复合式路面结构特点及应用1.docx

复合式路面结构特点及应用1、复合式路面 1.1无论从经济、技术、使用性能方面都优于单一柔性或刚性路面结构。 规范定义：面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面1.2种类：1）水泥复合式路面：碾压砼普通砼（RCCPCC）、贫砼普通砼（EPCCPCC）、2）水泥混凝土加铺沥青混凝土复合路面： 碾压混凝土沥青面层（RCCAC）、 普通混凝土沥青面层（PCCAC）、 钢筋混凝土沥青面层（JRCAC）、连续配筋混凝土沥青面层（CRCAC）。1.3 水泥混凝土沥青混凝土（CC-AC）复合路面特点：在水泥混凝土路面上加铺沥青层，即修筑水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面结构，不仅可减少沥青用量（与柔性路面相比），而且可弥补刚性路面的不足（行车舒适性差、养护难度大等）。2.1 沥青路面路用性能（1）足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力；（2）一定的弹塑性变形能力，能承受应变而不破坏；（3）与汽车轮胎附着力较好，可保证行车安全；（4）有高度的减震性，可使汽车快速行驶，平稳而低噪音；（5）不扬尘，且容易清扫和冲洗；（6）维修工作比较简单，且沥青路面可再生利用。2.2 沥青路面不同于其他路面的使用性能 1）沥青路面高温性能沥青路面高温性能习惯上是指沥青混合料在荷载作用下抵抗永久变形的能力。稳定性不足，一般出现在高温、低加荷速率以及抗剪切能力不足时，也既沥青路面的劲度较低情况下（劲度一定温度条件下的应力）对于渠化交通的沥青路面，高温稳定性问题主要表现为车辙；推移、拥包、波浪等类损坏，主要是由于沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。2）沥青路面的低温稳定性沥青路面在低温环境下，失去柔性，变现出一定程度的脆性，并出现各种形式的低温裂缝。路面上出现的各种裂缝，包括纵向裂缝、横向裂缝、龟裂、网裂等多与沥青路面低温下的脆性有关。从国内路面裂缝的调查结果可知，由于路面设计不周或施工原因，而导致结构层本身强度不足，不能适应日益增长的交通量及轴载作用而产生的开裂，最初一般表现为纵向开裂，然后发展为网裂，这一类由荷载引起的裂缝，在中、低级道路及一些超载严重的高等级道路车道轮迹处常见。对于大多数高等级公路来说，由于普遍采用了半刚性基层，有足够的强度，因此这一类荷载裂缝并不是主要的。相反另一类裂缝即非荷载裂缝（低温裂缝）则普遍存在。非荷载裂缝大部分为横向裂缝，主要为：由于降温及温度循环反复作用，在离去路面产生的温度收缩裂缝；由于半刚性基层收缩开裂产生的反射裂缝。但是许多裂缝是多方面原因共同作用而产生的。沥青路面的低温性能与沥青混凝土的低温变形能力有关，在很大程度上取决于沥青材料的低温性质、沥青与矿料的黏结强度、级级配类型以及沥青混合料的均匀性。从低温抗裂性能要求出发，沥青混合料在低温时应具有良好的低温松弛性能，有较低的劲度和较大的变形适应能力，在降温收缩过程中不产生大的应力积聚，在行车荷载和其他因素的反复作用下不致产生疲劳开裂。3）沥青路面水稳定性在沥青混合料和沥青结构内部有水的情况下，沥青路面会发生水损害，而水损害是沥青路面的主要病害之一。行驶在沥青路面的汽车车轮动载荷载，在水分或冻融循环的综合作用下，使进入路面空隙中的水不断产生动水压力，从而在形成的真空负压抽吸的反复循环作用下，水分逐渐渗入沥青与集料的界面上，使沥青黏附性降低，并逐渐散失黏结力，沥青膜从石料表面脱落（剥离），沥青混合料掉粒、松散，继而形成沥青路面的松散、剥落和坑槽等损坏现象。除了荷载及水分供给条件等外在因素外，沥青混合料的抗水损害能力时决定路面水稳定性的根本性因素。它主要取决于矿料的性质，沥青与矿料之间相互作用的性质，沥青混合料的空隙率，以及沥青膜的厚度等。4) 沥青路面疲劳特性随着公路交通量日益增长，汽车轴重不断增大，汽车对路面的破坏作用越来越明显，路面试用期间经受车轮荷载的反复作用，长期处于应力应变交叠变化状态，致使路面结构强度逐渐下降。