2023年交通基础设施行业信用回顾与2024年展望.pdf

新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 1 交通基础设施行业信用展望：稳定 2023 年交通基础设施行业信用回顾与 2024 年展望 工商企业评级部 张佳 林贇婧 摘要 2023 年以来，我国交通基础设施投资规模保持高位，综合立体交通网络进一步完善；“十四五”规划下仍将保持较强的投资动力并为上下游产业协调发展筑基。但也需关注到行业资本密集特征下投资和融资压力具存。我国交通基础设施行业周期性较弱但盈利性偏弱，对地方政府政策与资金的扶持力度有一定依赖；行业进入壁垒较高，省际间交通基建资源的高度集中和协调管理带来明显的区域专营性和垄断属性，同时也带来区域间基建资源效益的释放等存在较明显的分化与差异。从子行业情况看，（收费公路）（收费公路）国内收费公路网络不断完善，并提供相对透明、较稳定收入来源和较充沛现金流。考虑到收费公路需求端增速放缓、新通车路产投资回报期拉长和造价成本居高等因素，行业面临收入增长趋缓、盈利空间收窄和边际效益递减压力；区域经济及客货运输需求增长的渐进性与收费公路建设融资到期的集中性之间矛盾突出，全行业还本付息持续承压，行业收支持续高位失衡；2023 年国内出行政策优化，公众出行能力和意愿提升，行业收费状况改善，支持行业长期发展的供需关系仍将保障行业稳健运行。（港口）（港口）尽管全球通胀压力依然很大且国外需求疲软，但在国内消费增长、运输服务升级和市场预期改善的推动下，2023 年以来我国港口货物吞吐量实现了较好的增长。港口行业在我国国民经济中的重要性地位仍稳固，资源稀缺性使其仍能获得较好的政府支持，港口行业的基本面保持稳定。（机场）（机场）经多年规模建设，我国民航机场初步形成体系布局，远期规划下仍有较大资本支出预期。2020-2022 年行业亏损额巨大，2023 年以来民航行业需求持续释放，我国机场旅客吞吐量恢复态势明显，机场企业经济效益有所止损。政策层面看，交通基础设施行业具有较明显的政策导向性，其发展布局、建设规划、功能定位、收费机制、投融资体制和亏损补贴机制等需遵照国家和地方交通主管部门有关规定执行，行业对政策及细则变化的敏感度较高，行业内企业面临政策管控要求较高，此类政策监管与管制在一定程度上保障行业收入来源的相对稳定性、现金流的相对充沛。与此同时，交通基础设施企业依托其承担的区域内相关重要职责，也较容易得到政策、资金等各方面的支持。从样本企业财务表现看，交通基础设施行业特有的区域专营性和垄断性、政策定价属性，带来行业收入来源的相对稳定和经济效益的相对薄弱处境。2023 年以来基于全社会出行政策的优化等因素，行业经营呈现扭亏态势。交通基础设施行业的重资产投入和高负债运营属性，则带来行业偏高的财务杠杆和流动性相关偿债指标的相对偏弱处境；但行业债务以中长期为主，且融资渠道畅通，短期偿债压力整体可控。2023 年以来宏观经济形势要求交通基础设施投资仍需维持一定规模和力度，行业对债务融资的需求度仍保持在较高水平。从债券发行情况看，2023 年前三季度我国交通基础设施行业仍以发行短期融资券、中期票据、公司债和企业债等传统债券为主，当期共发行了 312 支债券，其中包括 33 支短期融资券、187 支中期票据、81 支公司债和 11 支企业债券。级别调整方面，2023 年前三季度，我国交通基础设施行业共 3 家企业主体级别调升，1 家企业主体信用展望由稳定调为负面。展望 2024 年度，预计交通基础设施建设在我国经济持续调整与优化过程中将发挥更为重要的支撑作用。行业运行总体上有望获得更强有力的基本面支撑并表现平稳。（收费公路）（收费公路）预计 2024 年我国收费公路运输需求和行业现金流仍将保持相对规模，其中货运市场还需进一步观察经贸形势和有效需求；基于“十四五规划”安排，行业仍将维持高负债高投资运行态势，需持续关注经济薄弱地区的债务循环压力、利息偿付安排及公路项目资金配置与投融资安排。纵观行业发展趋势，我国收费公路行业仍可凭借主业现金流及外部支持而保持较高的信用质量；但随着新建路产的投运，部分中西部区域的收费公路企业的财务风险或将进一步增大。中长期看，我国收费公路行业通行费对到期债务本息的覆盖能力总体上将持续承压，不同区域还本付息质量（债务化解）、收支平衡能力及发债主体信用质量的分化趋势将进一步显现。（港口）（港口）在国内经济受益于各项政策的强力推动的背景下，预计 2024 年我国港口生产将总体平稳并延续恢复发展态势。我国港口行业盈利空间因折旧、人工等成本上升继续承压，为了应对日趋加大的经营压力，再加上港口之间的竞争存在辐射半径的限制，我国港口的跨省/直辖市港口合作加快加强。