交通工程课程设计.docx

交通工程课程设计
一、 调查方案设计
1、 调查目的：
调查焦东路与和平街交叉口高峰小时交通量，交通延误，并对其进行合理的规划和调整。
2、调查对象：
焦作市焦东路与和平街交叉口。
3、调查时间：
2010年6月24日至7月5日每天（周六周日除外）早6：45—8：30
4、调查内容：
交叉口平面图：车道数，车道宽度，车道流量，标志标线等；
信号控制：信号周期长度，绿灯时间，黄灯时间，红灯时间，全红时间，
交通流量：高峰小时交通量，直行、左转、右转车流量，交通延误，非机动车流量，（其中机动车流量包括大小车）。
5、调查方法：
交通延误：点样本法
交通流量：平面交叉口人工计数法
二、 调查数据分析：
1、交叉口平面图：

2、交叉口流量调查数据表：
北进道口
时间
直行/辆
右转/辆
过街行人
机动车
非机动车
机动车
非机动车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
行人
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
行人
6：45-7：00
41
6
18
90
28
15
12
0
9
25
8
22
37
7：00-7：15
42
7
39
146
40
32
12
1
6
34
10
48
80
7：15-7：30
86
10
60
241
31
73
20
3
18
80
14
126
199
7：30-7：45
94
7
68
333
44
91
18
1
16
79
23
143
234
7：45-8：00
114
7
71
172
32
98
22
2
15
74
16
96
194
8：00-8：15
97
4
55
137
31
46
20
2
18
58
16
51
97
8：15-8：30
82
5
35
107
24
18
25
2
22
47
15
23
41
合计/辆
556
46
346
1226
230
373
129
11
104
397
102
509
882
折算系数
1
2.5
0.8
0.6
0.4

1
2.5
0.8
0.6
0.4

交通量当量PCU
556
115
277
736
92

129
28
83
238
41

合计当量
1775

519

南进道口
时间
直行/辆
左转/辆
过街行人
机动车
非机动车
机动车
非机动车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
6：45-7：00
36
4
7
158
66
11
1
2
10
3
61
7：00-7：15
44
3
9
147
33
12
5
2
47
5
67
7：15-7：30
71
6
18
213
35
23
7
3
71
11
222
7：30-7：45
109
4
21
439
80
21
2
5
62
11
236
7：45-8：00
115
6
20
195
44
17
5
4
86
5
99
8：00-8：15
104
6
31
119
37
15
3
5
82
11
58
8：15-8：30
105
6
31
99
34
17
3
2
80
14
46
合计/辆
584
35
137
1370
329
116
26
23
438
60
789
折算系数
1
2.5
0.8
0.6
0.4
1
2.5
0.8
0.6
0.4

交通量当量PCU
584
88
110
822
132
116
65
18
263
24

合计当量PCU
1735
486

西进道口
时间
右转/辆
左转/辆
机动车
非机动车
机动车
非机动车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
行人
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
行人
6：45-7：00
12
4
4
12
2
8
12
0
8
38
13
22
7：00-7：15
17
3
6
15
11
23
14
5
10
26
3
57
7：15-7：30
33
3
11
22
3
54
21
2
14
60
2
155
7：30-7：45
53
4
19
27
17
48
18
1
16
95
14
123
7：45-8：00
37
4
14
17
12
41
20
0
14
44
4
32
8：00-8：15
35
4
6
17
12
11
16
2
12
56
11
8
8：15-8：30
27
3
7
19
11
11
23
2
15
51
14
4
合计/辆
214
25
67
129
68
196
124
12
89
370
61
401
折算系数
1
2.5
0.8
0.6
0.4

1
2.5
0.8
0.6
0.4

交通量当量PCU
214
63
54
77
27

124
30
71
222
24

合计当量PCU
435

472

由上表可统计出高峰小时交通量如下：
北进道口高峰小时流量
高峰小时
直行/辆
左转/辆
过街行人
机动车
非机动车
机动车
非机动车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
7：15-7：30
86
10
60
241
31
20
3
18
80
14
255
7：30-7：45
94
7
68
333
44
18
1
16
79
23
356
7：45-8：00
114
7
71
172
32
22
2
15
74
16
188
8：00-8：15
97
4
55
137
31
20
2
18
58
16
153
合计/辆
391
28
254
883
138
80
8
67
291
69
952
折算系数
1
2.5
0.8
0.6
0.4
1
2.5
0.8
0.6
0.4

