通系统进行道路网络规划，通过定性和定量分析，提出调整中心城区路网结构、改善中心城区交通环境，提高出入口通行能力，通过强化片区联系道路来加强城市中心城区与外围片区及其他地区交通联系的规划措施。根据城市发展要求加强中心城区中华路两侧道路通行能力，同时弱化中华路的交通功能，强化两侧用地商贸服务功能，改善城市环境；改善中心城出入口交通条件，完善中心城区环路系统，同时提高中心城与外围片区联系道路等级，为城市用地发展、功能调整和促进“众星捧月”组团式城市结构的形成创造交通条件。4、公共交通规划：规划在对未来土地利用与交通发展的前景分析和战略研究的基础上，依据城市客流走廊变化特点，以城市客流走廊和换乘枢纽为规划重点，以TOD模式作为推动新区发展的主要模式。同时，提出城市公共交通专用道系统、城市公交车及出租车合理发展规模、公交换乘枢纽和运营场站分模式混合布局的近、远期规划方案，并结合用地发展和客运需求提出城市轨道交通线路网络调整建议和公共交通系统逐步升级的综合发展策略，以促进新的城市结构的形成。5、轨道交通发展规划：结合贵阳城市结构特点和发展要求，系统分析城市轨道交通建设必要性和网络的合理规模，以推行城市“TOD”发展模式为指导方针，并根据城市结构发展需要，通过研究分析城市人口、用地和就业分布特征，以及主要客流集散走廊和规划客流集散点的空间分布，规划轨道交通模式的基本构架。同时根据城市功能调整和用地发展计划提出轨道交通网络发展的分期发展规划和建设计划。6、停车发展规划：以城市交通发展战略为基础，通过分析现状城市停车存在的问题和供需矛盾，根据未来城市车辆发展、停车需求和现状停车设施供给水平，结合城市发展和交通需求管理要求提出城市停车发展规划，规划考虑中心区停车需求管理的要求，提出“P&R”的规划理念，并针对不同时期、不同地区城市发展和停车需求提出相应城市停车发展策略。 道路网络规划方案 快速公交系统规划方案 轨道交通网络规划方案珠海市城市交通规划项目主要参与者及分工安排：项目负责人：孔令斌（交通发展策略、道路网络规划、停车规划、公交规划）项目参加人：殷广涛（交通模型、交通预测）；戴彦欣（现状分析）；赵小云（交通调查）完成时间：1998.7-2002.71、 珠海概况与项目背景珠海市位于珠江三角洲西南部沿海，珠江口西岸，东北与深圳、香港隔海相望.为了使珠海市在跨世纪的发展中，交通能够成为支撑国民经济、城市社会、文化生活的支柱，珠海市政府在进行城市总体规划的同时，于1998年7月委托中规院交通所承担珠海市城市交通规划的编制工作。规划将在交通调查的基础上，对城市交通发展战略和城市道路交通设施进行规划，在规划的过程中，与城市总体规划的同时进行，要求交通发展战略与城市总体发展战略的协调，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。2、 项目的技术路线规划与城市总体规划同步进行，在规划的过程中，土地利用与交通的协调贯穿整个过程。 交通规划工作框图城市交通规划研究根据项目的特点以及与城市总体规划的协调，主要分为6个阶段：交通调查与相关资料收集、现状分析、交通发展战略研究、与城市总体规划协调和交通设施规划等。 交通规划工作阶段3、规划内容规划工作的内容主要包括：交通调查、现状交通分析、交通发展战略研究、城市总体规划用地布局与交通网络测试、城市主要交通设施规划、城市交通与对外交通的衔接等。（1）交通调查；回顾珠海以往进行的交通规划、研究，结合本次交通规划的主要内容和方向，提出需要补充调查的内容，并组织实施。（2）现状交通分析；结合交通调查和以前及城市例行的交通调查、统计，对现状城市交通状况进行评价，并提出城市交通改善的建议。(3)交通发展战略研究；结合总体规划的城市发展战略提出未来城市交通发展战略；(4)城市总体规划路网测试；对总体规划用地布局和道路交通网络方案进行定量测试。以推荐的交通发展战略为前提，在用地规划和道路网络方面与总体规划进行协调。(5)城市主要交通设施规划；结合城市交通发展战略和道路网络测试的结果，主要对远、近期城市道路网络和城市重要地区的停车等主要交通基础设施发展提出相应的规划。(6)城市交通与对外交通的衔接；主要对城市的已经建设和在城市总体规划中提出的将要建设的重大对外交通基础设施（港口、跨海大桥、机场路等）与城市交通的衔接提出相应的规划。4、规划构思在规划中把城市交通与城市土地利用、城市空间形态发展结合起来，研究城市土地布局与城市交通设施的布局之间的关系。按照珠海组团布局的特点，划分城市道路网络和公共交通的功能层次和构建网络结构，将交通网络的机动性和可达性协调起来，使之与城市用地布局良好的协调。5、解决的主要问题（1）规划提出了组团间、组团内两类不同交通设施承担交通需求的特征不同，在功能上进行划分，解决了城市交通网络与组团布局城市空间结构协调发展的问题。（2）应用定量分析手段，对珠海城市组团用地布局的方案进行测试，对组团用地平衡、组团的特征等提出建议，并通过城市总体规划落实到用地布局上。