港口行业在我国国民经济中的重要性地位稳固，港口在地方上的资源稀缺性使其仍能获得较好的政府支持，港口行业的行业信用品质较好，行业基本面仍保持稳定。但仍需重点关注部分港口企业业务多元化可能带来的风险敞口。（机场）（机场）预计 2024 年我国民航机场建设保持较大规模投入，行业仍面临着一定的资本支出压力；随着国内航空运输需求新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 2 继续释放和国际运输需求有序恢复，机场旅客吞吐量将持续增长，其中原国际旅客占比较多的机场恢复增速或有加快。民航机场行业收入端预期保持增长，全年行业整体能否扭亏仍需观察收入增速和折旧与摊销成本等趋势变化，现金流仍将继续恢复。中长期看，较稳定的客运需求、主业较强的现金流、以及较强的外部支持等，仍可有效支撑我国民航机场行业信用质量保持稳定。新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 3 1.运行状况 交通基础设施是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，主要交通基础设施包括公路、铁路、水路（港口与航道等）、机场和城市轨道交通等，在不同应用场景内提供差异化服务，构筑我国综合交通运输体系，并对拉动地方经济起到重要作用。我国交通基础设施多由国家/省市等批复全国性/区域性布局规划和功能定位，政策属性较明显；规划设计确定后，行业上游主要为基础设施工程材料（钢铁、水泥、沥青等）和工程机械等，下游需求主要为物流、旅游和商务服务等。交通基础设施各主要子行业具有资本密集、资产密集、政策主导和经营周期长但相对稳定、债务依赖度较高等共同的信用特征。图表 1.交通基础设施行业主要子行业定义 分类 主要定义 公路（含桥隧）根据公路的使用任务、功能和流量进行划分，我国将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，共五个等级，其中确定收费标准和收费年限（尚未到期停止收费）的路段统称为收费公路（主要由高速公路、一级公路和桥隧构成）。港口 港口行业是指货运港口的经营和管理活动，包括港口船舶货物装卸服务、港口货物停放、堆放服务、港口拖船服务、水上运输货物打包、集装箱拆装箱服务、货运船舶停靠和物资供应服务。民航机场 民航指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。铁路（含高速铁路）铁路是供火车等交通工具行驶的轨道线路。城市轨道交通 城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路；城市轨道交通包括：地铁系统、轻轨系统、市域快速轨道交通系统、单轨系统、有轨电车系统、自动导向轨道（APM）系统、磁浮系统1。航道 在江、河、湖、海等水域中，为船舶航行所规定或设置（包括建设）的船舶航行通道。注：新世纪评级根据公开信息整理。我国交通基础设施投资规模持续保持高位，综合立体交通网络进一步完善，“十四五”期间仍将保有较大的投资动力，并为上下游产业协调发展筑基，但也需关注到资本密集型的特性下，行业资本投资和融资压力具存。近年来在大规模投资的带动下，我国交通运输基础设施网络日趋完善，综合交通网络总里程突破 600 万公里，“十纵十横”综合运输大通道基本贯通2。2020-2022 年，我国交通固定资产投资分别为 4.12 万亿元、4.26 万亿元和 4.46 万亿元，同比分别增长 7.48%、3.37%和 4.76%，分别约占GDP 的 4.06%、3.70%和3.68%，同比增速和比重下降主要是铁路和轨道交通投资规模趋降；同期交通固定资产投资构成中，公路投资占比近 60%，铁路与轨道交通投资占比近 30%。2023 年前三季度，我国完成交通固定资产投资（未包括轨道交通）2.9 万亿元，较上年同期增长 5.6%，投资规模保持高位，其中公路、铁路和水路投资分别为 2.14 万亿元、0.51 万亿元和 0.14 万亿元，分别较上年同期增长 4.25%、7.14%和 28.24%。截至 2022 年末，全国公路里程 535.48 万公里，较上年末增加 7.41 万公里；全国铁路营业里程 15.5 万公里，其中高铁营业里程 4.2 万公里，投产新线 4100 公里，其中高铁 2082 公里。1 来自城市公共交通分类标准（CJJ/T 114-2007）。