道路交通安全doc.docx

道路交通安全
1.交通事故的定义：车辆在道路上过错或者意外人身伤亡或者财产损失机动车和非机动车公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所在行驶或停放过程中发生事态：碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火违章（6）过失：造成事态的原因是人为的，而不是因为人力无法抗拒的自然原因。(7) 有后果
3.交通事故现象，碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸和失火交通事故分类：
（一）按事故责任分类：
(1) 机动车事故：汽车、摩托车、拖拉机等机动车负主要以上责任自行车、人力车、三轮车、畜力车等按非机动车管理的车辆负主要以上责任(3) 行人事故：行人事故是指在事故当事方中，行人负主要责任以上的事故。
（二）按事故后果分类
轻伤1至2人机动车事故不足1 000元，非机动车事故不足200元重伤1至2人轻伤3人以上财
产损失不足3万元死亡1至2人轻伤3人以上10人以下财产损失3万元以上不足6万元死亡3人以上重伤11人以上死亡1人，同时重伤8人以上死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故（三）按事故原因分类
5. 正面碰撞、追尾碰撞、侧面碰撞、转弯碰撞机动车对行人的碰撞、碾压和刮擦机动车碾压骑自行车人没有发生碰撞、刮擦等的翻车和坠落机动车与道路两侧的固定物相撞按事故发生地点分类：高速公路、一、二、三、四级公路快速路、主干路、次干路、支路道路交叉口路段交通事故特点
随机性；突发性；频发性；社会性；不可逆性
6. 死亡事故当场死亡受伤后7天内抢救无效死亡的。
7. 道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统

静视力动视力夜间视力静视力：两眼均为0.7以上（可戴眼睛）动视力：人和视标处于运动视力夜间视力：夜间视力与光线亮度最危险的时刻是黄昏9.动视力与静视力的关系
10. 驾驶员的动视力与交通事故动视力还与年龄有关影响驾驶员反应的因素
（一）刺激与反应
（二） 年龄和性别与反应
（三） 情绪和注意与反应
（四） 车速与反应：汽车速度越快，驾驶员的反应时间越长，车速慢，反应时间变短。
（五） 驾驶疲劳与反应：疲劳会使驾驶员的驾驶机能失调、下降，给安全行车带来不利影响
（六） 饮酒与反应：饮酒影响人的中枢神经系统，导致感觉模糊、判断失误、反应不当，进而危及行车安全
11. 简单反应与复杂反应
简单反应：给与驾驶员以单一的刺激，要求驾驶员做出反应。
复杂反应：复杂反应是给驾驶员多种刺激，要求驾驶员作出不同的反应。
制动效能、制动时的方向稳定性及制动效能的恒定性制动效能：指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力制动减速度、制动距离、制动力制动系协调时间制动器制动力附着力根据汽车的运动方程，当制动器制动力没有达到附着力时，最大制动减速度为
制动器制动力车轮未抱滚动压印制动时的最大制动减速度
车轮抱死滑移时，δ =1 ， f=0，最大制动减速度为
12. 制动时的方向稳定性：制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力制动器的抗热衰退能力水湿恢复能力汽车行驶稳定性的极限（计算题）
(1) 汽车抗侧滑稳定性界限
侧滑的极限稳定车速极限稳定车速为Vmax离心力
车轮与地面的附着极限
当F1=F2时，为极限稳定行驶状态，所以有：

