多源数据支持下高密度城市轨道交通站域综合绩效评价基于上海和香港地区的比较.pdf

3 0 时代建筑T i m e+A r c h i t e c t u r e2 0 2 3 2张灵珠候鹛黄成成叶宇Z H A N GL i n g z h u，H O UP e n g，H U A N GC h e n g c h e n g，Y EY u多源数据支持下高密度城市轨道交通站域综合绩效评价基于上海和香港的比较C om l h e n s i v eP e r for m a n c eE v a l u a t i onofH i g h D e n s i t yUrban p rehen siveV e r t orn c eI u a t i on1 1U e n s l t yU r D a n_R a i lT r a n s i tS t a t i onA r e a sw i t hM u l t i S ou r c eD a t aC om pa r i s onB a s e donS h a n g h a ia n dH on gK on g摘要文章以上海和香港两个典型高密度城市为案例，从交通组织、功能布局、空间使用三个维度1 5 个指标构建基于多源数据的高密城市轨道交通站域综合绩效评价体系；并结合比值分析和聚类分析比较两个城市，结合各类型站点在城市中的地理分布，讨论其综合绩效特征及成因，以期为高密度城市轨道交通站域的规划政策和实践提供支持。关键词轨道交通；多源数据；高密度；绩效评价；上海；香港A B S T R A C TT a k i n gS h a n g h a ia n dH on gK on g，t w ot y pi c a lh i g h d e n s i t yc i t i e sa sc a s e s，随着城市轨道交通的快速发展，高密度城市中“站与城”的协调融合成为当前的迫切需求。国家“十四五”规划中明确提出要“推行功能复合、立体开发、公交导向的集约紧凑型发展模式，统筹地上地下空间利用”。如何在保障便捷高效出行的同时，带动车站地区适度集聚城市功能，化“孤立”为“融合”，探索“城市形态紧凑、功能混合多样、步行可达、城市生活与交通系统互相融合”的站城协同发展，对轨道交通站域的建设发展具有现实意义。此外，新数据和新技术的同步配合也为大规模、深入评估站点地区的综合绩效提供了新途径。口1不同城市或地区的轨道站点发展策略存在较大差异。香港是世界上拥有最复杂T O D(T r a n s i tO r i e n t e dD e v e l opm e n t，以公共交通为导向)系统的城市之一，公交通勤占总通勤的近9 0，其中的轨道交通出行占总通勤的3 0，其可持续交通标准是其他城市难以企及的“铂金版”【3 l。上海作为获首批“国家公交ac or n pr e h e n s i v eper for m a n c ee v a I u a t i ons y s t e mi sc on s t r u c t e dforh i g h-d e n s i t yur b a nr a i lt r a n s i ts t a t i on sb a s e donm u l t i-s ou r c ed a t afr om15i n d i c a t or si nt h r e ed i m e n s i on s：t r a 仟i cor g a n i z a t i on，fu n c t i on a Il a y ou t，a n ds pa c eu s a g e C om b i n e dr a t i oa n a l y s i sa n dc l u s t era n a l y s i st oc om par et h et w oc i t i e s，a l on gw i t ht h eg e ogr a ph i c a ld i s t r i b u t i onofv ar i ou st y pe sofs t a t i on si nt h ec i t y，t h ea r t i c l ed i s c u s s e st h e i rc om D r e h e n s i V epe r for m a n c ec h ar a c t er i s t i c sa n dc a u s e s，t opr ov i d es u ppor tfort h epl a n n i n gpol i c ya n dpr a c t i c eofh i g h d e n s i t yur b a nr a i l都市示范城市”称号的城市，轨道交通占全市公共交通客运量的7 0，2 0 2 2 年新一轮上海市交通发展白皮书中提出，将“推动交通通道复合利用，开展轨道交通场站用地综合开发，引导交通集约节约用地”。