2 来自国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知（国发202127 号）。新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 4 图表 2.2015 年以来我国交通固定资产投资与增速及占 GDP 比重（单位：亿元）注 1：根据 Wind 数据整理绘制；注 2：交通固定资产投资包括公路、水路、铁路、民航和轨道交通等其他。根据国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知：到 2025 年，国家综合立体交通网主骨架能力利用率将显著提高：以“八纵八横”高速铁路主通道为主骨架，以高速铁路区域连接线衔接，以部分兼顾干线功能的城际铁路为补充；7 条首都放射线、11 条北南纵线、18 条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成的国家高速公路网的主线基本贯通，普通公路质量进一步提高；布局完善、功能完备的现代化机场体系基本形成；港口码头专业化、现代化水平显著提升，内河高等级航道网络建设取得重要进展。图表 3.“十四五”时期综合交通运输发展主要指标（设施网络）指标 2020 年 2025 年 重点内容 1.铁路营业里程（万公里）14.6 16.5 坚持客货并重、新建改建并举、高速普速协调发展，加快普速铁路建设和既有铁路扩能改造，推进既有铁路运能紧张路段能力补强，加快提高中西部地区铁路网覆盖水平。推进高速铁路主通道建设，提升沿江、沿海、呼南、京昆等重要通道以及京沪高铁辅助通道运输能力，有序建设区域连接线。统筹考虑运输需求和效益，合理规划建设铁路项目，严控高速铁路平行线路建设。其中：高速铁路营业里程 3.8 5.0 2.公路通车里程（万公里）519.8 550.0 提升国家高速公路网络质量，实施京沪、京港澳、京昆、长深、沪昆、连霍等国家高速公路主线繁忙拥挤路段扩容改造，加快推进并行线、联络线以及待贯通路段建设。加快普通国省道低等级路段提质升级，实现对重要口岸、枢纽、产业园区、旅游景区有效覆盖，强化安全设施配置。其中：高速公路建成里程 16.1 19.0 3.内河高等级航道里程（万公里）1.61 1.85 建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区世界级港口群，支持山东打造世界一流的海洋港口，推进东北地区沿海港口一体化发展，优化港口功能布局。有序推进沿海港口专业化码头及进出港航道等公共设施建设。加强内河高等级航道扩能升级与畅通攻坚建设，完善长江、珠江、京杭运河和淮河等水系内河高等级航道网络，进一步提升珠三角高等级航道网出海能力。4.民航运输机场（个）241 270 推动区域机场群协同发展，建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群。适时启动能力紧张枢纽机场改扩建工程，强化枢纽机场综合保障能力。合理加密机场布局，稳步建设支线机场和专业性货运枢纽机场，提升综合性机场货运能力和利用率。5.城市轨道交通运营里程（公里）6600 10000 资料来源：“十四五”现代综合交通运输体系发展规划“十四五”规划下，我国交通基础设施仍将保有较大的投资动力，高规模的资本支出安排也需要配套创新投融资体制机制，规划提出：将全面落实交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案，优化债务结构，防范化解地方政府隐性债务风险；完善与项目资金需求和期限相匹配的长期资金筹措渠道；稳定并完善交通专项资金政策，继续通过成品油税费改革转移支付等渠道支持交通基础设施养护，优化完善支持邮政、水运等发展的资金政策；完善收费公路专项债券制度；支持符合条件的项目实施主体通过发行企业债券等途径开展市场化融资，稳妥推进基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）试点，规范发展政府和社会资本合作模式，支持开发性金融、政策性金融、社会资本依法依规参与交通基础设施建设，鼓励社会资本设立多式联运等产业投资基金。虽有多方面投融资手段，但也需关注到交通基础设施建设在资本密集型的特性下，行业资本投资和融资压力具存。