深圳前海综合规划-综合交通13.5.ppt

（二）交通需求预测（二）交通需求预测1 1、需求预测年限及方法、需求预测年限及方法n 预测年限预测年限本次规划需求预测以2030年为预测年限。由于目前前海合作区基本处于未开发状态，所以不进行基础年的校核分析。主要参数结合深圳市2030年综合交通模型（CTS-1）中所标定的参数确定。n 预测方法预测方法整个需求预测过程采用反复迭代的方法来平衡各预测阶段中的相互影响，以维持需求预测模型系统的整体平衡。这样能保证需求预测结果的整体性与科学性。采用循环反馈“四阶段法”建立交通需求预测模型：第一阶段，交通生成模型：从前海的规划定位、开发规模，土地利用规划情况预测规划年的人口、就业岗位数量及分布。根据深圳市居民出行基本特征和交通生成率，得到预测年分区的客流出行生成量；第二阶段，交通分布模型：通过不同出行目的、出行距离和出行成本的分布规律，结合前海建成后区域经济发展及运输网络格局发生的变化，得到对内和对外出行分布态势；第三阶段，方式选择模型：根据出行方式选择与不同方式出行成本的概率关系，建立Logit模型，提出居民机动化出行方式的划分比例；第四阶段，交通分配模型：对不同交通方式的出行分布进行全天和高峰小时交通分配，轨道网络分配采用最优战略法，道路网络采用随机用户均衡法，从而得到预测年轨道网络和道路网络流量以及各类交通运输网络的服务水平。交通模型体系技术路线图 164163十、综合交通 TRANSPORTATION（一）目标（一）目标目标目标1 1：科学优化现有重大交通设施布局，提升国家战略区城市环境质量。：科学优化现有重大交通设施布局，提升国家战略区城市环境质量。对策1：适时调整疏港交通体系，释放滨水区空间价值并提升城市活力。对策2：客观分析既有交通设施的交通功能与战略定位及需求的关系，近远结合并着眼于长远实现，优化调整包括轨道、对外交通、城市道路等系统的空间布局及交通组织。目标目标2 2：建构多模式、一体化的现代综合交通体系，落实公共交通优先理念。：建构多模式、一体化的现代综合交通体系，落实公共交通优先理念。对策1：兼顾必要性和前瞻性，科学进行交通需求预测，合理确定对外及内部交通基建规模，规划建设规模充足的各类交通基础设施。对策2：贯彻落实公交优先理念，加强轨道交通、常规公交和观光公交等公共交通系统的规划建设，建设公交都市。对策3：加强与珠三角地区的区域联系，重点关注并优先保障城际轨道的开发建设。对策4：实现包括主要公交站点、地下道路等交通设施与土地利用一体化开发，引领便捷、高效的立体都市建设。目标目标3 3：营造人性化交通环境，提升街道活力，建设可持续发展的绿色交通体系。：营造人性化交通环境，提升街道活力，建设可持续发展的绿色交通体系。对策1：制定优质、便捷、多样的慢行系统规划，重视与公共交通站点的有效连接。对策2：重视慢行系统内的人性化设计，提升街道空间活力和生态特色。对策3：合理规划道路设施的规模与标准，科学制定停车配建标准和收费政策，使机动车使用者负担合理使用成本，减少区内机动车出行总量和尾气噪声污染。2 2、客运需求预测、客运需求预测n 交通发展情景设定交通发展情景设定空间结构与片区定位空间结构与片区定位前海合作区面积15km2，从北到南分别是桂湾片区（约5km2）、铲湾片区（约3km2）和妈湾片区（约7km2）。根据综合规划，前海合作区将规划建设成为深港现代服务业合作区，围绕创新金融、现代物流、信息网络、科技服务、专业服务、总部经济等重点领域发展高端服务业。土地利用土地利用前海合作区采用综合功能用途的创新控制方式，综合发展用地主要包括商业性办公、商业、居住用地等具体用地性质，采用兼容性的方式引导办公、商业、公寓、居住及相应配套设施集约建设。其用地类型及开发规模参见土地利用章节。（附图：前海合作区土地利用及容积率分布情况示意图）交通分区交通分区在前海15km2范围内划分99个交通小区，小区基本由主次干路以及部分重要支路合围而成。依据深圳市城市总体规划及交通规划，将市域范围划分为13个交通中区，分别是宝安中心、中部组团、西北组团、蛇口、南山、福田、罗湖、布吉平湖、光明、龙岗、坪山、盐田、东部。人口岗位人口岗位未来前海开发规模为2600-3000万平方米，就业岗位65-75万个，居住人口15-22万人。由于交通设施是前海合作区发展建设的基础支撑条件，应该按照前海弹性发展空间的上限预测和规划预留交通基础和设施，因此，本规划按照75万就业岗位、22万居住人口建立交通模型并进行相关客运交通需求预测及轨道网络和道路网络的规模测算。