交通当量PCU
391
70
203.2
529.8
55.2
80
20
53.6
174.6
27.6

合计当量PCU
664.2
585
153.6
202.2

南进道口高峰小时流量
高峰小时
直行/辆
左转/辆
过街行人
机动车
非机动车
机动车
非机动车

小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车

7：15-7：30
71
6
18
213
35
23
7
3
71
11
222
7：30-7：45
109
4
21
439
80
21
2
5
62
11
236
7：45-8：00
115
6
20
195
44
17
5
4
86
5
99
8：00-8：15
104
6
31
119
37
15
3
5
82
11
58
合计/量
399
22
90
966
196
76
17
17
301
38
615
折算系数
1
2.5
0.8
0.6
0.4
1
2.5
0.8
0.6
0.4

交通量当量PCU
399
55
72
579.6
78.4
76
42.5
13.6
180.6
15.2

合计当量PCU
526
658
132.1
195.8

西进道口高峰小时流量
高峰小时
右转/辆
左转/辆
过街行人
机动车
非机动车
机动车
非机动车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
小汽车
公交
摩托
电动车
自行车
7：15-7：30
33
3
11
22
3
21
2
14
60
2
155
7：30-7：45
53
4
19
27
17
18
1
16
95
14
123
7：45-8：00
37
4
14
17
12
20
0
14
44
4
32
8：00-8：15
35
4
6
17
12
16
2
12
56
11
8
合计/辆
158
15
50
83
44
75
5
56
255
31
318
折算系数
1
2.5
0.8
0.6
0.4
1
2.5
0.8
0.6
0.4

交通量当量PCU
158
37.5
40
49.8
17.6
75
12.5
44.8
153
12.4

合计当量PCU
235.5
67.4
132.3
165.4

从空间分别特征可以看出，南北方西的焦东路为干道，东西方向为支路，
非机动车较多，对机动车的行驶有较大的影响，特别是电动车，行驶混乱。由于交叉口附近有河南焦矿机器厂和焦东小学，诱发交通流中有较大的行人量。一条道路上，各个方向上的流量相差较大。高峰时段是7：15—8：15。
由上表可以统计并计算出高峰小时系数，如下表所示：
西进道口高峰小时以15min为时段交通量统计
统计时间
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
交通量
134.9
189.9
127.2
129.8
高峰小时交通量=581.8辆/h PHF15==0.77

北进道口高峰小时以15min为时段交通量统计
统计时间
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8；00
8:00-8:15
交通量
305.5
361.2
258.1
209.2
高峰小时交通量=1134辆/h PHF15==0.78

南进道口高峰小时以15min为时段交通量统计
统计时间
7：15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
交通量（辆）
332.1
502.8
366.9
310.1
高峰小时交通量=1511.9辆/h 高峰小时系数==0.75

3、设计通行能力：
信号交叉口通行能力由于受到交通管制，绿灯亮是，车练通过，红灯亮是，车辆停止。信号交叉口的通行能力等于各进口通行能力之和。
（1）一条直行车道的设计通行能力计算公式：
= (5-23)
式中：——一条直行车道的设计通行能力（pcu/h）；
T——信号灯周期（s）；
——信号每周期内的绿灯时间（s）；
——绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间（s）,如无本地实例数据，可采用2.3s;
——直行或右行车辆通过停车线的平均时间（s/pcu）;
——折减系数，可采用0.9；
车辆平均通过停车线的时间与车辆组成、车辆性能、驾驶员条件有关。设计时，可采用本地区调查数据。如无调查数据，直车队可参考下列数值取用。
小型车组成的车队，=2.5s；
大型车组成的车队，=3.5s；
拖挂车组成的车队，=7.5s；
（2）直右车道通行能力计算公式：
=
式中： ——一条直右车道的设计通行能力（pcu/h）
直左车道通行能力计算公式：
=(1-)
式中： ——一条直左车道的设计通行能力
——直左车道中左转车所占比例