4.52%4.39%4.45%4.16%3.88%4.06%3.70%3.68%0%2%4%6%8%10%12%14%010000200003000040000500002015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年交通固定资产投资左轴增速右轴占GDP比重右轴新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 5 我国交通基础设施行业进入壁垒较高，一省交通基建资源的高度集中和协调管理带来明显的专营性和垄断属性；但不可避免的是，区域间基建资源效益的释放仍存在分化与差异。交通基础设施行业运作多处体现政府意志，国家及各地政府对全国和地方的交通区域布局和规划过程都较为复杂，均在一定程度上限制细分行业内部竞争。同时，现阶段我国交通基础设施建设大多由国家、省、市三级政府共同或分设投资，区域专营现象较为明显，行业进入壁垒较高，由于高初始投资成本和随后而来的规模经济，在细分行业内构建竞争资产通常在经济上不可行。目前，各省内针对公路、铁路、港口和机场等，基本都分设集团主体进行投资建设和运营（全国范围内大多呈现细分行业一省一主体），一省交通基建资源的高度集中和协调管理也带来明显的区域垄断属性。而不同区域间因经济发展和财政实力差异，也带来了基建运营的区域分化，尤其是东中西部的差异，经济总量全国排名前列、人口密度高、运输需求量大、商贸繁荣的这类省份所拥有的交通基建资源可获得更强的效益释放。我国交通基础设施行业周期性较弱，盈利性偏弱，对地方政府政策与资金的扶持力度有着一定依赖。交通基础设施行业一定程度上受宏观经济形势变化影响：交通运输需求随着经济和人口增长、就业水平和贸易流量而波动，宏观经济形势的变化对交通运输行业（客货运）需求产生直接影响，并传导影响基础设施建设的投资进度与资产经营。考虑到交通基础设施企业提供民生基本服务，通常情况下在他们的市场中拥有垄断和支配地位，相较于交通运输类企业，交通基础设施类企业的需求波动趋势相对平缓。交通基础设施类企业受到正式监督以限制其无限垄断权和大部分的市场定价权利，但政策监管同时提供了相对透明和较为稳定的收入与利润来源，这些机制带来的特性有助于交通基础设施行业在一定程度上减缓经济衰退带来的行业风险，并形成长期、可预期且稳定的现金流。整体而言，交通基础设施行业周期性较弱。交通基础设施行业多带有准公益特性和承担较为明显的社会责任，因此整体行业盈利性偏弱。2020-2022 年因公共卫生事件影响，全行业收入较之 2019 年水平都有一定程度的收缩，部分行业因政策性准公益定价和固定资产较大规模折旧与摊销等，而出现较大规模经营亏损，例如轨道交通等，细分行业对地方政府补贴支持的依赖度高。我国交通基础设施细分行业存在不同运输方式下的竞争分流，但此类影响并非长期性，尚属可控。我国交通运输端的需求基本同步影响交通基础设施运营资产的效益释放。在不同运输方式之间存在竞争，内河/沿海航运服务于大宗贸易货运为主，航空与机场有效服务于中长距离客货运输，公路有效服务于中短距离运输。中短期内，通常情况下我国交通运输方式之间的转换是相对有限的，铁路（含高铁）可能会和相似路径的航空竞争（多为 800 公里以下距离），但是民航在全球有不同的机场、通航城市和航线布局，并服务具有吸引力的市场，铁路（含高铁）线路平行带来的影响可能通过航线布局和时间表调整而相应抵消。需要关注到的是，政府政策在不同时期鼓励不同运输模式发展会增加细分行业替代风险，但对于交通基础设施行业整体波动影响或有所抵消，全行业的需求震荡更多与宏观环境、全社会经贸发展相关。1.1.收费公路行业 国内收费公路网络不断完善，并提供相对透明、较稳定收入来源和较充沛现金流。考虑到收费公路需求端增速放缓、新通车路产投资回报期拉长和造价成本居高等因素，行业面临收入增长趋缓、盈利空间收窄和边际效益递减压力；区域经济及客货运输需求增长的渐进性与收费公路建设融资到期的集中性之间矛盾突新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 6 出，全行业还本付息持续承压，行业收支持续高位失衡。2023 年国内出行政策优化，公众出行能力和意愿提升，行业收费状况改善，支持行业长期发展的供需关系仍将保障行业稳健运行。近年来在大规模投资的带动下，我国交通运输业发展迅速，以公路建设为例，2016-2020 年，我国公路建设投资累计完成额 10.67 万亿元（“十三五”公路规划投资 7.80 万亿元），已超额完成投资计划，其中高速公路仍为主力；2021-2022 年及 2023 年前三季度，公路建设分别完成投资 2.60 万亿元、2.90 万亿元和 2.14万亿元，分别同比增长 6.0%、9.7%和 4.3%。我国已建成世界最大高速公路网络，高速公路通车里程从 2001年末 1.94 万公里增至 2022 年末 17.7 万公里。