运输经济学7-吴博士.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,运输经济学,吴忠培 博士、副教授,华南师范大学经济与管理学院,工商管理系,zhpwu,第,7,章 载运工具的经济特性,本章主要教学内容：,7.1,载运工具的经济装载量,7.2,载运工具的运力结构,7.3,载运工具的经济寿命,第,7,章载运工具的经济特性,本章学习目标：,1,理解载运工具经济装载量的概念,2,理解载运工具选择的供求因素,3,理解载运工具经济寿命的概念,7.1,载运工具的经济装载量,载运工具的经济装载量模型,载运工具经济装载量的影响因素,载运工具经济装载量的影响因素,载运工具类型的影响,货运需求地区不平衡性的影响,固定税费的影响,生产要素价格的影响,7.2,载运工具的运力结构,大型载运工具的经济性,实载率与运输组织,运输业的网络经济与运输成本,基本概念,运输业的网络经济与运输成本的关系,运输业的网络经济与运输成本,1.,运输业的网络经济,economies of transport network,在运输网络中由于运输量的增加而使得单位运输成本不断降低,2.,网络规模经济,scale economies in network,运输业网络规模经济的来源包括网络上的运量密度经济和网络幅员经济,特别是在很大程度上来自密度经济,3.,网络幅员经济,economies of network size,网络幅员扩大,(,增加线路或服务站点,),但网络上的运输密度不变时,平均的吨公里或人公里运输成本下降,4.,运量密度经济,economies of traffic density,运输网络上所有运量以同比例增加时,平均的吨公里或人公里运输成本下降,密度经济又被称作,“,中心化经济,”,（,economies of,hubbing,）或,“,运量合并经济,”,来源于把同方向的不同运输量合并,以便充分利用固定设施和载运工具的能力,运输业的网络经济与运输成本的关系,1.,例题概况和条件,有两组城市,:,一组,(,包括,A,、,B,、,C,和,D),都在左边的地区,另一组,(,包括,E,、,F,、,G,和,H),都在右边的地区,地区内城市之间的距离,如由,C,到,A,、,B,或,D,和由,F,到,E,、,G,或,H,都是,100,英里,地区之间的,C,到,F,距离,700,英里,两个地区城市的分布,2.,假设所有城市之间的客运联系都是通过航空运输,为了简化问题,还假设本例中所有旅客的出行都是跨地区的,也就是说，左边地区的旅客都要到右边地区的城市去，而右边地区的旅客都要到左边地区的城市去，没有目的地在本地区的旅行,3.,城市之间的旅客流量大体是由各城市人口数量决定的,下表列出了每天总的旅客人数和每一对城市之间的旅客人数,城市对,旅客人数,直达里程,（英里）,飞机数量及类型,运输成本,(,美元,),(1),(2),(3),(4),(5),A,E,142,806,1,大,12 803,A,F,63,800,1,大,12 315,A,G,43,806,3,小,9 890,A,H,114,900,1,大,14 070,B,E,67,700,1,大,10 835,B,F,28,707,2,小,5 797,B,G,18,728,1,小,3 002,B,H,50,806,3,小,9 925,C,E,55,707,3,小,8 760,C,F,24,700,2,小,5 720,C,G,16,707,1,小,2 908,C,H,43,800,3,小,9 815,D,E,173,728,2,大,22 705,D,F,80,707,1,大,11 007,D,G,56,700,3,小,8 680,D,H,141,806,1,大,12 798,合计,1 113,29(8,大、,21,小,),161 030,客座英里总数,1 240 497,人英里总数,859 063,平均人英里成本,0.187,美元,客座率,69.3%,平均每位旅客旅行距离,771.8,英里,每天总的旅客人数是,2 226,人,其中从左边地区到右边地区的和从右边地区到左边地区的都是,1 113,人,由于在假设中两个方向的运量相同，所以我们下面的计算只考虑从左边地区到右边地区的客流,在城市对之间,从,D,到,E,的旅客人数最多,每天有,173,人,从,C,到,G,的旅客人数最少,每天只有,16,人,4.,航空公司有两种飞机可用于航班飞行,:,一种是,150,座的大飞机,其平均每客座公里的运输成本是,0.1,美元,;,另一种是,20,座的小飞机,其平均每客座公里的运输成本是,0.2,美元,.,平均每客座公里的运输成本无论飞机是否满员都是需要支出的,每位旅客每次飞行还另有,5,美元的机场费用,实际的航空成本当然比这要复杂得多,但我们的计算中假定只发生这两种费用,5.,航空公司可以有两种不同的运输组织方式：,“,点点直达,”,方式,“,轴辐中转,”,方式,6.,如果采取,“,点点直达,”,方式,就要在每一对有运量的城市之间直接开航班,航线结构见图,一共有,16,条航线,采取,“,点点直达,”,方式的运输成本计算和分析,城市对,旅客人数,直达里程,（英里）,飞机数量及类型,运输成本,(,美元,),(1),(2),(3),(4),(5),A,E,142,806,1,大,12 