（3）根据城市布局特点提出对应的交通系统结构，并按照交通系统的特点进行相应的设施布局。（4）在道路设施的规划红线控制上，根据交通运行的特点，对交叉口进行了扩展，并提出了最小红线的概念。（5）根据珠海地处珠三角城镇密集区的特点，提出珠海与周围城镇，以及与区域交通基础设施的衔接规划。（6）对影响城市发展和布局的重大交通基础设施，如港口、机场的发展和港珠澳大桥的选址进行分析，提出建议。6、创新与特色（1）项目与城市总体规划协同进行，在规划中主要突出了城市用地方案与交通设施布局方案的联合测试，并相互反馈，较好的解决了城市规划中交通与土地布局、空间结构之间的规划协调。（2）项目在与城市总体规划协同进行的基础上，重点研究与城市组团空间布局相协调的城市交通系统的结构和特征，并结合规范的要求，提出了组团布局城市的交通系统结构与功能层次。（3）对港珠澳大桥对城市的影响进行了认真分析，从衔接、交通供需平衡、城市用地布局等方面研究大桥对城市的影响，提出选址意见。（4）针对区域发展和区域交通设施对珠海的影响，研究了城镇群区域交通设施与城市交通设施的衔接，特别是城市公共交通与区域城际轨道之间的衔接和枢纽布局。 上海市城市轨道交通系统规划简介 上海市城市规划设计研究院 根据上海城市总体规划空间布局和发展方向，结合上海城市交通现状和存在的问题、城市交通的发展战略、轨道交通的发展战略，在总体规划指导下，从城市交通的出行特征、公交出行率的设定、城市公交集城区的划分和出行量的分配、城市交通出行走廊的识别等考虑因素出发，编制上海市城市轨道交通系统规划。 一、城市轨道交通总体布局原则 1、城市交通系统是城市怕重要组成部分，必须与城市的发展方向、布局形态结合，实践中城市交通轴往往和城市开发轴是一致的。因此，交通线路布置既要配合城市的开发，同时还应引导城市向正确合理的方向发展。 2、轨道交通线必须与城市用地性质协调，应能便捷地联系各大人流集散点和商业活动高度发达区等，以促进城市合理发展。 3、轨道交通网应与其它交通体系紧密结合，如与地面道路、对外铁路、机场等，综合安排，以形成城市高效的综合交通体系。 4、浦西与浦东是一个城市，因而轨道交通系统也应是一个完整的体系，以加强两岸的便捷联系。 5、由于上海地域较宽，差异很大，应根据各经过地区的运量需求大小，在确保交通功能的前提下，综合环境承受能力，尽量采用经济、易于实施的轨道交通模式。 6、轨道交通网的密度和布局必须与城市交通的布局和密度相吻合，综合建设条件，确定合理密度。 7、新线路规划方案应协调好原控制的地铁网络的关系。 8、为减少投资和加速轨道交通网的实施，因地制宜采用地面、地下、高架等不同的线路敷设方式。 9、为确保城市环境质量，在内环线以内地铁主要走地下，内环线外有条件处可采用高架。 10、由于城市客运交通是由多种方式组成。因此，各方式之间的关键节点换乘枢纽，将是轨道交通系统的重要内容，应以人为本，方便乘客，并根据需求、环境、经济等条件，慎重规划，严格控制。 二、城市轨道交通布局结构 根据城市的发展规模、布局形态、地理条件和客流分布情况，采用市域快速地铁为基本骨架，市区地铁增强网络在中心区的功能，市区轻轨为补充，并以大型换乘枢纽“锚固”整个网络，形成纵横交织网状均衡分布的网络布局结构。其目的突出网络方案的整体性、系统性及其服务的直达性和连贯性，有利于维持网络规划长期的稳定性。 按照城市轨道交通总体布局原则和布局结构的思路和要求，规划就城市轨道交通功能等级及规模；换乘枢纽；车辆段及停车场；近期建设规划等方面进行了综合的协调和部署。 三、创新与特色 本次城市轨道交通系统规划突出以下三个特点： 1、在线路分级上按服务功能分为市域级（R线）、市区级（M线、L线）和局域级（地面公交线）。市域级线路使中心城与郊县以直达的方式连接，取代原规划的市郊线和中心城地铁换乘，达到出行的连续性和直达性，提高了网络的总体服务质量。 2、强调枢纽作为“锚固”整个网络的重要节点，通过多线换乘枢纽达到减少换乘、稳定网络的目的。 3、强调线路与线路之间的编织，以纵横交织的线路取代棋盘式结构，目的是使线路的布设与交通流向更好地结合，并减少换乘。规划还结合上海市“十五”建设的要求，研究提出到2005年建成以人民广场大型抽象乘枢纽为核心，向市区六个方向辐射，并由环线沟通各条放射线形成总长245千米左右的轨道交通基础网络的规划设想。研究提出规划到2020年，形成总长500千米左右的中心城与远郊8个新城都有城市轨道交通联系、中心城基本建成轨道交通网络体系的基本网络的规划设想。 四、主要技术经济指标 1、可达性能 市域快速等级：在市域级网络上到达市中心（人民广场）时间不超过60分钟。 市区级：在市区范围内的网络上到达市中心的时间不超过30分钟。 2、运行速度 市域快速等级：60千米/小时。 市区级：30千米/小时。 局域级：20千米/小时-25千米/小时。 3、站距 市域快速等级；中心城平均站距约1000米左右，中心城外围结合城镇布局，平均站距约3000米左右。 市区级：平均站距约1000米左右。 