当荷载重复作用超过一定次数以后，在荷载作用下路面内产生的应力就会超过强度下降后的结构抗力，使路面出现裂纹，产生疲劳破坏。5）沥青路面老化性能沥青材料在沥青混合料的拌合、摊铺、碾压过程及以后的沥青路面使用过程中都存在老化问题。老化过程一般分为两个阶段，即施工过程中的热老化和路面使用过程中的长期老化（氧化）。沥青混合料在拌合过程中的老化程度主要与温度有关，同时与沥青升温、存储的时间，脱水搅拌的程度及光、氧等因素密切有关外。也与沥青在混合料中所处的形态有关，如混合料的空隙率、沥青用量等。6）沥青路面抗滑性能沥青路面应有足够的抗滑能力，以保证在路面潮湿是，车辆能够高速安全行驶，而且在外界因素的作用下其抗滑能力不致很快降低。沥青路面的抗滑性能取决于沥青路面的微观构造和宏观构造，而沥青混合料在很大程度上决定着沥青路面的特征，良好的路面构造能提高潮湿状态下路面车轮间的排水能力，减少容易引起滑溜事故的弹性水动力润滑性摩擦的发生。粗糙度与矿料的微表面性质、混合料的级配组成，以及沥青用量等因素有关。7）沥青路面平整度路面表面平整度是影响行车安全、行车舒适性以及运输效益的重要使用性能。路面不平整会引起车辆振动，从而对车辆磨耗、燃油消耗、行车舒适、路面损坏和交通安全等会产生直接的影响。因此，平整度是度量路面使用性能的一项重要指标。优良的路面平整度，要依靠优良的施工装备、精细的施工工艺、严格的施工质量控制以及经常和及时的养护来保证。同时路面的平整度砼整个路面的结构，路基顶面的强度和抗变形能力，结构层所用材料的强度、抗变形能力以及均匀性有很大关系。强度和抗变形能力差的路基路面结构和面层混合料，经不起车轮荷载的反复作用，极易出现沉陷、车辙和推挤破坏，从而形成不平整的路面。8) 沥青路面防渗能力当沥青路面的防渗能力较差使，不仅影响沥青面层本身的水稳定性，而且还会影响到基层的稳定性。停留在基层表层的水将使基层表面材料产生唧浆、软化，并导致承载能力降低。沥青路面的抗渗能力主要取决于沥青混合料的水密性，沥青混合料的空隙率越大，其抗渗能力就越差。为了防止水分渗入沥青路面结构内部，路面结构设计时，沥青面层至少有一层密集配沥青混凝土，其沥青混合料的现场空隙率应控制在8%以下，也可根据需要作封层结构。2.3 沥青路面分类（6）按混合料的结构组成特点划分沥青混合料是由粗集料、细集料、矿粉和沥青以及外加剂所组成的一种复合材料。粗集料分布在沥青与细集料形成的沥青胶砂中，细集料又分布在沥青与矿粉构成的沥青胶浆中，形成具有一定内摩阻力和黏结力的多级网络结构。由于各组成材料用量比例不同，压实后沥青混合料内部矿料矿料分布状态、剩余空隙率也呈现出不同的特征，形成不同的组成结构，而具有不同组成结构特征的沥青混合料在使用时则表现出不同的性能。按照沥青混合料的结构组成特点，将沥青混合料分为悬浮密实结构、骨架空隙结构和骨架密实结构。 悬浮密实结构：配制的沥青混合料中，矿料颗粒由大到小连续存在，粒径较大的颗粒被较小一档的颗粒挤开，不能直接接触形成嵌挤骨架结构，彼此分离悬浮于较小颗粒和沥青胶浆之间，而较小矿料与沥青胶浆较为密实，形成了所谓悬浮式密实结构。我国传统的AC-I就是典型的悬浮式密实结构。悬浮式密实结构的沥青混合料经压实后，密实度较大，水稳定性、低温抗裂性和耐久性较好，是使用较为广泛的沥青混合料。但这种沥青混合料结构强度受沥青性质及其状态影响较大，在高温条件使用时，由于沥青黏度降低，可能导致沥青混合料强度和稳定性下降。 骨架空隙结构：当采用连续式开级配矿料与沥青组成沥青混合料时，较粗的集料颗粒彼此接触，形成互相嵌挤的骨架，但较细的粒料数量较少，不足以充填骨架空隙，以至压实后混合料中空隙较大，形成所谓的骨架空隙结构。沥青碎石混合料（AM）和开级配磨耗层沥青混合料（OGFC）是典型的骨架空隙结构。在形成骨架空隙结构的沥青混合料中，粗集料之间的嵌挤力对沥青混合料的强度和稳定性起着重要作用，结构强度受沥青性质和物理状态的影响较小，因而高温稳定性较好。但由于压实后的沥青空隙率大，空气和水分等容易进入沥青混合料内部，引发沥青老化或将沥青从表面剥落，因此这种结构沥青混合料的耐久性值得关注。 