三大功能片区人口与就业岗位数量情况及其百分比关系如附图、附表。片区片区人口数量人口数量人口比例人口比例岗位数量岗位数量岗位比例岗位比例桂湾片区106,435 48%266,560 36%铲湾片区41,159 19%185,159 25%妈湾片区72,406 33%298,282 40%总计220,000 100%750,000 100%人口与岗位分布图 人口与岗位数量 前海合作区三大功能片区人口及就业岗位百分比 前海合作区交通小区划分及小区编号示意图 市域交通中区划分示意图（二）交通需求预测（二）交通需求预测166165十、综合交通 TRANSPORTATIONn交通运输网络系统交通运输网络系统由于前海的地域辐射范围较广，对本地区交通建模，除深圳全市的交通运输网络以外，还必须纳入珠三角交通运输网络。珠三角区域范围内与前海相关的交通运输网络系统包括公路、城市道路、城市公交线网、长途客车线路、城市轨道、城际轨道、国家铁路以及构建网络的各种连接线等。考虑项目服务的区域交通特点，交通网络各组成部分考虑的级别如下：公路：高速公路、国道、省道；城市道路：快速路、主干路；城市公交：各级别的公交线路、城际公交线路；长途客车线路：城际长途运输线路；轨道及铁路：各级别城市轨道、城际轨道和铁路；网络连接线：小区连接线、换乘线等。珠三角区域主要交通运输网络布局如附图：珠三角交通网络布局图所示，其中深圳及香港地区的交通运输网络如附图：香港及深圳地区局部交通网络布局图所示n客运出行产生与吸引客运出行产生与吸引根据全市2030年综合交通模型参数，前海合作区内全天居民的平均机动化出行率为2.0次/人，酒店流动人员的出行率为2.2次/人，每工作岗位平均吸引率为2.5次/岗位，高峰小时占全天的比重为16.8%。从而得到前海99个交通小区的机动化产生量和吸引量如附图。前海合作区全天机动化客运交通产生和吸引量参见附表。前海合作区高峰小时客运交通产生和吸引量参见附表。预测2030年，内高峰小时进出前海最大单向客运交通需求为28.9万人次。珠三角交通网络布局图 香港及深圳地区局部交通网络布局图 前海合作区全天机动化客运产生和吸引量 前海合作区高峰小时机动化客运产生和吸引量 168167片区片区交通产生量交通产生量（人次（人次/天）天）交通吸引量交通吸引量（人次（人次/天）天）产生量比例产生量比例吸引量比例吸引量比例桂湾片区218,554 775,933 46%35%铲湾片区92,874 534,370 20%24%妈湾片区159,802 876,985 34%40%总计471,230 2,187,288 100%100%片区片区交通产生量交通产生量（人次（人次/小时）小时）交通吸引量交通吸引量（人次（人次/小时）小时）产生量比例产生量比例吸引量比例吸引量比例桂湾片区36,717 130,357 46%35%铲湾片区15,603 89,774 20%24%妈湾片区26,847 147,333 34%40%总计79,167 367,464 100%100%三大功能片区交通产生量（全天）三大功能片区交通吸引量（全天）（二）交通需求预测（二）交通需求预测十、综合交通 TRANSPORTATIONn对市外及过境客流分析对市外及过境客流分析基于前海合作区发展定位和相关产业规划，前海将吸引大量周边城市的商务、通勤等客流。本次规划以深圳全市的对外总量作为分析依据，未来年前海建成后对市外及过境客运量的增长幅度以深圳的平均水平略向上调整。根据统计资料，2010年深圳平均每天对市外客流交通的情况如附表：深圳市2010年平均每天对外客流量所示）对外区域对外区域 20102010深圳进出客流量（人次深圳进出客流量（人次/天）天）香港 327,630 东莞 476,100 惠州 207,000 深圳机场 73,188 根据历史统计数据资料，交通量的增长与GDP增长一般成正比关系。在预测未来交通量的增长时，首先对未来的GDP增长率发展前景进行设定。对比国外发达国家城市的发展经历表明，GDP会在快速增长后，逐渐趋于平稳，假设深圳未来40年的GDP增长曲线如附图：深圳市未来40年GDP增长曲线所示。