（3）进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，进口道的设计通行能力计算公式：
= （5-24）
式中： ——设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/h）；

——本面直行车道设计通行能力之和（pcu/h）；
——本面直左车道设计通行能力之和（pcu/h）；
、——分别为左、右转车占本面进口道车辆的比例；
专用右转车道的设计通行能力为：
=
（4）进口设有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的设计通行能力计算公式为：
=(+)/(1-) (5-25)
式中：——设有专用左转车道时，本面进口道设计通行能力（pcu/h）；
—本面直行车道设计通行能力之和（pcu/h）；
—本面直右车道设计通行能力（pcu/h）；
专用左转车道的设计通行能力为：
=
（5）通行能力折减
在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3-4pcu时，左转车通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车道（包括直行、直左、直左右车道）的设计通行能力。
当>时，本面进口道折减后的设计通行能力为：
（5-34）

式中：—折减后本面进口道的通行能力；
—本面进口道的设计通行能力；
—本面各种直行车数；
—本面进口道左转车的设计通过量，=
— 不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面 车数，当
交叉口小时为3n，大时为4n，n为每小时信号周期数。

（6）T形交叉口的设计通行能力

该交叉口的设计通行能力等于A，B，C各进口道设计通行能力之和。应验算C进口道左转车对B进口道设计通行能力的折减。具体计算如下：
① A进口道的设计通行能力，用式（5—23）计算；
② B进口道的车道布置为设专右转车道，而未设专用左转车道，其设计通行能力可用式（5—24）计算，式中分子只有；
③当C进口道每个信号周期的左转车超过3-4pcu时，左转车对B进口的直行车有影响，应用式（5—34）折减B进口的设计通行能力。
因为我们所测路口的东西方向的东边有一工厂，为封闭式管理，可以将十字形交叉口近似看成T形交叉口。因此该路口可以按照T行交叉口来计算其通行能力
我们小组经过一星期左右观测，并将所得数据进行统计、分类。
根据实地所测的数据可以得出，信号灯周期T=60s，信号周期内的绿灯时间=18s，=2.3s，又所测的路口大型车所占的比例非常小，可以将车流看成小型车车队，则根据已知条件可知=2.5s。所以根据（5-23）公式可以计算其设计通行能力：
==394(pcu/h)
所以西进口的通行能力为==394（pcu/h）;
北进口的通行能力：根据所测的数据根据分析可知，并进行当量换算，经计算可得右转车占本面进口道车辆的比例即==0.202由于进口道设有专用右车道而未设专用左车道进口道的设计通行能力则根据公式（5-24）可得
===494(pcu/h)
南进口的通行能力：根据所测的数据根据分析可知，进行当量换算，经计算可得左转车占本面进口道车辆的比例即==0.203，由于进口设有专用左转车道而未设专用右转车道，进口道的设计通行能力根据（5-25）公式可得出
===495（pcu/h）
当南进口道每个信号周期的左转车超过3-4pcu时，左转车对B进口的直行车有影响，应用式（5-34）折减北进口道的设计通行能力。
由于==495=101<3;所以无需折减
所以该交叉口的设计通行能力为C=394+494+495=1383（pcu/h）