中长期内，公路行业仍可保持较大规模和较强力度的投资建设进程。根据 2021 年 2 月国务院发布国家综合立体交通网规划纲要计划到 2035 年，国家综合立体交通网络中公路（包括国家高速公路网、普通国道网）将达 46 万公里左右，其中国家高速公路网 16 万公里。关于扎实推动“十四五”规划交通运输重大工程项目实施的工作方案提出：“十四五”期间，以中西部地区为重心，加快国家高速公路待贯通路段建设，优先打通国家高速公路主线和省际衔接路段；以东中部地区为重心，推进京沪、京港澳、长深、沪昆、连霍等建设年代较早、车流量大、交通繁忙拥堵的国家高速公路主线扩容改造。同步推进除主线外的国家高速公路拥挤路段扩容改造，以及对于完善区域高速公路网络、提升国家高速公路通道能力等具有重要作用的地方高速公路新建和改扩建。收费公路投建及运营主体经营情况与区域内路网规划息息相关，北京、山东及江浙沪等地收费路网已较完善，未来更多侧重于扩容改造，其公路投建及运营主体新建高速里程相对较小。中西部路网由于区域经济等因素较东部发展慢，中西部地区公路投建及运营主体仍有较大的建设里程和投资需求，同时因地形构造较复杂，建设成本通常较高，区域内投建主体面临较大的投融资压力。受高速公路里程增加和建设投资总额扩大影响，及部分项目为养护管理、偿还利息举借新债等因素，收费公路债务余额持续上升。行业整体存量债务压力大，行业内企业资产负债率偏高；而后续项目建设资金需求量大，债务融资依存度高，增量债务滚动存量债务将进一步推高行业财务杠杆。图表 4.收费高速公路资本金及债务余额情况（单位：亿元）收费高速公路 2019 年末 2020 年末 2021 年末 收费高速公路投资资本金累计投入 27193.01 31620.69 39011.22 收费高速公路财政性资本金累计投入 15363.05 16760.36 20941.19 收费高速公路非财政性资本金累计投入 11829.96 14860.33 18070.04 收费高速公路投资银行贷款 56553.85 63883.71 74830.61 收费高速公路年末债务余额 58044.58 66983.54 79178.52 收费高速公路年末银行贷款余额 48322.41 55656.78 64546.92 收费高速公路单公里债务余额亿元/公里 0.4064 0.4381 0.4221 资料来源：交通部；注：根据各年收费公路统计公报等整理计算绘制；截至2023 年 12 月27 日，交通部尚未公布2022 年全国收费公路统计公报。收费公路行业路产建设阶段的债务融资需求大，考虑到行业内发债企业主要为国有背景，加之区域战略地位，较易获得地方政府和金融机构支持，降低企业的项目建设资金保障风险。但就目前而言，收费公路行业仍面临着收支难抵的困境，近期通车路产的产能释放效力和释放速度远不及大动脉和干线路产，收费公路还本付息规模超过年度通行费收入规模（自2014年起我国收费高速公路收入已难以覆盖行业债务本息，付息压力重），行业收支严重失衡，入不敷出局面严峻，且预计中短期内收支缺口仍将处于高位。2023 年以来随着公众出行能力和意愿提升，全年行业收费运行状况改观，支持行业长期发展的供需关系也将继续保障行业稳健运行。图表 5.收费高速公路收支及还本付息能力表（单位：亿元）收费高速公路 2019 年 2020 年 2021 年 收费高速公路通行费收入 5551.03 4566.24 6232.02 收费高速公路支出 10224.94 11743.67 12279.31 新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 7 图表 5.收费高速公路收支及还本付息能力表（单位：亿元）收费高速公路 2019 年 2020 年 2021 年 还本付息支出 7987.74 9760.61 10109.47 偿还债务本金 5311.80 6845.89 6864.32 偿还债务利息 2675.93 2914.72 3245.15 收费高速公路收支平衡结果收费高速公路收支平衡结果-4673.92-7177.43-6047.29 单公里年通行费收入单公里年通行费收入万元万元/公里公里 388.64 298.62 386.55 通行费收入利息覆盖水平通行费收入利息覆盖水平倍倍 2.07 1.57 1.92 通行费收入当期债务覆盖水平通行费收入当期债务覆盖水平倍倍 1.05 0.67 0.91 通行费收入当期还本付息覆盖水平通行费收入当期还本付息覆盖水平倍倍 0.69 0.47 0.62 资料来源：交通部；注：根据各年收费公路统计公报等整理计算绘制；截至2023 年 12 月27 日，交通部尚未公布2022 年全国收费公路统计公报。