(2) 汽车抗侧向翻倾稳定性界限
高速转向行驶离心力的作用使内侧车轮的法向反作用力为零时离心力为F1

不发生侧向翻倾的条件是：

14. 减轻行人受害的结构措施
能量吸收式保险杠次碰撞头部伤害风窗玻璃框
架碰撞造成的后果最严重前风挡玻璃周围及发动机上部布置弹
性材料减轻三次碰撞车前部行人摔到路面上的救护网行人及自行车等被卷入后车轮全挂列车的牵引车和
挂车之间应加装安全防护装置大型载重汽车前后轮间安装防护栅
15. 减轻乘员受害的结构措施
16. 增加驾驶室的强度、增加车身前后部吸收冲击的能力降低二次碰撞的减速度交通流状态与交通安全
交通量：交通量与交通流饱和度直接相关，而交通流饱和度影响交通事故的
频率和严重程度。因此交通事故与交通量的大小有密切关系
17. 交通组成：大型车、客车、摩托车比例增加道路几何线形与交通安全
驾驶员产生催眠作用驾驶员适当的紧张感时，在直线与圆曲线之间添加缓和曲线，曲线半径大于200m，缓和曲线的设置与否对道路交通安全的影响并不明显
3） 曲线转角
18. 曲线转角在2 0 °左右不需要在动视线或转动头部事故现场的定义及分类
20. 事故现场完整和真实程度的不同原始现场、变动现场、伪造现场、逃逸现场恢复现场现场勘查的含义和内容现场勘查􀂆 现场勘查方法
21. 顺序调查从中心（接触点）向外围调查从外围向中心调查分片、分段的调查从最容易受破坏的地方开始调查现场勘查项目-痕迹检验
轮胎痕迹和搓划痕迹
轮胎痕迹 胎印、制动印迹和侧滑印。
判断接触点的位置碰撞后车辆的运动过程
1） 车体痕迹
主要有呈凹陷状、断裂状或分离状的碰撞痕迹及呈长条状、片状的刮擦痕迹等。
确定接触部位接触状况碰撞受力分析提供基础资料
2） 物体痕迹与散落物
22. 确定车辆在碰撞前的行驶路线脱离道路的位置散落物的飞行距离原来在车辆上的位置高度散落物的抛出速度车辆碰撞瞬间的速度现场摄影
23. ：
1） 碰撞事故由三个不同且连续进行的过程构成
2） 汽车碰撞接近塑性碰撞
3） 碰撞过程中可将汽车当作刚体处理
同型号汽车以相同速度正面相撞一辆汽车对坚固墙壁汽车碰撞时的减速度（或加速度）是造成车内人员伤亡的主要原因
汽车的一维碰撞事故分析：
（一）汽-汽正面碰撞速度计算公式：

（二） 追尾碰撞车速的推算过程

（三） 追尾碰撞事故例题
[例2] 质量为1530kg的轿车A，追尾碰撞质量为1122kg的轿车B。A车的驾驶员紧急制动，四个车轮均有制动力，碰撞后滑行8.0m。B车没有制动，但在碰撞瞬间后轮即遭破坏而不能滚动，B车在A车前6.0m处停止。变形主要发生在B车尾部，变形深度为0.5m。道路平坦，路面为新铺装的沥青路面，路面附着系数为0.6，试推算两车的碰撞车速。
(1) 已知数据φ1 = 0.6；m2=1122kg, L2=14m, k2=0.5,φ2 = 0.6，x2=0.50m
(2) 计算追尾后两车的共同速度

(3) 计算被追尾车的有效碰撞速度

（4）计算追尾时的碰撞速度

(5) 推算结果
26. 汽车的二维碰撞事故分析
根据动量守恒定律有：

碰撞后两车的速度v1和v2可根据功能平衡原理推算。
例：沿x轴方向行驶的A车（重2347kg）与斜向行驶的、与x轴方向成120°角的B车（重1633kg）发生碰撞，现场鉴定表明两车回转运动均较小。碰撞后，A车滑行8m后停止，滑行方向与x轴的夹角为31°，轮胎与路面的附着系数为0.5；B车滑行12m后停止，滑行方向与x轴的夹角为77°，轮胎与路面的附着系数为0.6。试推算碰撞车速v10和v20。
[解](1) 已知数据