4、延误数据处理分析：
北进道口延误
测定时间（从开记时刻起）
交叉口入口处停车数量
驶入交叉口车辆数
0s
1s
2s
3s
停车台数
未停车台数
7:35
0
3
4
3
5
1
7:36
0
0
1
4
4
7
7:37
0
1
3
3
4
2
7:38
0
1
3
7
11
10
7:39
0
0
2
3
3
1
7:40
0
3
9
7
14
3
7:41
0
1
0
0
1
9
7:42
2
3
2
4
8
5
7:43
4
0
0
1
1
7
7:44
1
0
3
4
6
10
7:45
5
2
1
1
3
1
7:46
2
4
0
1
4
7
7:47
2
2
0
1
4
3
7:48
3
5
0
3
10
11
7:49
6
9
0
0
3
2
7:50
2
4
1
1
8
9
7:51
6
8
3
0
4
7
7:52
2
5
9
4
9
3
7:53
0
2
6
0
6
3
7:54
4
8
8
3
4
4
7:55
0
0
0
0
0
9
7:56
1
8
10
5
8
9
7:57
0
0
2
2
3
7
7:58
0
4
8
10
9
3
7:59
5
0
0
2
2
11
8:00
1
4
7
7
6
9
8:01
7
0
0
4
9
13
8:02
6
0
2
3
4
3
8:03
4
0
0
0
0
6
8:04
0
0
1
1
1
5
8:05
1
0
2
4
6
5
8:06
6
2
0
0
2
5
8:07
1
0
1
7
8
7
8:08
9
6
2
3
4
4
8:09
4
11
5
3
14
2
8:10
6
7
0
0
4
1
8:11
0
4
3
3
9
8
8:12
4
7
3
2
8
3
8:13
2
11
9
0
11
4
8:14
1
3
4
0
9
3
小计
97
128
114
106
229
222
合计
445
451
对由此进道口连续驶入交叉口的100辆车进行观测得出停车百分率p=50%，置信水平取90%，则为2.71。
总延误=观测停车总辆数×观测周期=445×15=6675（辆s）
停止车辆每台平均延误===29.15（s）
驶入交叉口车辆每台平均延误===14.8(s)
停止车辆比例===50.8%
停驶车辆百分率误差===0.10.1
符合要求。
南进道口延误
测定时间（从开记时刻起）
交叉口入口处停车数量
驶入交叉口车辆数
0s
15s
30s
45s
停车台数
未停车台数
7:30
0
0
1
0
1
6
7:31
2
4
7
0
7
0
7:32
0
1
3
0
3
8
7:33
0
0
0
1
1
1
7:34
1
3
5
4
4
4
7:35
0
1
0
0
1
1
7:36
0
0
1
5
5
3
7:37
0
0
0
2
2
0
7:38
0
0
0
4
4
1
7:39
2
0
1
3
3
2
7:40
2
1
4
10
10
1
7:41
10
1
2
2
7
1
7:42
4
0
0
0
2
2
7:43
2
0
1
3
5
2
7:44
8
0
0
1
1
5
7:45
1
2
2
1
4
2
7:46
0
0
0
2
2
4
7:47
8
4
0
1
4
0
7:48
1
1
0
2
3
1
7:49
4
7
4
0
9
5
7:50
0
0
0
3
3
10
7:51
4
11
6
1
8
3
7:52
3
3
8
4
7
2
7:53
1
6
7
2
6
5
7:54
3
3
3
2
2
2
7:55
3
5
5
5
10
1
7:56
0
0
7
11
11
5
7:57
1
0
1
2
3
0
7:58
0
2
9
14
14
2
7:59
11
1
2
8
8
1
8:00
7
1
4
4
6
0
8:01
5
0
2
6
8
2
8:02
6
2
4
3
12
4
8:03
5
0
2
7
7
4
8:04
11
5
0
1
4
0
小计
105
64
91
114
187
90
合计
374
277
对由此进道口连续驶入交叉口的100辆车进行观测得出停车百分率p=66%
由此确定观测车辆总数W≥=140（辆）
总延误=观测停车总辆数×观测周期=374×15=5610（辆s）
停止车辆每台平均延误===30(s)
停止车辆比例===67.5%
停驶车辆百分率误差===0.07
符合要求。