不同区域的收费公路发展趋势来看，东部地区大规模建设高峰已经过去，路网趋于稳定和完善，通行费收入随着交通量增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强，债务规模或将逐步下降，收支趋于平衡，东部地区的债务清偿更多通过路段自身经营效益有效积累进行偿付。中西部地区路网规划与建设更多体现出国家战略，任务仍旧繁重，增量债务叠加存量债务集中偿付，通行费收入规模预计不及国内主动脉收益贡献，收支平衡的实现难度偏大，中西部地区收费公路仅依赖于自身控股路产的效益释放或难以有效化解债务，一定程度上也更多依赖于政策导向及上级资金支持。1.2.港口行业 2023 年以来，全球经济景气度持续回落，主要经济体的通胀压力依然很大，我国经济发展面临的外部环境低迷且不稳，但在国内消费增长、运输服务升级和市场预期改善的推动下，我国港口货物吞吐量实现了较好的增长。同时，港口行业在我国国民经济中的重要性地位仍稳固，基本面保持稳定。宏观经济和进出口贸易形势是影响我国港口行业活跃程度最重要的两大因素，港口行业随其波动呈现周期性。2023 年以来，全球经济景气度持续回落，主要经济体的通胀压力依然大，我国经济发展面临的外部环境低迷；但我国稳增长政策持续发力，经济增长呈积极变化，当年前三季度，国内生产总值（GDP）同比增长 5.2%，明显快于去年全年 3%的经济增速。在国内经济运行持续恢复、运输服务升级和市场预期改善的推动下，我国港口货物吞吐量实现了较好的增长，同期完成货物吞吐量 125.40 亿吨，同比增长 8.53%；其中，外贸货物吞吐量同比增长 10.11%，主要受铁矿石、煤炭和粮食等大宗物资进口带动。从我国前十大港口来看，同期，我国前十大港口货物吞吐量均呈同比增长；其中，上海港和广西北部湾港的增速为双位数，分别为 16.66%和 19.99%，上海港增速较高的原因主要系 2022 年基数较低；广西北部湾港增速较高的原因仍主要系西部陆海新通道等国家政策的深入实施所带动。图表 6.我国前十大港口吞吐量情况（单位：亿吨、%）排序 2021 年 2022 年 2023 年前三季度 港口 吞吐量 同比 港口 吞吐量 同比 港口 吞吐量 同比 1 宁波舟山港 12.27 4.5 宁波舟山港 12.64 3.0 宁波舟山港 10.17 5.85 2 上海港 7.70 8.3 唐山港 7.69 6.4 唐山港 6.20 9.30 3 唐山港 7.22 2.8 上海港 7.28-5.5 上海港 6.16 16.66 4 青岛港 6.30 4.3 青岛港 6.58 4.3 青岛港 5.23 4.91 5 广州港 6.24 1.8 广州港 6.56 5.2 广州港 5.01 2.90 6 苏州港 5.66 2.1 苏州港 5.73 1.2 日照港 4.46 5.26 7 日照港 5.41 9.1 日照港 5.71 5.4 苏州港 4.351 2.20 8 天津港 5.30 5.3 天津港 5.49 3.7 天津港 4.26 1.05 9 烟台港 4.23 6.0 烟台港 4.63 9.3 烟台港 3.70 7.43 10 广西北部湾港 3.58 21.2 广西北部湾港 3.71 3.7 广西北部湾港 3.23 19.99 资料来源：Wind 资讯与公开资料，新世纪评级整理；注：港口吞吐量=沿海吞吐量+内河吞吐量。从货种结构来看，我国港口码头的作业货种主要包括干散货、液体散货、件杂货、集装箱和滚装车辆等。新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 8 近年来，前四大货种一直为集装箱、煤炭及制品、金属矿石和石油天然气及制品，2022 年完成吞吐量占我国港口货物吞吐总量的比重分别约为 33.03%(按 1TEU=17.5 吨折算)、18.26%、15.72%和 8.27%，我国港口行业的信用质量易受上述货种相关行业的发展情况影响。集装箱吞吐量与国际宏观经济和对外贸易形势之间的关系更为紧密，2023 年前三季度，我国港口完成集装箱吞吐量 2.31 亿标箱，同比增长 5.19%；从我国前十大集装箱港口来看，同期仅深圳港受美线业务量下挫影响，当期集装箱吞吐量同比减少 1.00%，其余港口则均表现为同比增长；其中，青岛港和广西北部湾港的增速为双位数，分别为 11.79%和 15.46%。我国港口的下水煤炭主要是电煤，煤炭吞吐量与火力发电行业等高度相关。