局域级：平均站距约500米左右。 远期轨道线网由市域快速轨道线、市区地铁线、市区轻轨线组成，共有17条线路（其中市域快速轨道4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条），全长约805千米，在中心城内的长度约480千米。 远期轨道线网中心城内的网密度为0.728千米/平方千米（其中内环线内的网密度为1.394千米/平方千米）。远期轨道线网中心城内的站密度为0.574个/平方千米。 预测远期轨道线网承载客流约1700万乘次/日。约占全市公交客运总量的50%。 五、实施效果 规划为上海市“十五”城市道路交通建设计划制定近期的城市轨道交通建设和上海市城市轨道交通规划管理提供了依据。主要反映在以下几个方面： 1、城市轨道交通系统规划纳入了上海市城市总体规划，对下阶段专业单位开展上海市城市轨道交通专业规划具有积极的指导作用。 2、按照规划对轨道交通线路进行了初步的规划选线，并且对客流进行了量化研究，提高了规划的可操作性，有利于城市规划用地的合理控制。 3、本次规划根据上海市的特点，结合国际大都市的特性，提出适合上海市城市交通要求的城市轨道交通指标，对合理确定上海市城市轨道交通的规模，具有重要的作用。 4、规划提出适合上海特点的公共交通的发展目标和各种公共交通设施所承担的比例关系，对合理发展城市公共交通设施具有指导性的作用并得以应用。 5、直接指导了近期轨道交通合理有序地建设，为城市轨道交通建设项目提供了依据。 6、规划所确定的线路中，地铁1号线一期、地铁2号线一期、明珠线一期均已通车投入运行。南京城市交通发展战略与规划研究项目主持单位：南京市规划局项目主持人：何惠仪项目承担单位：南京市交通规划研究所项目总负责人：杨涛 项目负责人：李侃桢 钱林波 张际宁 项目参加人：李朝阳 杨绍锋 於昊 孙俊 何宁 陈茜 王炜 李凤军 包考国 陈学武 王轼 倪学成 杨新苗 朱光远等 21世纪的钟声就要敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续发展，高水平地满足人的出行需求和城市发展需要？这就是本次城市交通发展战略规划要回答的根本问题。根据国际经验，今后15-20年时间将是中国城市交通发生质变的关键时期。如果能把这期间的交通问题解决好，将会为城市将来更长远的交通发展奠定良好的基础。所以研究制定今后15-20年的交通发展战略应是整个交通发展战略研究的重点。南京城市交通发展战略主要目的是为我市城市交通的长远发展建设和管理确定整体的发展目标和思路，以确保南京作为现代化大都市的竞争力和良好的人居环境。同时，为公共交通规划、道路网规划、停车发展规划等专项规划指明方向、提供依据。南京城市交通发展战略主要任务是：分析我市交通发展现实基础及未来面临的挑战；研究未来城市交通总体态势及其影响；明确城市交通发展指导思想、战略目标及战略政策与措施。一、现实的基础与新世纪的挑战要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略，首先必须认清南京城市交通发展的现实基础及未来面临的挑战。1现实的基础（1）道路交通基础设施水平显著提高，改革和管理力度加大，交通状况基本正常改革开放20年来，尤其在“三年面貌大变”中，政府突出以道路交通为重点的基础设施建设，我市道路交通设施建设水平和供应能力显著提高。与此同时，市政府加大了道路交通综合整治力度，加强了对城市公共交通的投入和体制改革，均起得了明显成效。在国民经济和交通需求高速增长的情况下，城市交通运行状况保持基本正常。（2）机动化水平低、增速快，出行个体化趋势突现，供需平衡是暂时的、低水平的目前，我市机动化水平还较低，但是车辆增长率较快，车辆增速始终高于道路增长。我市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。1997年与1986年两次居民出行调查相比表明，南京市居民出行个体化趋向十分明显。由此而造成道路使用效率降低，道路负荷加大。（3）城市交通网络仍然是单一的地面道路网系统，结构性、功能性矛盾突出受经济发展水平制约，我市的城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，这样的系统可靠性差、服务水平低，难于满足市民日益提高的出行服务质量要求。另外，主城道路网受自然地貌、人文地理的影响和阻隔，大路多，小路少。这不利于道路交通流的有效组织和疏解，不利于公交线网延伸和覆盖。2新世纪的挑战（1）经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的冲突今后15-20年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期，南京现有的城市交通基础设施远远不能适应高增长的交通需求；机动化加速、交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的冲突将在未来15-20年内显得更为突出。