西进道口延误
测定时间（从开记时刻起）
交叉口入口处停车数量
驶入交叉口车辆数
0s
15s
30s
45s
停车台数
未停车台数
7:45
1
1
1
0
1
3
7:46
0
4
6
0
4
2
7:47
1
3
3
2
3
2
7:48
0
2
3
0
4
4
7:49
0
1
3
4
5
10
7:50
0
1
7
9
8
4
7:51
0
2
4
3
4
6
7:52
0
0
0
1
1
8
7:53
0
1
5
5
5
9
7:54
0
1
2
2
3
9
7:55
2
0
0
0
1
9
7:56
0
0
1
1
1
12
7:57
1
1
1
3
4
8
7:58
5
0
0
0
4
7
7:59
1
1
0
1
2
7
8:00
1
1
0
1
2
6
8:01
1
3
0
0
4
12
8:02
0
2
1
1
2
13
8:03
6
9
0
3
9
20
8:04
2
0
0
2
2
9
8:05
2
3
7
0
7
9
8:06
0
1
1
0
1
5
8:07
1
5
5
0
6
10
8:08
0
4
4
5
6
15
8:09
4
4
8
0
8
19
8:10
0
0
1
1
1
7
8:11
0
0
2
2
4
5
8:12
0
0
2
2
2
10
8:13
0
1
0
0
1
9
8:14
0
1
1
2
2
5
8:15
0
0
0
0
0
7
8:16
0
0
1
1
1
8
8:17
0
0
2
4
4
13
8:18
5
0
0
1
1
8
8:19
1
0
1
1
2
9
8:20
1
0
6
8
7
4
8:21
2
3
0
1
3
6
8:22
2
2
0
0
2
7
8:23
0
0
1
3
3
10
8:24
7
7
0
0
7
15
8:25
1
2
2
0
2
8
8:26
0
0
1
1
1
5
小计
47
66
82
70
140
354
合计
265
494
对由此进道口连续驶入交叉口的100辆车进行观测得出停车百分率p=43%
由此确定观测车辆总数W≥=533（辆）
总延误=观测停车总辆数×观测周期=265×15=3975（辆s）

停止车辆每台平均延误===28.4（s）
驶入交叉口车辆每台平均延误===8.04（s）
停止车辆比例===28.34%
停驶车辆百分率误差===0.1 符合要求。

5、公交站有关数据调查和结果分析
对所在路段进行公交车的停靠站时间记录与分析，制成表格，如下表：
此公交站具体图形如下：

星期一
天气:阴
观测者：吴艳平 张威 周世阳
线路
到达时刻
离开时刻
停留时间（s）
上车人数
下车人数
9
7:33:10
7:33:40
30
2
1
9
7:35:20
7:35:52
32
1
4
9
7:48:24
7:48:50
26
1
8
9
7:52:39
7:53:06
27
3
9
9
7:57:38
7:58:03
25
2
8
9
8:03:11
8:03:28
17
2
7
9
8:07:25
8:08:05
40
0
4
9
8:11:43
8:12:06
23
0
10
9
8:17:18
8:17:39
21
2
13
:9
8:25:15
8:25:43
28
9
7
9
8:28:34
8:28:57
23
1
5
9
8:33:40
8:34:14
34
1
6
9
8:37:40
8:37:55
15
0
4
9
8:42:03
8:43:01
58
0
6
17
7:37:10
7:37:52
42
2
0
17
7:53:21
7:53:30
9
2
0
17
8:07:05
8:07:32
27
0
7
17
8:16:29
8:16:40
11
2
2
17
8:27:25
8:27:42
17
1
3
17
8:45:14
8:45:34
20
0
3
18
7:34:12
7:34:40
28
1
1
18
7:40:02
7:40: 30
28
0
6
18
7:46:40
7:47:13
33
1
4
18
7:54:15
7:54:42
27
1
0
18
8:00:40
8:00:55
15
1
7
18
8:13:05
8:13:30
25
3
2
18
8:22:27
8:22:58
31
3
12
18
8:32:03
8:32:30
27
2
8
18
8:44:28
8:44:55
27
6
14
20
7:32:40
7:33:08
28
1
1
20
7:37:02
7:37:30
28
0
0
20
7:42:32
7:42:43
11
1
3
20
7:47:44
7:47:56
12
4
1
20
7:53:06
7:53:21
15
4
4
20
7:58:08
7:58:35
27
10
4
20
8:05:17
8:05:43
26
0
4
20
8:07:43
8:08:08
25
4
2
20
8:16:05
8:16:32
27
0
6
20
8:28:21
8:28:36
15
3
6
20
8:30:57
8:31:45
48
4
2
20
8:43:22
8:43:57
35
2
16
21
7:30:46
7:31:08
22
0
3
21
7:38:01
7:38:23
22
4
2
21
7:39:45
7:40:10
25
1
1
21
7:46:20
7:46:45
25
2
8
21
7:52:13
7:52:33
20
1
11
21
7:57:46
7:58:13
27
1
18
21
8:06:12
8:06:47
35
4
18
21
8:08:46
8:09:25
39
1
21
21
8:15:47
8:16:25
38
4
23
21