(2) 推算碰撞后的速度

(3) 推算碰撞速度
=75.4Km/h
=60.3Km/h
27. 统计分析指标
1) 绝对指标
2) 交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失，相对指标
3) 事故总体中的有关指标进行对比结构相对数、比较相对数和强度相对数动态指标
动态绝对数、动态相对数和动态平均数动态绝对数列增减量某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列基准期不同定基增减量和环比增减量某一特定时期为固定的基准期计算期的前一期为基准期同一事故现象在不同时期之比事故发展率和事故增长率本期数值与基期数值之比值定基发展率环比发展率① 定基发展率
本期统计数与基期统计数的比率:
式中：FC— 本期统计数；
FE— 基期统计数。
② 环比发展率
本期统计数与前期统计数的比率：
式中：FB— 前期统计数。
基期或前期为基础净增长定基增长率和环比增长率
② 环比增长率 环比增减量与前期统计数的比率，即：

28. 平均增减量、平均发展率和平均增长率平均增减量平均发展率平均增长率事故率
亿车公里事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率式中：RV—1年间亿车公里事故次数或伤、亡人数；D—全年交通事故次数或伤、亡人数；V—全年总计运行车公里数。
1）以每辆车的年平均运行公里数乘以运行车辆数；
2）用道路长度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；
3）以所辖区全年总的燃料消耗量（升）除以单车每公里平均燃料消耗量（升/车公里）。
(2) 百万辆车事故率
一般用百万辆车事故率
计算交叉口的交通事故率
(3) 人口事故率
式中：RP—每100万人的事故死亡率；D—全年或一定时期内的事故死亡人数；P—统计区域人口数。
(4) 车辆事故率
式中：RV—每10万辆机动车的事故死亡率；D—全年或一定期间内事故死亡人数；V—机动车保有辆。
(5) 综合事故率
式中：R—综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率；D—全年或一定时期内事故死亡人数；V—机动车拥有量；P—人口数。
综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值，考虑了人与车两个方面的因素，但未考虑车辆行驶里程。
29. 事故多发地点的定义及基本判定方法：
(1) 定义：在统计周期内，高于其它路段（路口），或时，则该地点即为基本判定方法：事故次数法 该方法适用于鉴别较小的交叉口或街道等。
(2) 事故率法 交通量与路段长度
(3) 事故次数与事故率综合
也称矩阵法，是把和联合起来作为的方法
将特定地点的事故率所有相似特征地点的平均事故率作比较显著性水平建立评危险路段的事故率的上限和下限
大于上限值危险地段小于下限值事故较少的地点上下限之间的则需经更为详细的考查后再进行确定。
(5) 速度比判断法
车辆从路段L1驶入路段L2，L1能保证的车速为V1，L2能保证的车速为V2，则有：

R≥0.8R=0.5-0.8R<0.5通过交叉口的机动车行驶速度相应路段上的区间速度
30. 速度比事故率结合使用事故多发点事故多发地点的成因分析
一） 基于“突出性”原理的高速公路事故多发点成因分析方法
二） 事故机会法
(1) 基本假设
以事故机会为基础的事故率公式是以一个假想的四入口平面交叉口来产生的，如图所示。对每个入口i(i=A,B,C,D),要确定入口流率fi 和入口车速vi，同时还要记录下各条入口的宽度。假设对向入口的宽度相等，交叉口的影响范围为L。

(2) 发生各种事故形态的机会
两车的行驶方向相同和两车都在交叉口的范围内T内成对车辆的数量：

例1：某地区主干道道路网，年平均事故率为40次/亿车公里，其中某路段长12km，每年有55次事故，交通量为3900辆/d，问该路段是否为事故多发路段？
例2：在道路A和B的交叉口上年平均发生交通事故16次，其中单车事故4次，追尾5次，4个进口道的交通量如图所示,已知道路A的计算行车速度为60km/h,道路B的计算行车速度为80km/h,交叉口入口车速为路段车速的0.7倍,试确定该交叉口的事故率以及单车事故率和追尾事故率。（交叉口的范围为95m,交通量单位为辆/h）

31. 安全度评价指标
1. 绝对指标
2. 相对指标
万车交通事故死亡率
万人交通事故死亡率
交通事故致死率
亿车公里事故指标
综合事故率
交通事故预测指标

❀声明❀
对于没有涉及到的重点内容希望大家参考课本作适当增补！
祝大家背得愉快，取得好成绩！