对外区域对外区域20302030深圳进出客流量（人次深圳进出客流量（人次/天）天）20302030前海进出客流量（人次前海进出客流量（人次/天）天）香港1,530,896233,279东莞2,224,642203,396惠州967,23688,433深圳机场160,00014,629珠江西岸450,00041,143总计5,332,774 580,880 根据历年交通增长率和GDP增长率之间的关系，交通需求与GDP的弹性系数大约为1.0至1.2之间。从2011年至2030年，取GDP年均增长幅度为7.5%，弹性系数为1.1。预计2030年全深圳的就业岗位为1050万个，前海为75万个，前海所占比例为7.1%。结合深圳2030年综合交通模型的结果，预测深圳和前海2030年平均每天对市外客流交通分布情况如附表：前海合作区2030年对市外客流量及附图：前海合作区对市外交通分布态势（单位：人次）所示。至2030年，前海平均每天对市外客流为580,880人次。前海合作区2030年平均每天对市外客流量 深圳市未来40年GDP增长曲线 深圳市2010年平均每天对外客流量 169前海合作区对市外交通分布态势（单位：人次）（二）交通需求预测（二）交通需求预测十、综合交通 TRANSPORTATION170n市域范围交通分布市域范围交通分布根据深圳市2030年综合交通模型，交通出行分布服从重力分布态势。居民的平均机动化出行时间约为40-50分钟。根据重力模型的原理，距离越近，两点间的引力越强，而引力随着距离的增加而呈指数减少。这还与未来年土地的可开发情况相关：原特区外土地存量相对较高，将供应更多的就业人口给前海合作区，但由于重力模型的原理及距离限制，龙岗及更远地区，虽然有大量土地存量，但由于出行时间较长，因此比例相对较低。前海合作区市域交通分布态势示意图 前海合作区市域交通分布需求量 前海合作区对外交通分布曲线图 外部片区外部片区综合成本综合成本（分钟）（分钟）分布比例分布比例全天客流量全天客流量（人次）（人次）高峰小时客流量高峰小时客流量（人次）（人次）宝安中心3320%248,00546,758中部组团598%99,20215,711西北组团5713%155,00324,548蛇口2616%198,40437,406南山3312%148,80323,566福田448%99,20214,121罗湖722%24,8013,928布吉平湖777%86,80213,747光明6310%124,00319,638龙岗、坪山824%49,6017,855盐田、东部1031%6,200982合计100%1,240,026208,260171172（二）交通需求预测（二）交通需求预测十、综合交通 TRANSPORTATIONn 合作区内部交通分布合作区内部交通分布前海合作区内部细分的99个交通小区，基于小区中心点相互连接而成的蛛网图，作为客流分布趋势研究提供分析工具。客流分布蛛网图的建立思路：使用连接工具，把小区中心线两两连接起来，形成蜘蛛网状的虚拟路网；获得各小区间的交通出行OD矩阵；通过“全有全无”的分配方法，把交通出行OD矩阵分配到蛛网上；得到蛛网的流量图，用线的粗细表示流量的大小。n 总体客流出行分布总体客流出行分布基于现阶段关于前海发展前景设定情况，对前海为来年交通需求进行预测，高峰小时进出合作区的最大单向交通需求总量为28.9万人次。结合前海合作区高峰小时客流需求的蛛网走廊线，规划目标年总体客流出行分布情况如下表所示：前海合作区内部交通蛛网分布图 前海高峰小时交通需求最大单向总体客流分布情况表3 3、货运需求预测、货运需求预测n 货运通道分析货运通道分析前海片区的货运需求主要由深圳湾口岸的深港跨界货运需求和西部妈湾、赤湾、蛇口港的疏港货运需求两部分组成。根据2003年深圳市干线路网规划，西部疏港（包括妈湾港，赤湾港，蛇口港）和深港跨界（深圳湾口岸）的货运通道，往深圳西部组团主要由沿江高速承担，往深圳中东部组团主要由南坪快速路承担。173外部片区外部片区高峰小时客运需求（万人次高峰小时客运需求（万人次/小时）小时）比例比例环前海周边宝安中心433%南山2.5蛇口2.9东部方向福田、罗湖2.59%西北部方向沙井、松岗、深圳机场、广州和珠江西岸方向517%北部方向光明新区和东莞中南部310%中部方向龙华、坂田、布吉、平湖310%东北部方向龙岗、坪山组团和惠州27%香港主要为新界414%合计28.9100%174（二）交通需求预测（二）交通需求预测前海合作区过境货运通道布局示意图前海合作区机动化出行中公共交通方式分担率十、综合交通 TRANSPORTATIONn货运需求空间分布货运需求空间分布根据深圳港总体规划以及深港政府联合委托的深港兴建莲塘/香园围口岸前期研究成果：2030年深圳湾口岸跨界货运交通量为双向2.3万自然车/日，高峰小时单向2000-2500PCU/H。