这意味着上海在特大城市中更有条件推动集约高效发展，也意味着上海更亟需推动站城融合建设和总结经验。基于此，本研究旨在对上海和香港的轨道交通站域综合绩效进行比较与分析，通过总结两者的经验探索适合高密度城市的轨道站域发展模式，以期对中国城市的公交优先发展和公交都市建设提供良好的借鉴。1 基于C i t e S pa c e 文献分析的轨交站域综合绩效评价研究可视化知识图谱能够通过可视化的方式直观展示特定领域研究的整体情况、内在联系及其规律。本研究选择C i t e S pa c e 文献可视化软件5 1 对城市轨道交通站域的主要研究维度进行t r a n s i ts t a t i ona r e a s K E YW O R D SR a i lT r a n s i t；M u l t i s our c eD a t a；H i g hD e n s i t y；P e r for m a n c eE v a l u a t i on；S h a n g h a i；H on gK on g中图分类号：T u 9 8 4 1 9 1文献标识码：AD O I：10 13 7 17 j c n k i t a 2 0 2 3 0 2 0 3 0文章编号：10 0 5-6 8 4 X(2 0 2 3)0 2-0 0 3 0 0 7引文格式：张灵珠，候鹏，黄成成，等多源数据支持下高密度城市轨道交通站域综合绩效评价：基于上海和香港的比较 J】_ 时代建筑，2 0 2 3(2)：3 0 3 6 归纳。研究以中国知网C N K I(C h i n aN a t i on a IK n ow l e d g eI n fr a s t r u c t u r e)为数据库，以“T O D”或“轨道交通站域”等相关词汇作为主题词进行检索，学科限制为“建筑科学与工程”，在剔除“报纸”“科技成果”“图书”等非研究性文献条目后，其得到13 5 7 篇相关文献，分析得出关键词共现网络图谱和关键词聚类图谱(图1)。图中每个节点为一个关键词，节点越大表示关键词出现的频次越高；节点问的连线表示共现关系，越粗代表共现强度越高，反之则越低。从共现网络图可以看出，整体共现网络由轨道交通、土地利用、城市设计、公共交通、城市更新和综合开发等几个关键词为核心向外发散组成网络，总体关键词节点之间形成较复合和紧密的联系。我们将以上数据量化分析得出的关键词依据中心性高低列举出排名前八的热点关键词，结合其聚类类别进行归纳。在排除城市更新和城市设计这两个城市层面的维度后。可以总结1 C i t e S pa c e 分析结果2 基于C i t e S pa c e 分析结果的城市轨道交通站域的三个关键研究维度归纳1 C i t e S pa c ea n a l y s i sr e s u l t s2 S u m m ar yof t hr e ek e yr e s e ar c hd i m e n s i on sforur b a nr at r a n s i ts t a t i ona r e a sb a s e donC i t e S pa c ea n a l y s i sr e s u l t sC I t e s pa c e,vB1 肿(6 4 _ b lB a s kF e b r u ar y l2 0 2 3a t 9：0 7：4 2P MC S TC N K ：D：E I*S D 托e a t a 恤TT O D 日a t aT l m e s pa n：2 0 0 3-2 0 2 3I S l i c e T _ e n g t h-1 lS e l e c t i onCr i t e r i a：g I n d e xfk-5)L R F-30 L 1 0L B Y=5 铲 0N e t w or k：N=4 0 5 E z l 2 2 6 I D e n s i t y-O0 15 lL a r g e r C C2 5 7 I s 3 lN od e 摹L a S t e d：1O Pr u n i n gN o帖?