803,A,F,63,800,1,大,12 315,A,G,43,806,3,小,9 890,A,H,114,900,1,大,14 070,B,E,67,700,1,大,10 835,B,F,28,707,2,小,5 797,B,G,18,728,1,小,3 002,B,H,50,806,3,小,9 925,C,E,55,707,3,小,8 760,C,F,24,700,2,小,5 720,C,G,16,707,1,小,2 908,C,H,43,800,3,小,9 815,D,E,173,728,2,大,22 705,D,F,80,707,1,大,11 007,D,G,56,700,3,小,8 680,D,H,141,806,1,大,12 798,合计,1 113,29(8,大、,21,小,),161 030,客座英里总数,1 240 497,人英里总数,859 063,平均人英里成本,0.187,美元,客座率,69.3%,平均每位旅客旅行距离,771.8,英里,由于在两个区域的城市对之间都需要有直达航班,而有些城市对之间的运量较小或很小,因此要么使用载客率不高的大型飞机,要么只能使用经济性能不好的小型飞机,采取,“,点点直达,”,方式每天单向的航班总数为,29,其中使用小型飞机,21,架次,使用大型飞机只有,8,架次,运输成本总额为,161,030,美元,平均人英里成本为,0.187,美元,飞机的客座率,(,或实载率,load factor),为,69.3%,。,6.,采取,“,轴辐中转,”,方式,:,假设航空公司把,C,和,F,作为中转枢纽机场,所有跨地区的旅客都要通过这两个枢纽机场进行中转,例如从,A,到,E,就必须要先后在,C,和,F,两次转机才能到达,这样中转枢纽机场之间的主要航线就像,“,轴,”,其他机场与枢纽积机场之间的次要航线就像,“,辐,”,共同组成如图的,“,轴辐结构,”,“,轴辐中转,”,方式航线结构,采取,“,轴辐中转,”,方式的运输成本计算及分析表,发到及,中转地点,旅客人数,飞行里程,（英里）,飞机数量及类型,运输成本,（美元）,(1),(2),(3),(4),(5),A,出发,362,100,3,大,6 310,B,出发,163,100,1,大、,1,小,2 715,D,出发,450,100,3,大,6 750,C,至,F,1 113,700,8,大,89 565,到达,E,437,100,3,大,6 685,到达,G,133,100,1,大,2 165,到达,H,348,100,3,大,6 240,合计,1 113,23(22,大、,1,小,),120 430,客座英里总数,1 052 000,人英里总数,968 400,平均人英里成本,0.124,美元,客座率,92.1%,平均每位旅客旅行距离,870.1,英里,7.,“,点点直达,”,方式 与,“,轴辐中转,”,方式的比较,(1),相比之下,“,轴辐中转,”,方式的效率更高一些,从,A,和,D,出发的旅客分别被集中到每天,3,架大型飞机上先运至,C,从,B,出发的旅客则被集中到每天,1,大,1,小两飞机上先运至,C,从,C,到,F,之间的主航线现在每天有,8,次大型飞机航班（过去只有两架小型飞机航班）,而分别到,E,、,G,和,H,的旅客也分别集中到从,F,出发的,7,架大型飞机航班上,采用,“,轴辐中转,”,方式的运输成本总额为,120 430,美元,平均人英里成本为,0.124,美元,分别比,“,点点直达,”,方式下降了,25.2%,和,33.7%,由于合并了过去分别运送的旅客,因此,“,轴辐中转,”,方式的航线数量大大减少,只有,7,条,但每一条航线上航班数却大多增加了,(2),“,轴辐中转,”,方式的运输成本节约主要来自两个方面,:,一是更多地使用了经济性能较好的大型飞机,:,目前每天单向的航班总数为,23,，航班总数减少了，但其中使用大型飞机,22,架次，使用小型飞机只有,1,次,二是提高了飞机的载客率,:,由于旅客集中，目前载客率达到,92.1%,，比,“,点点直达,”,方式的,69.3%,提高了,22.8,个百分点,(3),航空公司利用,“,轴辐中转,”,方式也存在着副作用,但从总的效果看,由于运营成本的节约幅度较大,因此采用,“,轴辐中转,”,方式比采用,“,点点直达,”,方式还是具有更高的效率,首先旅客需要增加中转次数,这一方面会增加旅客的在途时间和不便,另一方面也会增加每次,5,美元的机场费用,其次,虽然运输系统总的客座公里数减少,载客率上升,但旅客人公里数增加了（从,859 063,人英里增加到,968 400,人英里）,平均每位旅客的旅行距离也延长了将近,100,英里（从,771.8,英里增加到,870.1,英里）,延长了,12.7%,。