深圳湾口岸跨界运输，更多服务于深圳的中西部方向，而东部方向由其它口岸完成，其中深圳西部方向占70%，中部方向占30%。西部港区疏港货运交通量为双向2.6万自然车/日，高峰小时单向2250-2750PCU/H。其中深圳西部方向占50%，中部方向占28%，东部方向占22%。由于港口的特殊性，东部方向仍有来自西部港口的货物运输。n前海合作区公交分担率前海合作区公交分担率根据前海的交通需求总量分布和合作区极限道路网方案的假设，经过全市交通模型的平衡测试，计算得出前海机动化出行中公共交通方式分担率（轨道交通+常规公交）在高峰期最大单向应达到91%，全天应达到80%，方能支撑合作区内部道路交通的正常运行。出行方式全天高峰小时进入前海轨道交通72%86%常规公交8%5%轨道交通轨道交通+常规公交常规公交80%80%91%91%（三）关键问题及对策（三）关键问题及对策1 1、关键问题、关键问题n 超大规模土地利用开发带来超高强度交通需求超大规模土地利用开发带来超高强度交通需求前海合作区面积15平方公里，开发规模约2600-3000万平方米，包括65-75万个岗位和15-22万居住人口，已经接近伦敦CBD的开发量，达到纽约、巴黎和东京CBD开发量的一半以上。高强度开发必然带来高强度交通需求。前海合作区三个功能片区分别以创新金融业、信息服务和科技创新业、现代物流业为主导，由于办公和商业用地集中，而前海合作区可能仅有10-15万就业岗位在内部职住平衡，其余约55-60万就业人口将从外部进出前海，因此，未来将产生大量合作区对外交通。根据交通需求预测，按照弹性发展空间上限测算，2030年高峰小时约有28.9万人次的需求从外部进入合作区。高强度交通需求为合作区对外及内部交通系统带来巨大压力。如何满足超高强度的交通需求，成为前海合作区发展面临的一个巨大挑战。CBD CBD 面积（面积（km2km2）开发量（万平方米）开发量（万平方米）人口（万）人口（万）岗位（万）岗位（万）伦敦 27 2000-3000 18 92 纽约 23 3000-4000 54 197 巴黎 29 3000-4000 62 103 东京 44 4000-5000 27 238 北京朝阳 4 1000 6 30 深圳福田 4 750 8 26 前海前海 15 15 2600-30002600-30001522 1522 6575 6575 n主要对策主要对策优先保障轨道交通供给，满足高强度客运交通需求纽约、伦敦、巴黎和东京等国外大城市中央商务区对外交通都高度依赖轨道交通，配置高密度轨道网络，轨道交通全日分担率超过60%，高峰小时分担率超过75%，其中东京CBD的轨道高峰小时分担率更是达到了91%，绝大多数的对外出行都是依靠轨道交通来解决的。世界城市发展经验表明，高密度的轨道交通网络才能支撑高强度的土地开发。因此前海CBD大规模开发引发的高强度交通需求，仅仅依靠道路交通系统和既有规划的轨道交通是无法解决的，必须按照开发规模上限规划预留足够的轨道交通设施，建设规模充足、布局合理、快捷可靠，满足高强度交通需求，特别是满足高峰期通勤出行需求的轨道交通系统。优化路网布局，实现客货分离、过境客运与进出客运分离新增疏港通道。原有疏港交通体系将对前海的滨海城市景观和空间品质产生重大影响，应在前海边界地区新增疏港通道，将西部港区货运交通从前海外围疏解，实现前海货运与客运相分离，货运交通远离滨海岸线，释放滨海空间，提升前海土地价值。优化通道功能。南坪快速路原规划功能不仅承担疏港货运交通，而且承担过境客运交通，而南坪快速沿前海滨海岸线通过，对前海道路交通体系及城市景观环境影响较大。因此，应将南坪快速路的过境客运功能剥离。可考虑将位于前海外围地区的月亮湾大道提升为快速路，承担过境客运功能，而南坪快速路前海段仅承担片区进出客运交通功能，实现过境客运与进出客运相分离。n 大量的疏港及过境交通对前海城市及交通发展带来较大影响大量的疏港及过境交通对前海城市及交通发展带来较大影响根据原有相关规划，西部港区疏港货运交通主要通过兴海大道、沿江高速、南坪快速路对外疏解，深圳湾口岸过境货运交通主要由沿江高速、南坪快速路承担，根据交通需求预测，2030年西部港区疏港货运双向2.6万自然车/日，高峰小时单向2250-2750PCU/H。