霄趣镬表1 上海、香港城市轨道交通概况1T a b l e l S h a n g h a ia n dH u n gK on gR a i lT r a n s i tO v e r v i e w黼、城市型间时代建筑T i m e+A r c h i t e c t u r e2 0 2 3 23 1抖。城市更新刺轨道交通#7 公交都市参数上海(全城)上海中心城区(外环以内)香港轨道站数量2(个)4 0 82 7 79 9人口(万)2 4 8 912 3 47 2 96 6 41 1 0 6(陆地)面积(k m 2)63 4 0其中内环1 1 4k m 2其中建成I X 2 7 6Sk m 21 85 8 465 9 1人口密度(人k m 2)39 2 5其中内环2 8 7 万人I k m 2其中建成区2 7 2 万人k m 2轨道站点6 0 0m范围覆盖率33 6 7 4 1 6 6 4 2 6 出城市轨道交通站域的三个关键研究维度，即交通组织、功能布局与空间使用(图2)。2 研究方法2 1 案例选择上海和香港都是亚洲经济中心城市。上海的轨道交通建设始于1 9 9 3 年，作为内地城市中最早发展轨道交通的城市之一，截至2 0 2 1 年末，其运营里程居全球之首；而香港的轨道交通系统则于1 9 7 9 年开始建设，是亚洲最早建设、世界领先的轨道交通系统。两个城市的轨道交通都已经建设成较完善的轨道网络系统。在人口规模与土地面积方面，虽然两个城市存在较大差异，但是上海中心城区(外环以内)与香港具有相似的人口规模与用地面积(表1)，按已发展面积计算香港的人口密度约为2 1 7 万人k m 2，晒1 以市中心区域进行比较，案例，借助多源数据与城市量化分析技术，从交通组织、功能布局与空间使用三个维度进行量化测度，比较两个城市轨道交通站域空间综合利用的多样性与差异性，以期为中国高密度城市轨道站域的发展提供借鉴和参考。2 2 指标体系构建从三个维度出发对轨道站域绩效评价相关经典文献中出现的可量化指标进行梳理，8 1 4 1得到这些指标的使用频次。结合数据的可获取性，我们选取交通组织、功能布局和空间使用三个维度下共1 5 个指标(图3)构成高密度城市轨交站域综合绩效评价体系(表2)I S-2 0 。其中交通组织维度包括停车场数量、公交站点数、步行可达性、轨道可达性和车行可达性共5 项指标；功能布局维度包括土地利用混合度、职住平衡指数、公共绿地面积、P ol(poi n tofi n t e r e s t，兴趣点)多样性和步行指数共5 项指公计统展发厶石社和济经民国市海E年O自来口人海E中其科百基维于源来均宦密口从玑积表面见域源区来据口数k、。算量算计数计据站复数道重置轨不位、站点度乘站长换道道中轨轨计与、统络度量网长数路总站道阿道据路轨根注，233 2 时代建筑T i m e+A r c h i t e c t u r e2 0 2 3 1 2表2 高密度城市轨交站域综合绩效评价体系T a b l e2 C om pr e h e n s i v eP e r for m a n c eE v a l u a t i onoffH i g h D e n s i t y U r b a nR a i l T r a n s i tS t a t i on A r e a s指标维度交通组织关键指标停车场数量公交站点数步行可达性轨道可达-性】车行可达性”站域5 0 0m 范围内的公交站点站域5 0 0 m 范围内的步行流量潜从该站出发到达其他所有站点的站域5 0 0 m 范围内的车行流量潜指标解释及计算站域5 0 0m 范围内停车场的数量数目力均值(T P B T H 4 0 0)轨交流量潜力均值(T P B T n)力均值(T P B T H 6 0 0 0)+百度地图路网数据根据上海地铁、香港港铁线路图上海道路中心线数据数据来源*高德P ol*高德P ol+香港室外步行网络h t t ps：d a t a。香港道路中心线数据h t t ps：(*标注为开放数据)绘制计算g ov h k d a t a g ovh k 步行可诂性停车蝻，v，一，。