骨架密实结构当采用间断型密集配矿料时，在沥青混合料中既有足够数量的粗集料形成骨架，又根据粗集料骨架空隙率的大小加入了足够的细集料和沥青胶浆，使之填满骨架空隙，形成较高密实度的骨架结构，这种结构兼具上述两种结构的优点，是一种较为理想的结构类型。沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）是一种典型的骨架密实型结构。（7)按路面基层力学结构层特性分类 柔性基层沥青路面：以沥青稳定类材料、粒料等为基层的沥青路面，最常用结构形式为沥青混凝土面层+沥青稳定碎石基层+粒料基层。柔性基层沥青路面总体刚度小，在车辆荷载作用下产生的弯沉变形较半刚性基层大，经路面各结构层传递，作用在土基上的单位压力较大。柔性基层沥青路面时国外发达国家主要使用的路面结构形式，通过合理的结果组合、材料组成和厚度设计激昂车辆荷载传递给土基，使土基承受的单位压力处于一定的范围内。虽然柔性材料模量较低，塑性变形较大，对减少表面弯沉、土基顶面压应力或沥青底层底拉应变的效果不如半刚性基层明显，但柔性基层沥青路面的极限应变比半刚性基层沥青路面大。在柔性基层沥青路面的总变形中，路基变形约占90%以上，故对柔性基层沥青路面结构应提高路基强度或加强软弱地基处理。 刚性基层沥青路面：以水泥混凝土结构（通常为贫水泥混凝土）作为基层，上面铺筑较厚的沥青层的路面。贫混凝土、碾压混凝土、水泥混凝土等刚性基层与其他基层相比具有很高的强度、刚度，较好的整体性和稳定性，良好的抗冲刷性能，当采用多孔透水混凝土时还兼有内部排水功能。水泥混凝土材料作为沥青路面的基层，可以发挥水泥混凝土具有强度高、稳定性好的优点，同时沥青混凝土作面层，则具有行车舒适、噪音小的优点。这种复合式路面可以避免各自的缺点，具有良好的使用性能和耐久性。贫混凝土和普通混凝土刚性基层比半刚性基层会产生更大的干缩和温缩裂缝，宜导致其上沥青面层出现反射裂缝。所以在刚性基层的路面结构中，应采取防止反射裂缝的措施，以保证沥青面层不至于因为基层开裂而反射至沥青面层表面。研究表明，在基层及沥青面层之间铺设大粒径沥青碎石、级配碎石、应力吸收层等中间结构层都能有效地防止反射裂缝，但必须采取措施保证沥青层与水泥混凝土之间有良好的黏结状态。 半刚性基层沥青路面：以半刚性基层材料为基层，其上直接铺筑沥青面层的路面，结构形式为沥青混凝土面层+半刚性基层。半刚性基层、底基层的材料有水泥稳定类、二灰稳定类、石灰稳定类。半刚性基层在前期具有柔性基层的特点，而在后期强度和刚度均有较大幅度的增长，但是最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土等刚性基层。由于这类材料的刚性处于刚性基层和柔性基层之间，因此把用这种基层铺筑的沥青路面统称为半刚性基层沥青路面。半刚性基层沥青路面是我国高等级公路路面的主要铺装形式，占到90%以上。但半刚性基层收缩大、表面致密、易积水、与沥青面层的接触条件差，且这些缺陷易受交通荷载、气候因素的影响而更为额坏，从而导致路面的早期破坏，因此需采取合理的措施，消除其不利影响。 组合式基层沥青路面：即柔性基层与半刚性底基层组合使用的路面，最常用的结构形式为沥青混凝土面层+沥青碎石基层+半刚性底基层，或者沥青混凝土面层+沥青碎石基层+粒料过渡层+半刚性底基层。经研究发现，由于半刚性基层与沥青面层直接接触会带来诸多问题，而在半刚性基层与沥青面层之间加设一层柔性材料（如沥青稳定碎石（ATB），沥青稳定碎石排水基层（ATPB）,级配碎石等），却可以大大改善沥青路面结构行为和受力特点：降低层间模量比，改善面层基层接触条件，改善路面受力特性，提高沥青路面的抗车辙和抗疲劳开裂性能；消除水分对路面结构的不利影响，防止路面水损害；吸收半刚性基层裂缝应力，消除反射裂缝，保证沥青路面连续性和耐久性。目前这种组合式沥青路面（特别是半刚性基层上加设沥青稳定碎石）得到了越来越多的应用。但是值得注意的是：当采用级配碎石基层时，必须验算其上各结构层的疲劳性能，以避免由于整体性材料与非整体性材料界面出现的应力或应变突变而产生的疲劳破坏。 全厚式沥青路面：天然的或经过简单处理的路基以上全部为沥青层的路面。