深圳湾口岸跨界货运双向2.3万自然车/日，高峰小时单向2000-2500PCU/H。由于南坪快速路和沿江高速均穿越前海核心区域，大量的疏港货运交通与过境交通不仅给前海道路网络带来交通压力，干扰前海进出交通，而且严重影响城市环境与景观，与前海的高端开发要求不匹配。因此，如何优化调整道路网功能和布局，减少上述影响，是前海发展必须解决的重要问题。前海与世界主要城市的开发规模对比情况表 前海与世界主要城市的开发规模对比176175十、综合交通 TRANSPORTATION3000260022157565（四）轨道交通规划（四）轨道交通规划轨道交通系统包括城际轨道、城市轨道快线、城市轨道干线和城市轨道局域线。轨道交通网络布局应与土地利用规划、客运交通走廊、珠三角及深圳市轨道交通网络相协调，与其他交通方式紧密衔接，支撑以轨道交通为主体的客运交通体系的发展。本片区规划各类轨道线路12条，总长度约53公里，共布设37个站点，轨道网络密度3.5km/km2。本次轨道交通规划的工作重点是片区轨道交通规模预测和轨道网络通道规划预留，各轨道线路的具体线站位布局应结合全市轨道交通规划修编及下阶段其他相关专项规划工作，做进一步深化落实。1 1、城际轨道网络规划方案、城际轨道网络规划方案珠三角城际轨道网络规划中在前海合作区将布设三条城际轨道，分别为港深西部快速轨道、穗莞深城际线、深珠城际线，满足香港和珠海方向及部分广州、东莞方向城际交通需求。根据交通需求预测结果，缺少深圳至莞惠中、东部地区，如松山湖、塘厦、惠州等地的城际轨道。建议远期将深莞城际线、深惠城际线引入本片区，同时远景预留深珠城际线通道。（附图：深莞、深惠城际线布局示意图、前海合作区城际轨道布局示意图）深莞城际线：主要利用原深圳市轨网规划中的轨道15号线和东莞轨网规划中的轨道R2线线位，连接莞城、松山湖、光明、西丽大学城，并直接接入前海。深惠城际线：主要利用现有平南铁路改造线位，在莞惠外围城镇新增城际轨道汇入广深线，经平湖拐至平南铁路进入前海，远期可考虑延伸至珠海，作为深珠城际线线位。莞深城际线布局示意图 深惠城际线布局示意图 城际轨道线在前海内的布局示意图177十、综合交通 TRANSPORTATION1782 2、城市轨道网络规划方案、城市轨道网络规划方案根据深圳市轨道网络总体规划，前海片区已建有1、5号线两条轨道干线，分别连接机场、罗湖福田中心区以及龙华新城，同时，前海片区还将建设快线11号线，向西连接机场和沙井松岗片区，向东连接福田中心区。根据对主要交通走廊未来轨道供需分析结果，前海片区轨道交通的规模仍不能满足该片区远期对外交通需求，一是缺乏前海片区至第三圈层次中心光明新城、龙岗中心城、坪山新城的轨道快线；二是缺乏至周边西乡、蛇口北、深圳湾等居住配套片区的轨道干线和局域线。（附图：深圳市轨道网络布局规划图）因此，建议远期增加前海片区至光明新区、前海片区至坪山新区轨道快线，并将既有规划的轨道5号线向南延伸至蛇口，9号线向西延伸至本片区，同时规划新增1条宝安、西乡至南山蛇口北片区的局域线。光明快线：在前海合作区内部沿振海路布设，向北利用既有规划的城市轨道15号线通道，连接西丽大学城、光明新区。坪山快线：在前海合作区内部沿振海路布设，向北连接西丽、龙华、平湖、龙岗、坪山。（振海路是前海片区规划预留的一条主要轨道走廊通道，共有3条轨道线路包括光明快线、坪山快线、深莞城际线需沿该通道布设，因此，结合沿线城市设计，振海路标准横断面按照110米控制，水厂段按照137米控制，可以满足上述三条轨道线路平行布设建设的要求。）5号线延长线：在前海合作区内部沿航海路布设，进入妈湾片区后向东南方向转入规划四号路，然后下穿月亮湾大道，进入蛇口与2号线相接。9号线西延线：将已规划的城市轨道9号线（局域线）从深湾站继续向西延伸，经深圳湾、高新区、后海，接入前海，在前海合作区内部沿铲湾片区规划五号路北侧布设，终点至听海路以西。蛇口北至西乡的局域线：在前海合作区内部沿通海路布设，向东连接南山蛇口北片区、向西跨海进入大铲岛，连接宝安西乡。3 3、轨网方案模型测试、轨网方案模型测试对轨道网络总体规划方案进行交通模型测试，按照未来年高峰小时承担约86%的客运出行量选择轨道交通，通过模型测试其承载力和负荷情况。测试结果表明新规划的轨道网络规模适当，布局合理，基本可以满足未来年前海的高峰期轨道客流需求。