示例指标维度功能布局关键指标土地利用混合度”6 1职住平衡指数”7 I公共绿地面积P ol 多样性步行指数”】站域5 0 0 m 范围内各功能面积的标准化人1 3 密度与就业密度之比站域5 0 0 m 范围内各类P ol 数量站域步行距离范围内可接触的指标解释及计算站域S 0 0m 范围内公共绿地面积混合度与1 之差的绝对值的倒数的混合度便利设施得分上海土地利用现状数据来源+香港规划署土地利用现状上海市人1 3 普查数据(2 0 1 0 年)、上海市人口普查数据(2 0 1 0 年)、(*标注为开放数据)h t t ps：w w w 2 oz pt pb g ov h k l第三次经济普查数据(2 0 1 3 年)第三次经济普查数据(2 0 1 3 年)+高德P ol+高德P ol 上海道路中心线数据。香港中期人1 3 统计。香港中期人1 3 统计g os l示倒一。口：口-=巍指标维度空间使用关键指标人1 3 密度”l建筑强度P ol 密度街区尺度步行道线密度”站域5 0 0m 范围内地块容积率站域5 0 0 m 范围内P ol 兴趣点站域5 0 0m 范围内街区尺度的站域5 0 0 m 范围内的步行指标解释及计算站域5 0 0 m 范围内人口密度均值数据密度倒数路网线密度数据来鼍(*标注为开放数据)上海市人1 3 普查数据(2 0 1 0 年)+百度地图建筑数据*高德P ol+百度地图路网数据上海道路中心线数据P ol 密度”道女嚏4 嫡*示倒栅三3 基于两个高密度城市的轨交站域综合绩效评价分析3 1 比较分析研究以香港的指标为基准值，用比值法1将上海不同范围内(上海全城、上海外环内、上海内环内)轨交站域的各指标均值与香港进行比较，以直观反映上海不同范围的城区与香港在各指标上的差异(图4)。由分析结果可见，上海的轨道站域综合绩效在三个维度上都略显不足，其中空间使用维度方面两地之间的差距最大，功能布局方面的差距最小。具体而言，交通组织维度方面，上海内环内站域的停车场数量远高于香港，轨道可达性也略高于香港，但公交车站数量和步行可达性与香港比十分不足。功能布局维度方面，上海站域的职住平衡指数表现良好，P ol多样性与香港接近，但其他指标都不及香港。空间使用方面，上海各研究范围的所有指标都低于香港，除步行道线密度外的四个指标均不及香港的一半，尤其是街区尺度，上海这一指标的得分在所有指标中表现最差。3 2 基于多源数据的轨道交通站域特征获取本节将与香港最具可比性的上海外环内站域和香港轨交站域一起进行聚类，关注每个类型的地理分布与数值特征。将各个维度下的五个指标归一化后相加得到“D 1 交通组织”“D 2功能布局”“D 3 空间使用”三个维度的绩效得分。采用K m e a n s 聚类法根据三个维度得分大3 经典文献中三个维度下的量化指标使用频次叫|i哥僻 j 4 上海三个不同区域与香港的比值分析5 各类型的维度特征6 各类型站域空间分布3 F r e q u e n c yofq u a n t i t a t i v ei n d i c a t oru s a g ei nt h et h r e ed i m e n s i on sof c l a s s i cI i t e r a t ur e4 R a t i oa n a l y s i sof t hr e ed i ffe r e n tr e g i on si nS h a n g h a it oH on gK on g5 D i m e n s i on a lc h a r a c t e r i s t i c sofe a c ht y pe6 S pa t i a ld i s t r i b u t i onofe a c ht y pe时代建筑T i m e+A r c h i t e c t u r e2 0 2 3 23 3搬：l。誊小进行自动分类，识别站域特征的相似性和独特性，得到轨交站域的四种发展类型(图5)。结合四种类型的空间位置分布(图6)，我们可以得出如下结论。类型一的站点主要分布在香港荃湾线、港岛线沿线，共计2 9 个，数量最少。从得分来看，各指标得分均较高，且三个维度得分均高于中位数，其中空间使用、交通组织维度的得分都较突出。这一类型站域分布地区的建筑密度大、步行网络发达、设施分布密集，站点周边交通便利、开发强度高，交通和空间开发潜力已得到实现，站域综合绩效最高。未来应以提升空间品质为导向，促成功能多样混合，实现三个维度的协同平衡。类型二的站点主要分布在上海中心城区和和香港维多利亚港两岸，共计7 2 个(其中上海2 8 个，香港4 4 个)。