（2）现代化大都市建设与历史文化名城保护使城市交通发展面临两难选择。在今后相当长时间内，道路交通基础设施建设是城市建设的主题。也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成不同程度影响。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视历史文化名城这一特殊的背景，必须极其慎重地做出抉择。（3）中心区交通紧张加剧与外围交通拥挤扩散的共生南京一个强大的市中心业已形成，并将继续强化，这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。近年来南京旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移，上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。另一方面，随着南京未来城市化与机动化的联动发展，高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。（4）市场经济体制下解决城市交通问题须有新的思路和对策从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，在市场经济体制下将呈现如下倾向：开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽可能提高容积率，且在市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放在次要位置，或者根本忽视。人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性。交通价格的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。二、发展态势及其影响要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略及战略规划，除了必须认清南京城市交通现实基础和将要面临的挑战，还须要分析认识南京未来城市交通发展态势及其影响。1汽车化的前景及影响（1）2010年左右南京将达到与中等发达国家城市相当的汽车化水平，并将保持长期增长的压力2010年南京市区每千人机动车拥有量将达到150辆，每千人轿车拥有量将达到100辆，达到国际经验人均国内生产总值3000-10000美元50-200辆/千人的水平。从长远发展看，这样的汽车化水平仍然是较低的，如不加限制，2010年以后起码有60-70万辆的需求。如按国际上高水平汽车化测算，远景主城家庭小汽车保有量潜在需求可达80-100万辆，甚至更高。（2）汽车化水平既取决于道路设施供应水平，更取决于城市交通发展政策，停车供应将是制约小汽车进入家庭的关键机动车的实际增长速度和规模具有很大弹性，关键取决于机动车发展和使用政策和道路设施供应能力。南京市城市交通若采取不同的发展战略，允许保有量的大小完全取决于城市采取何种交通政策及交通需求管理的力度。目前我市老城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有50万套左右的住宅不可能在短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没配建相应停车设施。停车设施对机动化的限制是显而易见的，也许是制约未来南京市小汽车发展的决定性因素。 （3）小汽车过度发展和使用须耗费政府巨额资金，并将对南京城市健康发展构成严重威胁研究表明，小汽车出行比例平均每提高1个百分点，主城机动车道规模约需增加200车道公里。在其它条件均一样的情况下，小汽车出行比例由10%增大到30%，机动车道里程需求总规模需增大一倍。按最保守的估计，需增加500-600亿元直接投资，加上总规路网未实现部分的建设投入，共需800-1000亿元。如果不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化，将城市交通发展定位在对小汽车的过度依赖上，南京必将要为此付出更为惨重而无可挽回的代价：导致旧有城市结构的瓦解、丧失公交发展的大好时机、城市环境将严重恶化。2自行车的地位与前景（1）在特定的历史时期及城市交通环境条件下自行车已成为南京市民最主要的代步工具目前南京市自行车拥有率已达峰值。1986年自行车出行占居民总出行的44.1%。第一次交通规划期望1995年自行车出行比例下降到40%。然而，1997年调查结果表明，自行车出行比例不但没有下降，反而上升到58.3%。这种结果看似出乎意料，实在情理之中。南京旧城高密度的居住与就业决定了居民上下班出行距离较短，加上平坦的地形，温和的气候，给自行车出行提供了较为适宜的环境。