深圳市轨道网络布局规划图 前海合作区2030年轨道网络流量分配图 前海合作区2030年轨道网络布局示意图（四）轨道交通规划（四）轨道交通规划179十、综合交通 TRANSPORTATION180（五）道路交通规划（五）道路交通规划1 1、规划目标与原则、规划目标与原则构建与前海功能定位相匹配、彰显滨海城区特色，规模适当、功能清晰、等级结构合理、布局完善的高效、绿色、人性化城市道路网体系，为前海提供畅达的对外通道，构建高密度内部路网，强化前海与外围地区及内部各片区之间的联系，并为公交系统和慢行交通系统提供充足的发展空间。2 2、道路网络布局规划方案、道路网络布局规划方案依据前海合作区道路网“客货分离、过境分离、快慢分离”的总体布局原则，本次前海路网布局规划方案提出了“一高、三快、八主、十一次”及地下道路骨干路网体系。同时为完善片区网络，分离快慢交通，规划1条地下道路。3 3、道路系统组成及功能定位、道路系统组成及功能定位序号序号道路等级道路等级路名路名功能定位功能定位1高速公路沿江高速主要承担香港至东莞西部和广州方向的客货过境交通以及部分深圳西向对外客货运交通。其中，大铲湾以北段还承担西部港群（包括大铲湾集装箱码头）的疏港货运交通功能。2快速路妈湾跨海通道主要承担大铲湾、赤湾、妈湾、蛇口港疏港货运交通。兼顾承担大铲湾与前海、西部港区部分客运交通联系功能。海滨大道主要承担特区东西向以及西部轴线跨组团的长距离客运交通。月亮湾大道主要承担未来前海及南山对外快速集散交通功能。3主干路听海路、振海路主要承担前海合作区桂湾、铲湾、妈湾内部片区间及与宝安中心区的南北向交通联系功能双界河路主要承担桂湾片区内双界河周边区域对外交通集散功能桃园路、东滨路主要承担桂湾片区与南山片区间交通联系功能铲湾路主要承担铲湾片区与南山片区间交通联系功能兴海路主要承担妈湾片区对外快速集散交通功能，该道路未来功能弱化为城市主干路通海路主要承担妈湾片区沿线集散交通功能地下道路主要承担前海快速到发交通、三个片区间快速交通、前海枢纽快速集散交通，与地面慢速交通相分离，有效缓解地面交通压力5次干路航海路、临海路主要承担桂湾、铲湾、妈湾、宝安中心区沿线片区内部南北向交通联系功能其它次干路主要承担桂湾、铲湾、妈湾片区内部交通集散功能及部分与南山片区交通联系功能6支路主要承担所在地块的交通出入与集散功能前海道路系统组成及功能定位前海合作区规划道路网结构图4 4、规划道路网密度、规划道路网密度根据道路网络布局规划方案，对前海道路网密度指标进行统计，结果基本符合深规的标准要求。道路规划密度如附表：前海合作区规划道路网密度所示：序号序号 道路等级道路等级 长度（长度（kmkm）密度（密度（km/kmkm/km2 2）深标密度要求（深标密度要求（km/kmkm/km2 2）1高速公路 4.5 0.33 0.30.4 2快速路 14.0 0.93 0.40.6 3主干路 24.0 1.6 1.21.8 4次干路 29.0 1.93 1.62.4 5支路 108.0 7.2 5.57.0 前海合作区规划道路网密度 181十、综合交通 TRANSPORTATION182（六）区域道路交通组织（六）区域道路交通组织1 1、前海合作区通过性交通组织、前海合作区通过性交通组织区域通过性交通主要分为两类。第一类为过境交通和疏港交通，主要通过沿江高速和妈湾跨海通道承担。第二类为城市内部跨组团长距离交通，主要通过海滨大道、107国道-北环、深南大道-宝安大道承担。2 2、疏港货运交通组织、疏港货运交通组织近期：前海核心区（沿江高速以北）建成前，南坪快速路地面临时道路承担疏港货运功能；中期：前海核心区（沿江高速以北）建成后，南坪快速路沿江高速以北段禁货，至中部东部的货运交通需绕行机荷高速连接线，释放南坪快速路沿江高速以北段的滨海空间。南坪快速路沿江高速以南段在港区、物流园区不动的前提下不禁货。远期：前海妈湾片区开发建设后，南坪快速路前海全段禁货，新建设妈湾大道跨海隧道承担疏港货运功能。至中部东部的货运交通由妈湾大道至大铲湾上沿江高速转机荷高速，释放南坪快速路沿江高速以南段的滨海空间。前海合作区近中远期疏港货运交通组织方案 近期 中期 远期 前海合作区通过性交通组织 183184十、综合交通 TRANSPORTATION3 3、前海对外交通组织、前海对外交通组织前海合作区对外交通主要分为两类。第一类为对外长距离快速交通服务功能，主要通过沿江高速、月亮湾大道、妈湾跨海通道、海滨大道、兴海大道、南坪支线等高等级道路与前海内部主要道路节点实现快速对外集散功能。