2023 年以来，我国工业生产恢复加快，电力消费稳中向好，当年前三季度，我国火电发电量共计 46397 亿千瓦时，同比增长 5.8%，带动电厂耗煤量的增长；同时，在国际煤价下滑、我国恢复澳煤进口等因素影响下，我国煤炭进口量亦大幅增加，同期我国进口煤炭 3.5 亿吨，同比增长 73.1%。在上述因素的综合影响下，我国港口的煤炭吞吐量亦实现了较好增长，根据中国港口协会统计数据，2023 年前三季度，我国主要港口企业累计完成煤炭吞吐量同比增长 4.2%，其中累计完成外贸煤炭吞吐量同比增长 70.8%。我国港口吞吐的金属矿石以进口铁矿石为主，自 2014 年我国铁矿石对外依存度首次超过 80%以后，铁矿石对外依存度居高不下。影响铁矿石进口的因素包括国内固定资产投资状况、钢厂及贸易商对未来钢铁消费市场的预期。2023 年以来，我国固定资产投资规模继续扩大，前三季度我国固定资产投资（不含农户）同比增长 3.1%；扣除价格因素影响，同比增长 6.0%。同期，我国钢铁行业产量保持增长，前三季度生铁、粗钢和钢材产量分别同比增长 2.8%、1.7%和 6.1%；从而带动了我国铁矿石市场需求的复苏以及铁矿石进口量的增长，同期，我国铁矿石及其精矿累计进口量同比增长 6.7%。在上述因素的综合影响下，我国港口的铁矿石吞吐量亦实现了较好增长，根据中国港口协会统计数据，2023 年前三季度，我国主要港口企业累计完成铁矿石吞吐量同比增长 6.1%，其中累计完成外贸铁矿石吞吐量同比增长 5.5%。我国港口吞吐的石油、天然气及制品以进口原油为主，2022 年我国原油对外依存度为 71.2%，仍处于高水平。2023 年以来，随着我国经济和市场需求的恢复，我国原油生产平稳增长，进口和加工呈较快增长，当年前三季度，我国累计生产原油、进口原油和加工原油分别同比增长 1.9%、14.6%和 11.5%；从而使得我国港口的原油吞吐量亦呈较好增长，根据中国港口协会统计数据，2023 年前三季度，我国主要港口企业累计完成原油吞吐量同比增长 10.3%，其中累计完成外贸原油吞吐量同比增长 12.4%。但是，随着 OPEC 多个成员国继续执行减产挺价，国际油价的波动性和不确定性易影响贸易商的囤货意愿，从而将进一步影响我国港口的原油吞吐量表现。从建设投资情况来看，2022 年以来，我国沿海和内河建设投资额均保持增长态势，且内河建设投资额的增速明显高于沿海建设，2022 年及 2023 年前三季度，沿海建设投资额分别为 794 亿元和 665.72 亿元，同比分别增长 9.9%和 16.2%；内河建设投资额分别为 16.7%和 36.3%。从泊位情况来看，2022 年以来，我国港口的泊位建设数量亦维持增长态势，当年末万吨级及以上泊位数量为 2751 个，较上年末增长 3.46%；同时，由于船舶大型化是全球航运业发展的主要趋势，大吨位船舶对港口的码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等要求更高，我国港口码头泊位亦不断朝大型化发展，同期末，我国港口 1-3 万吨级、3-5 万吨级、5-10 万吨级和 10 万吨级以上的泊位数量同比增幅分别为 1.83%、1.12%、6.41%和 3.24%，其中，5万吨级以上的数量增幅明显高于 5 万吨级以下。新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 9 1.3.民航机场行业 经多年建设，我国民航机场初步形成体系布局，远期规划下仍有较大资本支出预期。2020-2022 年行业亏损额巨大，2023 年以来，民航行业需求持续释放，我国机场旅客吞吐量恢复态势明显，机场企业经济效益有所止损，但亏损消耗的多年利润的恢复仍道阻且长。2019-2022 年，我国民航基本建设和技术改造投资3分别为 969.4 亿元、1081.4 亿元、1222.47 亿元和 1231.38亿元，我国民用机场体系形成以北京、上海、广州等国际枢纽机场为中心，以深圳、成都、杭州、昆明、重庆、西安、厦门、武汉、乌鲁木齐、大连等区域枢纽机场为骨架，与其他城市干线、支线机场相配合的基本格局，机场数量（不包含香港和澳门）由 2009 年末 166 个增至 2022 年末 254 个。全国民用机场布局规划提出：2025 年形成 3 大世界级机场群、10 个国际枢纽、29 个区域枢纽，京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强；新时代民航强国建设行动纲要提出：2035 年全国运输机场达到450个左右并形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽，同时对国内机场网络建设、世界级机场群、枢纽机场和非枢纽机场及通用机场建设提出进一步布局意见。