全厚式沥青混凝土路面时路面结构全部采用沥青混合料铺筑，一般沥青层厚达400500以上，它仍属于柔性基层沥青路面范畴。这种结构主要用于繁重交通道路或高程受到限制的街区道路和特殊路段。（2）沥青面层结构设计表面层是与气候环境和行车荷载直接接触的结构层，要求平整、密实、抗滑耐磨、抗车辙、抗老化等。对于路线平纵线性不良路段，宜选用表面粗糙的抗滑面层（AC-C）SMA等，对于气候炎热，多雨潮湿地区，也可选用OGFC。且沥青混合料的级配公称最大粒径与沥青层的厚度相匹配，常用的公称最大粒径为13或16.中下面层承受从表面层传递下来的荷载，车轮荷载的剪应力在距路表46处达到最大，且此范围内的路面温度高，所以中、下面层应具有良好的高温抗车辙你能力。此外，与基础模量相差大的下面层还需要具有良好的抗疲劳开裂能力。中面层可选用粗型密集配、SMA、高性能沥青混凝土等级配类型的混合料，如SMA-20、AC-20C、Sup-19等。对于多孔沥青混合料的路面而言，必须在排水表层下作防水层，防止雨水下渗。下面层可选用AC-25或LSM-25或ATB-25作柔性基层。半开级配沥青碎石（AM）,因空隙率大，渗水严重不宜作面层。半开级配沥青碎石AM-13、AM-16、AM-20主要用于调平层，且空隙率不宜大于14%；若设计为开级配排水基层（ATPB）,其设计空隙率为18%24%，；其下做好防水层。下表为各种混合料类型及使用建议沥青混合料类型及使用建议层位密集配半开级配开级配最大粒径（）厚度（）断级配粗级配细级配调平层排水基层空隙率（%）353436（8）36812121818超薄磨耗层SAC-10AC-10CSMA-10AC-10FOGFC-1013.22025表面层SAC-13AC-13CSMA-13AC-13CSpu-13AC-13FAM-13OGFC-131640SAC-16SMA-16AK-16AC-16FAM-16OGFC-16194050中面层AC-20FSAC-20SMA-20AC-120CSpu-19AM-2026.55060下面层AC-25CSpu-25AM-2531.570100柔性基层LSM-25AM-25ATPB-2531.580100LSM-40AM-40ATPB-4053100150碾压混凝土特点 RCC具有施工快、强度高、缩缝少、水泥用量少、造价低、减少施工环境污染等优点。它是低水灰比，坍落度为零的水泥混凝土，经振动压路机振动、碾压成型，不论是大型工程，还是局部改扩建工程，施工方便快捷。 2）碾压混凝土施工 原材料要求 水泥:与普通混凝土水泥要求基本一致。对级配好的碎石，水泥用量一般8%一13%(以重量计)，对集料级配差且含软质骨料多(达5%左右)的材料，可取高限。 集料:粗集料使用连续级配，集料的最大粒径一般为15 - 20 mm，最大的不超过40 mm。细浆料含砂率不超过28%一30%. 水:与普通水泥混凝土路面要求相同。 掺配料:可掺人粉煤灰、炉渣粉、石英粉等，经过充分拌和后作为结合料。我国目前利用粉煤灰掺量为20%-40%，而国外最高达80%，目的是尽量推迟凝结时间以增长现场施工时间和降低造价。 配合比设计:我国RCC路面配合比设计是采用传统的设计方法，即绝对体积法或假定容重法计算。W/C一般为0.3-0.4之间，水泥用量约在200一260 kg/m3之间。 施工技术 拌和: 拌和机可采用普通混凝土拌和机，由于RCC混凝土的含水量小，属于干硬性混凝土，混合料不易拌和均匀，所以拌和时间要适当加长。ROC混凝土的落料高度要尽量减小，以避免最大骨料的离散。 运料: 在运输混合料时采用汽车运输，运料车必须覆盖蓬布，以免遭受日晒或雨淋。 摊铺: RCC混凝土的施工速度主要受拌和能力和布料速度的影响，所以选择合适的布料方式和机械是非常重要的。可以使用摊铺机、平地机、喂料机、3）结构特点 结构厚度 复合路面厚度应复合公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40-2002）第4.4.8条“复合式路面沥青上面层的厚度一般为2580” 下面层RCC厚度复合第4.4.6条规定，根据交通等级和公路等级的不同，路面厚度分别在200270之间。