第二类为与相邻片区间对外联系功能，主要通过听海路、航海路、振海路、双界河路、七号路、桃园路、学府路、东滨路、铲湾路等道路承担与相邻宝安中心区及南山片区间的联系功能。4 4、前海内部道路交通组织、前海内部道路交通组织前海合作区桂湾、铲湾、妈湾片区内部交通主要通过听海路、航海路、振海路、临海路桃园路、东滨路、铲湾路、通海路等道路承担。前海合作区对外交通组织示意图 前海合作区内部交通组织示意图（六）区域道路交通组织（六）区域道路交通组织186185十、综合交通 TRANSPORTATION5 5、地下道路交通组织、地下道路交通组织规划目的及功能：考虑到未来前海合作区作为城市核心区和高强度开发区，土地资源稀缺出行和吸引交通量大，为了能够有效的聚集和疏解交通，除了需要相对发达的地面道路网、公交网络和轨道交通网络外，还需要通过修建地下道路，增加对外交通供给，与地面慢速交通相分离，有效缓解地面道路交通压力，并优化前海枢纽集散交通体系。同时，预留将到达交通引入地下并与地下空间开发相结合的条件。围绕上述目的，本次规划提出修建地下道路，其功能定位一是承担前海地区的快速到发车流（预留匝道远期接海滨大道）；二是加强前海三个片区之间快速交通联系；三是完善前海枢纽快速集散交通系统。规划方案：鉴于地下道路系统复杂，且涉及与地面道路、轨道、市政排水管线、共同沟非常复杂的平面及竖向空间布局关系，本次规划的工作重点是提出两个概念方案，下阶段可结合前海地区相关道路交通详细规划，进一步细化地下道路方案。（六）区域道路交通组织（六）区域道路交通组织187十、综合交通 TRANSPORTATION方案一：沿双界河路、听海路、兴海路和振海路在地下一层布设，主线长约10 公里，采用逆时针单向交通组织方式，按单向3车道预留敷设空间要求。（1）南坪快速路与地下道路的衔接：南坪快速路进出前海片区的高架桥过宝安大道后主线逐渐入地，与地下道路直接相接，同时辅道与地面的双界河路顺接，沿线采取平面交叉方式。（2）沿江高速、海滨大道与地下道路的衔接：沿江高速、海滨大道分别与听海路、振海路地面道路设置菱形立交，进入地面系统后，通过地面道路出入口进出地下道路系统，实现高快速路与地下道路系统的联系。（3）前海枢纽与地下道路的衔接：地下道路是前海湾综合枢纽交通快速集散的主要通道。从北面南坪快速路方向来的社会车辆与的士车流，进入地下道路后，在枢纽北侧设置两匝道分别与枢纽直接相连，实现北向车流与枢纽的联系；南面来的社会车辆，通过振海路下的地下道路以及7号路南侧道路下的地下匝道进出枢纽，南面来的的士车流，需通过振海路下地下道路、以及双界河路下地下道路进出枢纽北侧的的士场站。方案二：调整方案一交通组织方式，改单向行驶为双向行驶，地下道路沿双界河路、听海路、兴海大道布设，双向6车道，隧道主线长4.6公里。（1）南坪快速路与地下道路的衔接：从南坪快速路接入地下道路，沿双界河路、听海路、兴海大道双向行驶，经过兴海大道与航海路口后地下道路主线出地面，与兴海大道的高架系统进行衔接。（2）沿江高速、海滨大道与地下道路的衔接：地下道路通过两对上下匝道与听海路联系，听海路与沿江地面道路设信号灯管控，实现交通转换。海滨大道与地下道路相交节点设置北向西右转、北向东左转、南向东右转以及东向北右转等4个地下匝道，其它转向交通需在地面交叉口来实现。（3）前海枢纽与地下道路的衔接：北向的士车流由南坪快速路进入地下道路，通过匝道进入北侧的士场站，并通过地下道路从北向出；南向的士车流通过七号路下的地下道路匝道进入南侧的士场站，并通过地下道路从南向出。北向社会车流由南坪快速路驶入地下道路，设匝道进出社会车停车场；南向社会车流从听海路下地下道路设匝道沿七号路，进出社会停车场。地下道路方案二交通组织示意图地下道路方案一交通组织示意图188（七）立交节点布局方案（七）立交节点布局方案1 1、立交节点规划布局原则、立交节点规划布局原则结合前海合作区道路网规划布局特点及交通组织，同时兼顾现状前海周边已建成道路立交节点情况，提出前海合作区道路立交节点规划布局原则如附表：前海合作区道路立交节点规划布局原则。相交道路等级相交道路等级 立交节点形式立交节点形式 高速路与快速路 全互通立交 高速路与主干路 菱形立交或全互通立交 高速路与次干路 分离式立交 快速路与快速路 全互通立交 快速路与主干路 菱形立交或全互通立交 快速路与次干路 分离式立交或菱形立交 主干路与主干路 平交灯控路口或菱形立交 主干路与次干路 平交灯控路口 2 2、立交节点规划布局方案、立交节点规划布局方案前海合作区内各等级道路相交节点处，共设置19座立交设施，其中全互通立交7座，菱形立交12座。