图表 7.2019 年以来机场旅客吞吐量变动情况 资料来源：中国民用航空局。2023 年前三季度，全国机场旅客吞吐量合计 9.45 亿人次，较上年同期增长 123.6%，较 2019 年同期减少7.2%，即已恢复至 2019 年水平的 92.8%；其中基于暑假出游等因素带动，7 月和 8 月吞吐量分别较 2019年同期增长 4.2%和 3.1%，8 月吞吐量（1.29 亿人次）为 2019 年以来的最新峰值。从各大机场恢复程度看，2023 年前三季度，全国前十大机场旅客吞吐量均有明显恢复，其中杭州萧山机场、重庆江北机场和深圳宝安机场已基本恢复至 2019 年同期水平，虹桥机场亦紧随其后；首都机场和成都双流机场因区域内新开机场产生分流，浦东机场国际旅客吞吐尚未全面恢复，上述机场较 2019 年同期水平仍有差距。排名顺序上，前三大机场依旧由白云、浦东和首都机场占据，重庆江北后来居上，上海和成都“一城两场”均进入前十。图表 8.2023 年前三季度全国前十大机场旅客吞吐量恢复情况（单位：万人次）排名 机场 2019 年 前三季度 2022 年 前三季度 2023 年 前三季度 较上年同期 增减 较 2019 年同期 增减 2019 年排名 1 广州/白云 5451.19 2193.73 4630.24 111.07%-15.06%3 2 上海/浦东 5790.72 998.97 3873.25 287.72%-33.11%2 3 北京/首都 7516.80 1057.10 3820.10 261.38%-49.18%1 4 深圳/宝安 3934.65 1619.65 3815.80 135.59%-3.02%5 5 重庆/江北 3368.90 1875.11 3361.53 79.27%-0.22%9 6 成都/天府 1015.57 3271.25 222.11%3 包括机场建设、空管建设和其他方面建设，以机场投资为主。-200-100010020030040050060002000400060008000100001200014000机场吞吐量当月万人次，右轴增速%，左轴新世纪评级 交通基础设施行业 2024 年度信用展望 10 图表 8.2023 年前三季度全国前十大机场旅客吞吐量恢复情况（单位：万人次）排名 机场 2019 年 前三季度 2022 年 前三季度 2023 年 前三季度 较上年同期 增减 较 2019 年同期 增减 2019 年排名 7 昆明/长水 3646.23 1728.40 3200.61 85.18%-12.22%6 8 上海/虹桥 3386.47 1004.80 3125.19 211.03%-7.72%8 9 杭州/萧山 3018.36 1540.05 3047.03 97.85%0.95%10 10 成都/双流 4179.90 1381.57 2277.54 64.85%-45.51%4 资料来源：中国民用航空局、各大机场集团官网及公开信息；注：排名按 2023 年前三季度累计旅客吞吐量高低顺序排名；2021 年 6 月，成都天府国际机场正式通航。根据历年民航行业发展统计公报统计信息，2020-2022 年民航全行业合计利润总额亏损 3991 亿元，亏损量超过 2011-2019 年利润积累，其中机场亏损额 955 亿元，亏损量接近往年十年利润积累。2023 年以来，经不完全数据统计，2023 年前三季度机场集团营业收入约 613 亿元，较上年同期增长 37.49%，并已恢复至2019 年同期的 105%，但利润总额尚未扭亏。图表 9.我国民航业经济效益情况（单位：亿元）分类 2009-2018 年 2019 年 2020 年 2021 年 2022 年 2023 年 前三季度 2022 年 前三季度 2019 年 前三季度 营业收入 59786 10625 6247 7529 6329 其中：航空公司 41329 6487 3755 4245 3365 3910.78 1881.81 4129.81 机场 6830 1207 883 944 770 612.80 445.69 580.55 保障企业 11628 2931 1609 2340 2194 利润总额 3997 541-974-843-2174 其中：航空公司 2595 261-794-671-1771 64.76-1192.81 277.62 机场 836 16