从得分上看，三个维度得分较为均衡且数值较高。这些站域多位于城市三一黜籍鬻趔翻鳎蝈啦鹗魁眨圆担赳幽。山蜊睡辞霹l世阳口、，籍靶姆螗划世心。乱鞋嚏署睽球q轻靶辖斗掣落越姐踺旺了*碧“捌日啦卅划增日卿辞#簟E 博埭轻怔磐“q删辍幄卅抄_-一趔辩葺i捌en-趔嘭吲嚣砸御魁啊醇剖-蟛国口鼎靶工，地_划廿嫩蛊_曩旧捌謦球q_轻妲豁斟王，岳_蹦姐噬旺r_蓥制I-捌日啦卅_型坦日蚓暴-_掣蝌曰霉龄辅咂坷愀0_嘟轻留卅缈蝌蝴螂到0#蚪眨凶担趔留o“答薛删艇留口轻靶啦地圳鸯r盐。山、醴旧兽嘶城q轻靶豫士掣番巡姐哄旺一葵捌日妊计划捌口捌痞划捌日啦鸵箍拇俄0臀卅旺3 4 时代建筑T i m e+A r c h i t e c t u r e2 0 2 3 2核心区，具有高强度的商业和办公开发。总体而言，该类型站点的各个维度具有较好的平衡性，仍有潜力通过城市更新或再开发进一步提高其站域综合绩效。类型三的站点数量最多，主要分布在上海内环与中环之间以及以屯门、天水围为代表的香港新市镇区域，共计1 4 2 个(上海1 2 8 个，香港1 4 个)。从得分上来看，三个维度得分较低，但均高于中位数，其中功能布局维度得分较高。这一类型站域主要位于核心区边缘，具有高强度的商业或住宅开发，职住关系较平衡，如上海的五角场站、金沙江路站，香港的天水围站等区域。类型四的站点主要分布在上海内外环之间，香港轨道交通线网的末端或郊区，共计1 2 9 个(上海1 2 1 个，香港1 8 个)。从得分上来看，三个维度的得分均为最低，且均低于中位数。这一类型站点均分布在城市核心区边缘，开发强度小、公共交通可达性差、设施不完善，其中，此类站点在香港多为景区、机场、关口等，而在上海则是居民日常活动的重要区域，未来开发潜力大，应通过增强公共交通可达性，加强站域范围开发强度等多种方式提高其综合绩效。4 讨论“类型一”“类型二”主要分布于香港(占7 2)，“类型三”“类型四”主要分布于上海(占8 9 o整体来看，类型一综合绩效得分最高，类型二的各维度最为均衡，这些轨道站点多是在城市发展早期建设，占据城市核心位置且开发较为成熟，综合绩效最佳，其中较具代表性的有香港的中环站和上海的静安寺站。类型三与类型四得分较低且不均衡，这些站点多为城市发展中不断向外拓展而来，位于核心城区边缘，发展起步较晚，且公共交通线路未能连线成网，导致交通可达性、城市开发度、功能丰富性欠发展。空间分布方面，上海的站域类型呈现“圈层集聚”，香港的站域类型呈现“圈层集聚+线状分布”，两个城市均表现出站域综合绩效从城市中心到郊区下降的趋势，不难发现，得分最高的站域“类型一”主要沿荃湾线、港岛线分布的现象，与香港轨道网络的独特布局有关，其核心换乘站点较其他城市少，支线是最突出的组成部分，延伸范围远，且在最终汇合到核心站点之前未发生任何交汇(图7)。4 1 交通组织方面从交通组织维度来看，除了“停车场数量”，上海外环内在其余四个指标上均不及香港。其中一个原因是上海的轨道交通覆盖率有限，且多种公共交通方式的补充有限。上海全域轨道交通站点6 0 0m 范围覆盖率仅为7 8。相比之下，香港由于其特殊的城市形态，除了丘陵林地、灌木丛等大面积自然斑块外，建成区面积仅占全域的3 5，1 建成区轨道站点6 0 0m 覆盖率达1 8 3，是上海的两倍。此外，香港约有4 5 的人口居住在距离地铁站仅5 0 0 m 的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达6 5，【2”且地铁车站中广泛采用了同站台换乘设计，可确保日常工作和生活地点之间可经由地铁便捷通达。其次，随着城市的圈层拓展，上海市民的出行距离也在逐渐增加，越来越多的人倾向于选择开车出行，这又进一步制约了公交系统和步行空间的后续建设。”4 1 不仅如此，内环内站域停车数量比值相比于外环内更高，反映出上海中心城区更依赖机动车交通。最后，上海的步行交通相比香港还有很大提升空间。在中国城市步行友好性评价【2 5 1的4 个考核方面，上海在政策管理水平方面得分很高，几乎和香港不相上下，并大幅领先于其他城市，但便捷性相对较差，在得分前十的城市中列倒数第一，舒适性和安全性得分则位列中上。具体而言，上海除老城区外的街区尺度较大，步行路网密度和街道交叉口密度较低，步行路网连通性较低；大量的封闭式小区，更是增加了轨道站点附近的步行绕道系数，区域步行可达性进一步下降。