前海合作区道路立交节点规划布局原则 前海合作区立交节点规划布局方案 立交形式立交形式序号序号全互通立交全互通立交菱形立交菱形立交1沿江高速-月亮湾大道相交节点沿江高速-听海路相交节点2月亮湾大道-北环大道相交节点沿江高速-振海路相交节点3月亮湾大道-深南路相交节点月亮湾大道-七号路交节点4月亮湾大道-海滨大道相交节点月亮湾大道-桃园路相交节点5月亮湾大道-兴海大道相交节点月亮湾大道-学府路相交节点6月亮湾大道-妈湾跨海通道相交节点月亮湾大道-东滨路交节点7南坪支线-宝安大道相交节点月亮湾大道-铲湾路相交节点8月亮湾大道-通海路相交节点9海滨大道-听海路相交节点10海滨大道-振海路相交节点11妈湾跨海通道-振海路相交节点12兴海大道-振海路相交节点合计7座12座19座189前海合作区规划立交节点示意图 十、综合交通 TRANSPORTATION190（八）道路网横断面规划控制方案（八）道路网横断面规划控制方案沿江高速公路推荐横断面示意图 妈湾大道推荐横断面示意图 海滨大道推荐横断面示意图 月亮湾大道推荐横断面示意图 序序号号道路等道路等级级路名路名设计时速设计时速（km/hkm/h）规划红线宽规划红线宽度（度（mm）机动车道机动车道1高速公路沿江高速10080主线双8，辅路双62快速路妈湾跨海通道8070主线双6，辅路双6海滨大道8080主线双6，辅路双6月亮湾大道8080主线双8，辅路双43主干路听海路5060双6振海路50137、110双6双界河路4060双4-6桃园路、东滨路4040双6铲湾路4040双6兴海路5070主线双6，辅路双4通海路4040双64次干路航海路4050双6临海路4040双6其它次干路3035双45支路3016、18、30双2-4道路横断面规划控制方案听海路推荐横断面示意图 通海路推荐横断面示意图 临海路推荐横断面示意图 兴海路横断面示意图（地下道路方案一情况）192191十、综合交通 TRANSPORTATION振海路横断面示意图（地下道路方案一情况）双界河路横断面示意图（地下道路方案一情况）桃园路推荐横断面示意图东滨路推荐横断面示意图 铲湾路推荐横断面示意图 次干路推荐横断面示意图 航海路推荐横断面示意图 支路推荐横断面示意图（八）道路网横断面规划控制方案（八）道路网横断面规划控制方案194193十、综合交通 TRANSPORTATION1 1、公交轨道接驳网络规划方案、公交轨道接驳网络规划方案作为轨道交通的补充，结合客运需求分布，在轨道未覆盖地区布设常规公交网络，满足内部各片区及部分对外客运需求；根据前海土地利用规划，结合轨道站点布设公交接驳网络，加强轨道客流喂给，扩大站点服务范围。前海常规公交网络与轨道站点的接驳按以下三种形式布设：第一种是射线衔接（如附图（a），以轨道站点为中心设置放射性的常规公交线路，起到集疏散轨道客流功能；第二种是折线衔接（如附图（b），在轨道沿线设置穿过各轨道站点的折线型公交线路，起到集疏散和一定的分流作用；第三种是环线衔接（如附图（c），设置经过若干轨道站点的常规公交环线，提高轨道未覆盖区域的公共交通覆盖率和换乘轨道的便捷性。本规划以片区为单位，就其中的环线接驳方式提出概念布局方案。根据前海桂湾区、铲湾区和妈湾区三个片区土地利用规划，结合轨道站点布局，在各片区分别规划布设三个公交轨道接驳环线，联系轨道交通未覆盖区域客流集散点，与轨道站点紧密衔接，扩大轨道站点服务范围。总长度约18.3公里，其中桂湾区6.3公里，铲湾区5.6公里，妈湾区6.4公里，如附图：前海合作区公交轨道接驳网络规划方案图所示。为响应低碳绿色发展要求，轨道接驳环线公交车辆应全部采用清洁能源巴士。轨道公交接驳方式示意图 前海合作区公交轨道接驳网络规划方案图（九）公共交通规划（九）公共交通规划195十、综合交通 TRANSPORTATION1962 2、公交专用道网络规划方案、公交专用道网络规划方案n客流通道分析客流通道分析前海公交客流走廊包括对外通道和内部通道，其中：对外通道：作为轨道交通的补充，主要联系前海合作区与宝安中心区、南山中心区和蛇口片区等，未来前海对外公交需求将集中在南北向的振海路、临海路以及东西向的桃园路、东滨路、兴海大道上。内部通道：主要联系前海内部各片区，未来前海内部交通需求将集中在南北向的听