一般要求不小于240. 平面尺寸 试验表明：在10-16范围内，RCC的温缩系数在7274%之间，28d的干缩率为普通混凝土的81%，RCC的后期强度增长较大，90d的弯拉强度为28d的1.22倍，抗压强度为1.30倍。鉴于此，RCC板的平面尺寸可较普通混凝土的为大。 一般要求板长不超过15米。规范要求610米。 接缝与反射裂缝 RCC同普通混凝土一样，接缝有胀缝、缩缝、施工缝等，并按要求设置；各种接缝的构造，修筑方法和使用材料也与普通混凝土相同。 RCC板的接缝会反射到AC层内甚至贯通到AC层表面。这是因为，当温度下降时，RCC板产生水平收缩变形，引起CA层开裂，或当车轮通过接缝时，相邻板产生挠度差，使AC板产生剪切破坏。 为了防止或减轻反射裂缝，可以采取的措施有：提高基层强度、刚度或提高RCC板横缝传荷能力以减少相邻板的挠度差；提高沥青混合料的强度；从结构设计上着手解决如在RCC与AC层之间设置沥青橡胶层、沥青胶砂、沥青混合料连接层、土工织物、钢丝网、油毡等，也可采用锯开封缝的方法。普通混凝土或仅在路面板边缘和角隅少量配筋的混凝土,就地灌筑成的路面结构,施工方便，造价低廉。普通混凝土路面应沿纵向每隔46米设一缩缝，满足温度下降混凝土收缩的要求；每隔150200米设一胀缝，（冬季施工应100150m设置胀缝；夏季施工应200250m设置胀缝）防止夏季热胀，板翘曲压裂或缝边混凝土挤碎；沿横向每隔34.5米设一纵缝（图1）。纵横缝一般做成垂直相交，交通量较小时，为了减少车辆振动，也有把横缝做成与纵缝交成7080斜角,并按4、4.5、5、5.5和6米的不等间距顺序布置。 胀缝间隙宽1.82.5厘米，为防止渗水，上部56厘米深度内应灌以填缝料，下部则设置用沥青浸制的软木嵌条。为传递荷载，混凝土板厚中央处设钢传力 杆，杆径2032毫米，长4060厘米，间距30厘米。杆的半段涂沥青并套以 套筒，筒底部填以木屑等材料。 普通混凝土路面板大多做成等厚断面，厚约2432厘米。由于板的边缘和角隅最易遭到破坏，可设置边缘钢筋和角隅钢筋予以加固。 2）变形 以温度应力引起的变形为主，在正温度梯度作用下，表面混凝土受压，底面混凝土受拉，板向上拱起，在负温度梯度作用下，板顶、底面受压、受拉作用相反，板四角向上翘曲。脱空就成了混凝土板最大病害，在超荷载作用下，形成断板。在混凝土路面板内，沿纵横向配置钢筋网。钢筋直径812毫米，纵筋间距1535厘米，横筋间距3075厘米。钢筋设在板顶面下1/31/2处，以减轻板面裂纹的产生和扩张。板厚和纵缝间距与普通混凝土路面相同，但横缩缝间距可增至1030米，并设传力杆。在地路基软弱地段和交通特别繁重处，也可将钢筋网设在板底面之上56厘米处，或设双层钢筋网。 规范条文说明6.2.1：“钢筋混凝土面层配筋数量是为了平衡混凝土面层收缩受限制时产生的拉力。当混凝土面层收缩好似其中央两侧向内的摩阻力为一半面层混凝土质量乘以其与基层的摩阻系数，这一摩阻力即为作用于混凝土面层中央的拉力，并假定沿面层断面平均作用而由 钢筋承受。钢筋配筋率和平面尺寸及气候有关,一般为0.1%0.2%，最低为0.05%，最高为0.25%。2.4 双层钢筋混凝土路面应力分析 1）荷载应力分析 板宽分别取板宽的宽度为3.5m6.5m进行计算。板厚hc=30，纵向配筋率p=0.57%，纵向钢筋横向布置间距为300，单层钢筋数量为1918；计算结果表明，随着板宽的增大板底拉应力逐渐增大，钢筋应力也随之增大。 板长面层厚度为30，基层厚度为20，面层模量为30000MPa，基层模量为20000MPa。地基模量为300MPa。面层板宽保持5.6m，固定板的纵向配筋率，改变面板长度值。随着面板长度的增加，板底最大应力和钢筋拉应力都略有增加，当板长从5.0m增加到20m时，板底拉应力只增加了0.052MPa，数值变化很小。当面板长度达到18m以上时，其长度变化对板底最大拉应力的影响几乎可以不计。板厚在不同的板厚和基层模量条件下，荷载应力随着板厚增大而减小。 配筋率配筋率变化会改变钢筋的传荷能力，进而会影响荷载应力变化。不论板长取何值，纵向配筋率的增大将引起板内最大应力的减小，当板长小于12m时减小的幅度较大，当板长大于12m时应力减小幅度较小且接近。