说明大多数旅客的旅程被人为分割成几段,并因此要飞更长的距离和可能耗费更多的时间,小型飞机在运量小的短航线上还是存在一定的经济性,可以对本例,“,轴辐中转,”,的方案进行若干调整,在若干短航线上用小型飞机替代部分大型飞机,还可以得到一定成本节约,(4),在航空业采用,“,轴辐中转,”,方式并不是任何情况下都比采用,“,点点直达,”,方式能有效率,“,轴辐中转,”,方式一是用经济性能较好的大型飞机减少了航班数,二是提高了飞机的客座率,也就是说它更有效地利用了网络中的资源；但它同时也造成中转次数和飞行距离增加的负面影响,如果各个城市的旅客运输需求都增加到,“,点点直达,”,方式也同样能够十分有效地利用大型飞机,那么,“,轴辐中转,”,的优势就会消失,而直达方式可能会更可取,实际上,网络的密度经济是普遍存在的,“,点点直达,”,和,“,轴辐中转,”,两种运输组织方式都可以利用,而利用的程度取决于各自发挥网络资源效率的水平,下图是“点点直达”和“轴辐中转”两种民航组织方式的成本曲线示意图,每一种运营组织方式都有自己合理的适用范围,“,轴辐中转,”,方式比较适合运输量较小的阶段,“,点点直达,”,方式到运量较大时更有效率,两种民航组织方式的成本曲线,8.,扩大网络时,航空网络扩大,假设在右边的区域中增加两个城市,J,和,K,，其中,J,在距离枢纽机场,F100,英里的位置，,K,在距离枢纽机场,F200,英里的位置，两个都是中等规模的城市,很明显，,J,应该包括在原有的,“,轴辐中转,”,系统结构中，而且,J,加入后的结果还可以使平均人英里成本继续降低,但,K,的情况就有所不同，因为,K,如果加入原有的,“,轴辐中转,”,系统结构中，会产生一个逆向飞行的问题，该逆向飞行的距离还比较长，而且由于它是中等城市，客流量也许可以满足大型飞机较高载客率的要求，因此,K,可以在原有的,“,轴辐中转,”,系统之外采用由左边区域枢纽机场,C,直达的方式提供服务。但如果,K,只是一个小型城市，客流量较小，那么把其并入原有的,“,轴辐中转,”,系统中，让旅客在在,F,中转可能更为合理,9.,关系,(1),运输业所具有的网络经济可以通过调整运营结构,特别是合并运量和共用固定设施与载运工具,达到降低成本、提高效率的作用,(2),绝大多数运输企业只要有可能有条件,就会尽可能使用,“,轴辐中转,”,方式组织运营,这是因为在运输网络上,允许运输企业把不同运输市场的客户集中到一起,利用经济效能更好的运输工具并同时提高客座率（或货运实载率）,以便降低运营成本,(3),利用一般成本理论或曲线进行运输成本的分析具有一定难度,主要原因之一是运输企业往往是在一个运输网络内运营,它们经常要把不同质的运输产品或服务合并到共同的固定设施或载运工具中去,也就是说,同时提供多种运输产品或服务的运输企业很难找到一种合适的方法准确地计算每一产品或服务的成本,(4),网络经济或密度经济的原理适用于各种运输方式,例如,大型铁路网可以把各个支线的运量集合到干线上,组成长大客货列车,节约铁路运输的人力和其他资源,公路零担货运公司也可以利用自己的网络把小批货物集中成整车运输,产生密度经济,公路整车货运往往只能利用大型车辆的能力,无论哪一种运输方式,如何尽可能充分利用网络经济都有很多值得研究的课题,运输成本计算与计量中的其他问题,运营活动的边际成本的确定,运输成本分析的难点,联合成本及共同成本,运输成本的计算方法分析（运输成本计算的复杂性）,运营活动的边际成本的确定,1.,边际成本的计算,MC=TC/Q,2.,增加,Q,的方法,增加新线路或服务站点扩大网络的幅员,普遍增加网络上的运输流量密度,3.,考察运营活动的边际成本,就需要固定其他因素,只增加一组客流或货流,-,普遍增加网络上的运输流量密度,4.,例如，我们可以在轴辐系统中假定其他因素不变,只把从,D,到,H,的客流增加一倍（,141,人）,“,轴辐中转,”,方式航线结构,这一增加的客流使该系统的旅客周转量增加了,126 900,人英里,运输成本增加了,15 615,美元,如果用增加的人英里数去除增加的运输成本,就可以算出对这一新增客运服务的单位边际成本为,0.123,美元人英里,与系统原来的平均每人英里单位成本,0.124,美元相比,新增平均成本稍低一些,7.3,载运工具的经济寿命,载运工具的经济寿命模型,载运工具经济寿命的影响因素,载运工具的经济寿命模型,经济寿命理论,自然寿命,技术寿命,经济寿命,载运工具经济寿命的影响因素,拥有载运工具的机会成本,载运工具使用的机会成本,市场价格与载运工具的经济寿命,概念复习,思考题,