自行车出行消费价格的相对下降。公交发展相对滞后，助长了居民对自行车的依赖。（2）保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体发展有利人们往往将目前的混合交通严重、交通秩序混乱归咎于自行车交通的过度发展。一定程度上说这是对的，但决不能以偏盖全。单纯地想通过减少自行车出行来减轻道路交通压力、改善交通秩序既不可能也不公平。在现有的居民消费水平、路网容量、公交服务能力下要想在短期内大规模削减自行车出行是十分困难的。而且可以肯定，在未来相当长时间内都是不容易的。另一方面，考虑到自行车的无污染、低能耗、低成本、短距离出行的自由、灵活、方便等优势，并且从广大市民的切身利益出发，承认自行车交通的合理地位及作用不仅对广大市民有利，对城市交通的长远发展也至关重要。（3）未来自行车出行比例将逐步下降，既为实施机非分流提供可能，又将使城市面临机动化道路的抉择下列原因决定南京未来自行车出行无论是比例还是流量将逐步趋于下降：南京的自行车实际拥有率已达饱和；人口继续向外围疏散，出行距离加大；居民对出行时间和舒适度要求提高；收入水平更大提高，小汽车逐步进入家庭；公交服务改善、轨道交通建设发展等。自行车交通方式的转移过程实际上就是城市交通机动化的过程。这是一个历史性的抉择！必须指出，机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化,摩托化已经被证明是一条必须要制止的道路。因此，自行车交通方式作用的削弱应与公交的适度超前发展保持一致。随着自行车出行比例和数量下降，既有的道路规划设计思想和技术标准应作相应调整。有条件的地区和道路可以积极推行机非分流；主次干道的断面在分配时应当考虑远近期结合，将既有的非机动车道如何合理转变为机动车道、公交专用道、路边停车带等用途。3公共交通的任务与道路（1）公交发展处于极为关键时期，肩负着历史的重任南京必须在小汽车进入家庭高潮到来之前，确立公共交通的优先地位，将居民出行更多地吸引到公共交通方式上来。必须指出，只有优先发展公共交通，确立公共交通的主导地位，才能腾出更多的道路时空资源，保障小汽车、出租车等交通工具的合理正常使用，保障道路交通良好秩序和可持续发展。（2）“公交优先”将经历艰难历程，政府责任重大尽管我们期望公共交通肩负起历史的重任，但要真正确立公共交通的主体地位将是一条艰难的道路。所谓公共交通占主体其承担的出行比例至少应在40%以上，而南京目前公交承担的客流比重仅在12%左右，现实与需要差距甚远。像南京这样200万人口以上的特大城市，要确立公共交通的主体地位，最终必须依靠快速大运量轨道交通来支撑，但真正要建成并形成规模至少尚需15-20年时间，而这段时期恰恰正是南京城市交通结构和模式转变的关键时期。从人的出行选择行为看，公共交通由于很难实现门到门服务，相对于个体交通处于天然的劣势。南京的道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等制约着地面公交的有效拓展和运行。公交系统本身在体制改革、法制建设、监督保障等方面还许多工作要做，要达到先进国家那样优质、高效、舒适的公交服务水准还有很长的路要走。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向十分重要。一方面，国际经验表明，公交优先只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，另一方面，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅决定着南京未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且将对南京城市整体发展及人民生活产生重大影响。三、指导思想与战略目标南京城市交通发展正处于历史的转折关头，面对上述诸多挑战与抉择，必须高瞻远瞩，未雨绸缪，树立明确的指导思想和战略目标，选择正确的发展道路和行动指南。1指导思想以高质量、高效率满足城市现代化发展和客货运输需求为宗旨，在较长时期内坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点，构筑与现代化大都市相适应的南京城市综合交通体系；坚持以人为本，优先发展公共交通；坚持建设与管理并重，更加突出城市交通综合管理；坚持可持续发展，在保证城市交通供求平衡和良好秩序的同时，保护南京的古都特色和人居环境。2战略目标21世纪南京城市交通发展总目标是：构筑一个与南京现代化大都市发展进程相适应的、低耗费高效率的、一体化和人性化的城市综合交通体系。具体目标如下：（1）建成发达的对外交通系统现代化的国际航空港； 国内一流的内河港； 功能完善、“八线汇集”的综合铁路枢纽； 发达的对外公路网和国家级公路主枢纽。 （2）建成较为完善的城市道路网络系统主城“两环八射”快速道路系统; 布局合理、符合标准的干道网系统（干道网密