如p从0.26%增加到0.7%，板长为12m时，应力从0.89602MPa减小到0.89125MPa，减小了0.53%，板长大于12m以后板内应力相差很小。尤其是板长大于18m时，其对板内应力的影响可忽略不计。 钢筋位置为了分析纵向钢筋在断面上的位置对荷载应力的影响，将钢筋按下列位置布置，即上、下两层钢筋网间距分别取50,100,150,200。分别考虑上下两层钢筋的作用，首先固定下层钢筋放置在据板底面50处，即下保护层厚度为50.随着两层钢筋网间距逐渐增大，板内最大主应力也增大，并趋于平缓。固定上保护层厚度为50，并将下层钢筋网逐渐下移的情况，板内最大主应力急剧减小，故可以看出在满足保护层厚度的前提下，尽量将上下两层钢筋网间距增大，会明显减低板内最大主应力。因此，可以看出钢筋网分别起到的作用：上层钢筋网由于与水泥混凝土存在黏结力，共同抵抗车辆荷载，从而极大提高了路面结构的承载能力；下层钢筋网则充分发挥了钢筋的抗拉特性，弥补了混凝土抗拉性能差的不足，从而提高钢筋混凝土路面结构抗拉破坏能力。同时，为了考虑上下两层纵向钢筋在断面上的位置对荷载应力的影响，将钢筋按以下位置设置：板厚2/5、板厚1/3、板厚1/4、板厚1/6、和板厚1/12处，并在计算时取hc=30，p=0.57%，板长6m变化到18m，板内最大应力是：当钢筋设置在板厚2/5处时，板内的应力值大于其他4个位置时的值；钢筋在板厚1/12处时应力值最小。板内应力都随着板长的增加而增大，且板长不同，钢筋位置对板底应力影响程度也不同。在尽量满足保护层厚度的前提下，增加双层钢筋网间距会显著减小板内应力。考虑到双层钢筋混凝土路面上保护层厚度不小于50，当板厚为30，钢筋布置在板厚1/3和1/6厚度之间对称位置是产生荷载应力最小的位置，设计合理。 2）温度应力分析 板长板长是钢筋混凝土路面设计分析中的重要参数，其变化会引起钢筋和混凝土应力与位移的显著变化。计算时取水泥混凝土胀缩系数ac=110-5/,水泥混凝土弹性模量Ec=3104MPa，Ds=18,钢筋胀缩系数as=910-6/,钢筋弹性模量Es=2105MPa，板长620m，按2m递增，升温40。随着板长的增加，混凝土应力与钢筋应力都随之增大。板底拉应力随板长变化板长68101214161820板底拉应力0.230.280.330.380.430.480.530.57板厚板底拉应力随板厚的变化板厚242628303234板底拉应力1.571.531.471.381.241.07随着板厚的增加，混凝土应力降低，而混凝土的位移和钢筋应力增大，且基本上表现为线性规律。其原因在于板厚的增加使混凝土承受拉应力的截面面积增大。例如：当板厚hc=24时，板底拉应力为1.573MPa，当hc=34时板底拉应力为1.0758MPa，故混凝土应力降低31.6%；而此时，钢筋应力增加49.3%。 钢筋位置变化上下钢筋网在混凝土截面的位置，混凝土的应力和钢筋应力随钢筋位置的变化而产生较大的变化。随着钢筋网间距逐渐增大，混凝土的温度应力也逐渐增大；钢筋网间距增大至100后，温度应力增加趋势变缓。而此时当钢筋网间距由50增大到250是，板底拉应力增加1.3%，钢筋拉应力和钢筋网间距呈线性正比关系。上下层钢筋网间距在大于100时，继续增大钢筋网间距对混凝土板底拉应力影响较小。但考虑到保护层厚度，所以在满足保护层厚度的前提下，上下层钢筋网间距大于100即可。 混凝土膨胀系数混凝土膨胀系数c的变化与混凝土材料组成等许多因素有关，其中最主要的因素是混凝土骨料的性质。一般c在0.610-51.210-5/范围内变化。 混凝土膨胀系数变化对各因素的影响c/10-5/混凝土板位移（）板底拉应力（MPa）钢筋拉应力（MPa）0.60.06270.250410.140.80.10260.851481.471.00.14021.3821145.461.20.18261.8523208.021.50.24252.4774292.38从上表可以看出，混凝土板位移、混凝土板底拉应力和钢筋拉应力都随c的增加线性增大。