4 2 功能衣局方面香港有4 2 个轨道站域采用“轨道+物业”的开发模式。”6 1 尽管新建物业主要是住宅或写字楼，但它们的基座内提供包括商业、公共交通、学校、诊所等在内的社区公共服务设施，提高了土地功能多样性，有利于形成功能混合的社区中心，”6 1 既保证了站域较高的开发强度，又保持了物业内较高的功能密度和功能混合度。完善的立体步行系统亦便捷地联系了各类城市设施，促进了香港高品质、步行友好的站域环境。从职住平衡指数(图8)来看，类型一、二的轨交站域主要位于城市核心区域，商业、办公占比较大，因此这两个类型站域的职住平衡指数较低；而郊区因居住用地比例增加，职7 上海、香港轨交发展模式图8 各类型职住功能用地面积及职住平衡指数图7 D e v e l opm e n tm od e l sofS h a n g h a ia n dH on gK on gr a it r a n s i t s8 J ob-h ou s i n gb a l a n c er a t i oofe a c ht y pea n dfu n c t i on a ll a n d s肌警j l 蹩未住平衡问题也较为严重，因此类型四的职住平衡指数也较低。香港的职住平衡指数仅为上海的一半，其在职住平衡方面面临着更大的挑战。香港特区政府在2 0 1 8 年“施政报告”中提出的“明日大屿愿景”与2 0 2 1 年“施政报告”提出的“北部都会区”建设规划均着力于解决居住问题、促进职住平衡。前者可容纳7 0 一1 1 0 万人居住，提供3 4 万个就业机会；后者可供2 5 0 万人居住，提供6 5 万个职位数目，并计划把“无地域限制、带动就业机会”的特区政府设施及写字楼迁往北部都会区，推动职住平衡。4 3 空间使用方面上海外环内轨道站域和香港在空间使用维度各指标上存在较大差异，就建筑开发强度而言，香港站域容积率平均约3 0，最高可达1 2 2；而上海轨道站点周边以中等开发强度为主，中心城区站点区域容积率约2 0，外环内站域容积率平均值仅为1 5，最高值为4 3。香港适宜建筑和开发的用地面积仅约2 0，为了适应庞大的人口数量，香港建成了一个超高密度城市：而上海地势平坦，伴随2 1 世纪初中国城镇化浪潮与机动车交通的大发展，上海2 0 年间建成区面积扩大了2 3 倍，【2 7 1 建成区开发强度不高。此外，两个城市在规划管理技术规范方面的不同也是导致空间使用维度差异的重要原因。相对于香港，上海市对建筑防火间距、日照间距、退界距离的要求更高，使得建筑密度、容积率较难突破。如上海的纯住宅的项目容积率不会高于2 5，商业办公地块容积率可达到4 0以上，”而香港的建筑规范允许住宅建筑容积率达到1 0，办公和商业建筑可以高达1 5。【2”2 0 2 2 年1 2 月，上海市规划和自然资源局印发上海市城市更新规划土地实施细则(试行)，提及在区域更新中，将轨道交通站点3 0 0m 范围内涉及增加商业商办建筑面积的区域，建筑开发强度提升倍数到1 5 倍，【3 伽以此推动轨交站域的再开发，提高大区域的开发强度，加强站域黄金区域的空间使用效率。5 结语为提升上海轨道交通服务，上海政府推出了包含上海市轨道交通线网规划(2 0 3 5 年)在内的上海市城市总体规划(2 0 1 7 _-2 0 3 5 年)J规划了共2 1 条线路，11 5 7k m 线网，2 0 3 5 年将形成城际线、市区线、局域线“三个10 0 0k m”的轨道交通网络，增强轨道交通覆盖率。相较而言，香港从最大限度提高公共交通使用率、提高站域开发强度、促成立体化开发等方面加强站域建设，有效增强站域土地使用效率、提高公共交通效率。值得一提的是，香港的网络客运强度为2 4 1 万人次(公里日)，而上海的相应指标为1 6 4，o”这表明上海的轨道交通效率仍有较大提升空间。此外，香港地铁是全球为数不多实现持续盈利的地铁线路，其利润的3 8 来源于地铁物业租赁及管理业务口2 1。其“轨道+物业”模式利用轨交开发前后地价的差值作为轨交再开发的资金支持，轨道与物业的综合考虑有效利用了土地资源，也促进轨道客流效益提升，形成良性循环。这种由轨道交通带来的土地溢价回馈公交部门的开发模式，是保障城市轨道交通可持续融资的重要方式。相较而言，上海地铁的营业收入主要是票务收入，营业利润占营业收入比远低于香港地铁。未来上海轨道站域的建设与更新中，应结合沿线物业与兼营业务、协同应用多元化开发手段，形成上海轨道站域“交通便捷、开发紧凑、功能多样”的综合开发，实现“站城融合”。