0
18
21

0
13
21

2
15
21

3
8
28

2
1
28

0
0
28

2
4
28

1
0
28

1
0
28

4
8
28

0
11
28

1
4
28

1
16
28

1
9

∑

125
479
此调查数据为焦东路与和平街交叉口西进口调查数据。现在我们对他进行数据处理。由于此交叉的公交站台为港湾公交站：他对道路的影响主要表现公交车辆停靠上下客时对机动车道的占用，其影响程度主要取决于公交车辆在公交站点的消耗时间。对于此公交站台利用车道的时间利用率（即扣除应公交停靠的时间影响后车道实际用来通行的时间比率）来确定此类公交站对道路通行能力的修正系数。
相邻机动车到达流量Q=330.6+1294.8+243.4-146-210-36=1478.4（辆/h）驻车时间=
为高峰小时中高峰15min内通过公交车辆最繁忙的门下车乘客人数 为乘客上车时间s
为高峰小时中高峰15min内通过公交车辆最繁忙的门上车乘客人数 为乘客上车时间s
为开关门时间。
把上面表格中的数据代入此公式：
=486s
可知公交车辆停靠对社会车辆产生影响可得，
其中为研究站点公交车辆到达率
此公交站点的到达率为
故
按传统方法可的此道路设计通行能力为2172辆/h经过修正可得通行能力为21720.996=2167
6、饱和流量分析：
测量饱和车流各车辆经过进口道停车线的时间和车型、色灯变换时间。整理中以每周期第二辆车以后计算个饱和车流中车辆间的车头时距及车头时距平均值，用3600s除以平均车头时距即得饱和流量
南进口的调查数据入校表所示：
小组序数
车头时距/s
小计平均车头时距/s
1
2.62
1.73

3.58

3.01

2.25
2.64
2
3.24
2.71

3.73

3.44

—
3.28
3
2.82
2.80

3.82

—

—
3.15
4
2.75
1.67

3.74

2.58

—
2.69
平均车头时距/s
—
—

—

—

—
2.94
经计算可得，平均车头时距=2.94s，
则，南进道口直行车道饱和流量==1224（pcu/h）
南进道口左转车道饱和流量×=306
南进道口饱和流量=+1530
北进口的调查数据如下表所示
车头时距
时间间隔
小汽车/台
中型车/台
大型车/台
折合车辆台数/台
1
4.03s
1
0
1
4

2
6.87s
4
0
0
4

3
5.44s
3
0
0
3

4
9.79s
2
0
1
5

5
13.41s
4
0
1
7

6
8.14s
4
0
0
4

7
6.94s
3
0
0
3

8
9.06s
4
0
0
4

9
16.45s
6
0
1
9

10
29.55s
12
1
0
14

合计
109.68s
43
1
4
57

平均车头时距
1.924

经计算可得，平均车头时距=1.924s，
则，北进道口直行车道饱和流量==1871（pcu/h）
北进道口右转车道饱和流量=×=430
北进道口饱和流量=+=2301
西进口的调查数据如下表所示
小组序数
车头时距/s
小计平均车头时距/s

1
3.07
2.56
3.33
3.09
3.21
3.05

2
2.34
2.57
2.60
2.47
2.64
2.52

3
2.46
2.34
2.14
2.22
2.07
2.25

4
2.98
3.08
2.79
3.32
2.03
2.84

平均车头时距/s
—
—
—
—
—
2.67

经计算可得，平均车头时距=2.67s
则西进道口左转车道饱和流量==1348（pcu/h）
7、基本通行能力：
相位图：

又由于：
基本通行能力=饱和流量 (5-35)
所以，西进口的基本通行能力=1348=405（pcu/h）
北进口的基本通行能力=2301=690（pcu/h）
南进口的基本通行能力=1530=459（pcu/h）
所以，该交叉口总的基本通行能力C=++=1554（pcu/h）

实际通行能力：

实际通行能力=基本通行能力×校正系数

1.区域影响校正系数α。在城市核心区，可能受到以下因素的干扰：人流密集，活动频繁，视野凌乱，车辆限速较低，出租车、公交车活跃，临时停车多发，大量的违规驾驶，因此，对核心区的通行能力需进行