为了减少混凝土的位移，以及减小混凝土应力和钢筋应力，在钢筋混凝土路面中，要尽可能考虑采用线膨胀系数小的混凝土材料和采用合适的配合比。 配筋率配筋率变化由两个因素引起的：一是钢筋直径Ds的变化；二是钢筋横向间距b的变化。这两个因素变化对配筋率的影响相同，但对混凝土与钢筋的应力和位移影响则不同。i 无论哪一张配筋方式，钢筋应力都随着配筋率的增加而减小，混凝土板底应力随配筋率增加而减小，且基本为线性变化。这是因为配筋率增大后，钢筋握裹面积增加，增强了钢筋对混凝土的约束，减小了混凝土的变形。ii在配筋率相同时，采用“小间距、小直径”配筋方式比“大直径、大间距”配筋方式能更有效地减小混凝土板底拉应力和钢筋应力，减小混凝土的位移。因为配筋率相同时，小直径小间距的配筋方式使钢筋具有更大的握裹面积。iii在相同配筋率和外部荷载情况下，配筋方式不同，路面内钢筋和混凝土的板底拉应力、位移状态不同，有时差别还较大，尤其是混凝土位移和钢筋应力，建议使用小直径钢筋进行配筋。Iv 随着配筋率增加，无论采取何种配筋方式，混凝土位移均变小。 温度梯度Tg 温度梯度对钢筋混凝土路面各因素的影响温度梯度Tg/(/m)606570758085板底拉应力/MPa1.03211.09711.16221.23721.31231.3821钢筋拉应力/MPa93.26105.73118.34129.38138.32145.46从上表看出，温度梯度Ts对温度应力的影响呈正比例关系。当温度梯度从60/m增大到85/m时，板边温度应力增大将近1MPa左右。从这一点讲，在影响路面温度应力的所有参数中，温度梯度Ts的作用是较为明显的。3) 小结 地基模量、基层模量、面层厚度等参数对钢筋混凝土面板荷载应力有较大的影响，基层厚度、沥青混凝土功能层模量对面板荷载应力影响较小。 在满足保护层厚度的前提下，尽量增大两层钢筋网间距会明显降低板底的最大弯拉应力。 温度应力和干缩应力对双层钢筋混凝土面层影响较大，设置双层钢筋可以有效限制混凝土裂缝宽度，减小面层开裂，并防止雨水下渗。同时下层钢筋的设置，可以明显提高面板底部抗拉应力的能力，使混凝土带缝工作。 随着板长、板宽的增加，混凝土板底拉应力与钢筋轴向拉应力都随着增大；板厚增加可使混凝土板底拉应力明显降低；温度梯度和年平均降温对混凝土板底拉应力和钢筋轴向拉应力影响显著。 在配筋率相同的条件下，小直径、小间距的配筋方式好似钢筋骨架具有更大的骨架密度，比大直径、大间距的配筋方式能更有效地减少钢筋混凝土的应力。配筋设计时，宜选用1420的螺纹钢筋；对于一般地区，尽量不要采用强度等级C40及以上水泥混凝土；纵向钢筋可设在板厚1/31/6范围内，下层钢筋网应尽量靠近面板底部。 双层钢筋混凝土面层厚度计算时采用板底弯拉应力指标，可按普通混凝土路面计算板厚或直接采用厚度推荐值；纵向配筋率控制在0.4%0.8%范围内，钢筋拉应力不超过钢筋屈服强度。在混凝土路面板内大量配筋，配筋率达0.61.0，纵筋直径1216毫米,间距7.520厘米，可连续贯穿横缝。横筋直径69毫米。间距40120厘米。钢筋设在板厚中央略高处，与板表面距离至少67厘米。 在连续配筋混凝土路面板的端部应设置端缝，它有两种形式：一为自由式,即连续设置34条胀缝,以便板端部自由胀缩；另一为锚固式，即在板底部设置若干根肋梁或桩埋入地基内，以阻止板的胀缩活动。与素混凝土路面相比，连续配筋混凝土路面板厚可减薄1520；缩缝间距可增长至100300米。但用钢多，造价高，施工较复杂。 1.1 CRCP病害调查和影响因素分析1边缘冲断冲断产生的机理如下：对新建的路面，由于加筋的的作用，裂缝窄，传荷能力强。随后，由于重车的反复作用及温度和湿度波动导致裂缝宽度变化及局部边缘支撑丧失，部分横向裂缝出现剥落现象。裂缝变宽或者剥落以后，盐和水会进入板底。板底的水加剧基层侵蚀、钢筋腐蚀、唧泥，最终板底失去支撑。由于裂缝处剥落及板底的不均匀支撑，在重车作用下板顶产生较大的横向拉应力。学者指出当车辆荷载反复作用时，便累计疲劳，产生纵向裂缝，进而出现冲断。2横向裂缝尽管裂缝宽度是预估冲断的一个重要因素，但对其研究较少。发现早期产生的裂缝比后期产生的裂缝要宽，增加了裂缝的变异性。裂缝宽度服从Weibull分布，初始横向裂缝由环境因素产生。