(图表来源：图表均由作者自绘)参考文献：1 卢济戚，王腾，庄宇轨道交通站点区域的协同发展【J】时代建筑，2 0 0 9(5)：1 2-1 8【2】Z H O UJ，Y A N GY，G UP，e ta 1 C a nT O D n e s si m pr ov e(e x pe c t e d)pe r for m a n c e sofT O D s?A ne x pl or a t i onfa c i l i t a t e db yn on t r a d i t i on a ld a t a J T r a n s por t a t i onR e s e a r c hP a r tD：T r a n s por ta n dE n v i r on m e n t，2 0 19 7 4：2 8-4 7 3 3R E F 香港特别行政区政府运输署二零一一年交通习惯调查研究报告 R I O L (2 0 18-1 0-1o)2 0 2 3 0 1 15】h t t ps：w w w t d g ov h k fi l e m a n a a e r，t c c O n t e n t 4 6 5 2 t c s 2 0 11 c h i n pd f 4】郑捷，杨兴耀，李想基于C i t e S pa c e 的推荐系统研究可视化分析 J】科学技术与工程，2 0 2 1，2 1(3 4)：1 4 6 3 4 1 4 6 4 3【5】C H A O M E IC H E N C i t e S pa c eapr a c t i c a lg u i d eform a ppi n gs c i e n t i fi cl i t e r a t u r e M N e wY or k：N ov aS c i e n c eP u b l i s h e r s，2 0 1 6【6】D A SP，H O R T O NR R e t h i n k i n goura ppr oa c ht oph y s i c a la c t i v i t y J】T h eL a n c e t，2 0 12，3 8 0(9 8 3 8)：1 8 9-19 0【7】F R A N KL E N G E L K EP，S C H M I DT H e a l t ha n dC om m u n i t yD e s i g n：T h eI m pa c tO fT h eB u i l tE n v ir on m e n tO nP h y s i c a lA c tvt y【M】W a s h i n g t on，D C：I s l a n dP r e s s，2 0 0 3【8 夏正伟，张烨从“5 D”到“5 D+N”：英文文献中T O D效能的影响因素研究【J 国际城市规划，2 0 1 9，3 4(5)：1 0 9 一”6 9】Q I A N GD，Z H A N GL，H U A N G Q u a n t i t a t i v eE v a l u a t i onofT O DP e r for m a n c eB a se donM u l t i S our c eD a t a：AC a s eS t u d yofS h a n g h a i J F r on t i e r si nP u b l i cH e a l t h，2 0 2 2，10：8 2 0 6 9 4 1 0 张灵珠，C H I A R A D I AA 大数据背景下轨道交通站点区域T O D 效能评价研究以香港为例【J 建筑技艺，2 0 2 0，2 6(0 9)：8 5-8 9【11】Z H A N GL，H O UP，Q I A N GD T r a n s i t O r i e n t e dD e v e l opm e n ti nN e wT ow n s：I d e n t i fy i n gI t sA s s oc i a t i onw i t hUr b a nF u n c t i oni nS h a n g h a i，C h i n a J B u i l d i n g s，2 0 2 2，12(9)：13 9 4【1 2】赵鹏军，孔璐T O D 对北京市居民通勤影响及其机制研时代建筑T i m e+A r c h i