宽裂缝和冲断是CRCP的两大主要病害。研究表明裂缝的变宽主要是由钢筋锈蚀后有效断面减小，钢筋中的应力达到屈服或断裂强度引起的。3纵向裂缝纵向裂缝产生的原因，发现纵向裂缝通常伴随着嵌入的纵向钢筋，不是由于钢筋锈蚀、混凝土的蜕化会哦不适当的结构设计引起的，而是与施工时钢筋在混凝土内部的下沉有关。影响CRCP开裂和冲断等的主要原因有以下10种。 板厚随着板厚的增加，冲断减少，平整度提高。板厚是否合适依赖于施工条件和其他设计因素。 横向裂缝宽度和间距裂缝宽度非常重要，它影响裂缝处的传荷能力，特别是在使用除冰盐的地区。将平均裂缝宽度（钢筋深度处）控制在0.05cm可以将裂缝间距控制在合理水平。LTPP试验路调查表明，冲断多发生在较窄的裂缝间距处，约90%的冲断发生在横向裂缝间距为0.30.6m时；Kohler指出冲断与宽裂缝有关，与平均裂缝宽度无关。Colley认为虽然大部分的路面病害发生在宽裂缝或密集横向裂缝处，但也发现部分路面尽管平均裂缝间距小于0.6m，但是状况完好。 混凝土材料混凝土强度越高对路面越有利，模量、干缩和线膨胀系数越小对路面越有利。强度增大通常伴随着高的模量、干缩和线膨胀系数，会抵消强度增加的有利影响。美国力学经验法公路设计指南等研究表明线膨胀系数对路面性能影响最大，粗集料类型对线膨胀系数影响最大。德克萨斯大学运输研究中心的Suh的等学者发现使用石灰岩做粗集料的CRCP具有较大的裂缝间距，较窄的裂缝宽度及更长的寿命，后来Cho等学者尝试对两种集料混合使用，但效果不理想。 纵向配筋率研究表明裂缝间距一般会随着钢筋用量的增加而降低。美国力学经验法公路设计指南认为在美国（主要是寒冷地区）0.6%0.8%的配筋率会产生较好的裂缝开裂模式和性能。在野外调查表明，增加钢筋用量会减少冲断和提高平整度。同时表明，某纵向配筋是否合适像板厚一样依赖于施工条件和其他设计因素。 纵向钢筋的埋置深度研究表明，钢筋越靠近路表，裂缝宽度越小，冲断也越少，但是会造成施工的困难。美国力学经验法公路设计指南建议在离路表8.8cm到板中这段深度内放置钢筋。对厚度超过330mm的混凝土板建议采用双层钢筋等。 裂缝传荷能力美国力学经验法公路设计指南研究表明，裂缝传荷能力对直接造成冲断的纵向裂缝非常重要，传荷系数应在95%以上。由混凝土路面性能表明，基层侵蚀、集料嵌挤的损失、钢筋的修饰、过宽的裂缝和其他类型的接缝损坏会减小裂缝的剪切刚度。 板宽一般情况下，板宽与车道宽度相同。有少数工程也是用宽的路面板以提高路面性能。较宽的路面板使得车辆的轴载远离板的自由边，从而减少板边顶面的横向拉应力，因而减少边缘冲断的产生。 横向加筋横向加筋主要用于固定纵向钢筋，但部分研究表明，横向裂缝经常与横向钢筋的位置重合。 纵向接缝处的传荷能力混凝土板与路肩之间的连接越强，板顶的拉应力越小，冲断越少。 基层混凝土板与基层之间的黏结影响裂缝的间距。放在沥青稳定基层上的CRCP的裂缝模式比较理想，而采用无结合料的碎石作为基层时裂缝间距较大。Zollinger认为在水泥稳定基层上设一层薄的沥青混凝土效果比较理想。如果连续配筋混凝土直接修筑在水泥稳定碎石或贫混凝土上，基层和面层之间需要使用润滑剂，以减小层间黏结，防止反射裂缝的产生。基层模量和强度越高，冲断就越小。基层侵蚀造成的不均匀支撑对冲断也有很大影响。在开级配排水层上的CRCP容易破坏。基层类型对CRCP的长期性有较大的影响。1.2 规范中的CRCP设计指标和设计方法设接缝的普通水泥混凝土路面最主要的病害是板底的横向疲劳开裂，因此设计时主要控制车辆荷载和环境荷载作用下板底的纵向拉应力不超过混凝土的疲劳强度。而板底的横向疲劳开裂在CRCP中很少，CRCP中影响行车的病害主要是冲断，故需根据CRCP的冲断等病害建立相应的设计指标和设计方法。1993年版的AASHTO规范中钢筋用量的确定依据静力平衡的关系，采用维托公式计算最小配筋率。最小配筋率应满足下面两个条件：混凝土的最大拉应力不大于极限拉应力；裂缝处钢筋的最大拉应力不大于其屈服强度。钢筋用量标准：平均裂缝间距为0.92.4m；裂缝间距小于0.64mm，以避免水进入路基；钢筋应力小于钢筋的屈服强度