t e c t u r e2 0 2 3 23 S究 J 人文地理，2 0 1 7，3 2(0 5)：1 2 5-1 3 1【1 3】夏正伟，张烨，徐磊青轨道交通站点区域T O D 效能的影响因素与优化策略【J】规划师，2 0 1 9，3 5(2 2)：S-1 2 1 4 J 刘泉轨道站点地区T O D 规划管理中的指标控制【J】规划师，2 0 1 8，3 4(0 1)：4 8-5 8【15】C O O P E RC，C H I A R A D I AA s D N A：3-ds pa t i a ln e t w or ka n a l y s i sforG I S，C A D C om m a n dL i n e&P y t h on J S oft w a r e X 1 2：1 0 0 5 2 5【16】C E R V E R OR L a n d-u s em i x i n ga n ds u b ur b a nm ob i l i t y J T r a n s por t a t i onQ u a r t e r l y 19 8 9，4 2(3)：4 2 9-4 4 6【17】Z H A N GL，H O UP，Q I A N GD T r a n s i t )r i e n t e dD e v e l opm e n ti nN e wT ow n s：l d e n t i fy i n gI t sA s s oc i a t i onw i t hUr b a nF u n c t i oni nS h a n g h a i C h i n a J B u i l d i n g s，2 0 2 2，12(9)：13 9 4【1 8】Z H A OJ，S U NG，W e b s t e rC W a l k a b i l i t ys c or i n g：W h ya n dh owd oe sat hr e e-d i m e n s i on a lpe d e s t r i a nn e t w or km a t t e r?J E n v ir on m e n ta n dP l a n n i n gB：U r b a nA n a l y t i c sa n dC i t yS c i e n c e，2 0 2 1，4 8(8)：2 4 18-2 4 3 5【1 9】S H A S T R YS S pa t i a Ia s s e s s m e n toft r a n s i tor i e n t e dd e v e l opm e n ti nA h m e d a b a d I n d i a【D】E n s c h e d e：U n i v e r s i t yofT w e n t e，2 0 10【2 0】G UP，H ED，C H E NY e ta 1 T r a n s i t or i e n t e dd e v e l opm e n ta n da irq u a l i t yi nC h i n e s ec i t i e s：Ac i t y-l e v e le x a m i n a t i on J T r a n s por t a t i onR e s e a r c hP a r tDT r a n s por ta n dE n v i r on m e n t，2 0 1 8 6 8：1 0-2 5【2 1】林雄斌，徐媛，董美璇，等大都市公交导向开发的规划与政策：深圳与西雅图的对比【J 1 国际城市规划，2 0 2 0。3 5(2)：1 2 2-1 2 8【2 2 C H I A R A D I AA，张灵珠新型城市设计?香港极端城市布局的启示【J】世界建筑导报，2 0 1 8，3 3(1)：4 2-4 8 D O h l 0 1 4 0 8 0 j a w 2 0 1 8 0 1 0 0 9【2 3】X U ECQ，S U NC H owm u c hd e v e l opm e n tc a nar a i ls t a t i onl e a d?Ac a s es t u d yofH on gK on g J I n t e r n a t i on a lJ ou r n a lofH i g h R i s eB u i l d i n g s，2 0