交通部监理工程师考试资料道路桥梁部分.doc

交通部监理工程师考试资料(道路桥梁部分)第一讲道路与桥梁基本知识 【考点】高等级公路组成一般由路基、路面、桥梁、隧道工程和交通工程设施等几大部分组成。1、路基工程路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力，以及由路面传递而来的行车荷载，是整个公路构造的重要组成部分。公路路基主要包括路基体、边坡、边沟及其它附属设施等几个部分，各部分名称如图1-1所示。路基设计洪水频率2、路面工程路面是用各种筑路材料或混合料分层铺筑在公路路基上供汽车行驶的层状构造物。其作用是保证汽车在道路上能全天候、稳定、高速、舒适、安全和经济地运行。路面通常由路面体、路肩、路缘石及中央分隔带等组成。其中路面体在横向又可分为行车道、人行道及路缘带，如图1-2所示。路面体按结构层次自上而下可分为面层、基层、垫层或联结层等。3、桥隧工程桥隧工程是高等级公路中的重要组成部分，它包括桥梁、涵洞、通道和隧道等。桥梁的组成桥梁由两个主要部分组成：（一）桥跨结构（或称桥孔结构，上部结构），是在线路遇到障碍而中断时，跨越障碍的主要承重结构。（二）桥墩、桥台、墩台基础（统称下部结构），是支承桥跨结构并将恒载和车辆等荷载传至地基的建筑物。桥台设在桥的两端，桥墩则在两桥台之间。桥台除了支承桥跨结构的作用外，还要防止路堤滑坡，并与路堤衔接。为保护桥头路堤填土，每个桥台两侧常做成石砌的锥体护坡。墩台基础，是埋入土层之中，并使桥上全部荷载传至地基的结构部分。在桥跨结构与墩台之间，还需设置支座，它不仅要传递荷载，而且根据结构体系的不同，保证桥跨结构能产生一定的变位。除上述基本结构外，桥梁还常常建造一些附属结构物，如护坡、护岸、挡土墙、导流结构物、检查设备等。在桥梁规划和设计中，设计洪水位、计算跨径、标准跨径、桥长、桥梁净跨径、桥梁的建筑高度等均为主要的桥梁技术指标。净跨径：对于梁式桥是指设计洪水位上相邻两个桥墩（桥台）之间的净距，用L0表示；对于拱式桥是每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。计算跨径：对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心之间的距离，用1表示。对于图1所示的拱式桥，是两相邻拱脚截面形心点之间的水平距离，或拱轴线两端点之间的水平距离。桥跨结构的力学计算是以1为基准的。总跨径在多孔桥梁中，各孔净跨径的总和，也称桥梁孔径（），它反映了桥下宣泄洪水的能力。标准跨径：对于梁式桥或板式桥是指两相邻桥墩中线之间的距离，或桥墩中心线至桥台台背前缘之间的距离；对于拱桥，则是指净跨径。桥梁全长：简称桥长，是桥梁两端两个桥台的侧墙或耳墙后端点之间的距离，以L表示。在一条线路中，桥梁和涵洞总长的比重，反映了它们在线路建设中的重要程度。桥梁高度：简称桥高，是指桥面与低水位之间的高差，或为桥面与桥下线路路面之间的距离，以H1表示。桥下净空高度：是指设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间距离，以H表示。它应保证排洪和该河流通航所规定的净空高度。建筑高度：是指桥上行车路面标高至桥跨结构最下缘之间距离（图1-1中的）。公路定线中所确定的桥面标高与通航净空顶部标高之差，又称为容许建筑高度。显然，桥梁的建筑高度，不得大于容许建筑高度，否则就不能保证桥下的通航要求。净矢高：拱式桥从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离，以表示（图12-2）。计算矢高：是指从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离以表示。矢跨比：是指计算矢高与计算跨径之比（/），也称拱矢度。涵洞：是来宣泄路堤下水流的构造物。凡是单孔跨径小于5m的泄水结构物，称为涵洞；管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞。桥梁的分类桥梁有不同的分类方式，每一种分类方式均反映出桥梁在某一方面的特征。但是，桥梁按结构体系的分类，是基本的分类方法，不同的体系对应于不同的力学形式，表现出不尽相同的受力特点。（一） 桥梁的基本体系按结构体系及受力特点，桥梁可划分为梁、拱、索三种基本体系，以及由基本体系之间组合而形成的组合体系。1梁式桥梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。在竖向荷载作用下梁的支承处仅产生竖向反力而无水平反力（推力）。梁的内力以弯矩和剪力为主。梁式桥可分为简支梁桥，连续梁桥和悬臂梁桥。简支梁桥的跨越能力有限（一般在50m以下），当计算跨径小于25m时，通常采用混凝土材料，而计算跨径大于25m时，更多采用预应力混凝土材料。2拱式桥拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。其特点是结构在竖向荷载作用下，两拱脚处不仅产生竖向反力，还产生水平力（推力），由于水平推力的作用使拱中的弯矩和剪力大大地降低。设计合理的拱主要承受拱轴压力，拱截面内弯矩和剪力均较小，因此可充分利用石料或混凝土等抗压能力强而抗拉能力差的圬工材料。拱式桥是推力结构，其墩台，基础必须承受强大的拱脚推力。因此拱式桥对地基要求很高，适建于地质和地基条件良好的桥址。拱式桥构造简单，承载能力大，造型美观，是桥梁工程中广泛采用的桥型之一。3悬索桥悬索桥又称吊桥，其特点是桥梁的主要承重结构由桥塔和悬挂在塔上的高强度柔性缆索及吊索，加劲梁和锚锭结构组成。桥跨上的荷载由加劲梁承受，并通过吊索将其传至缆索。主缆索是主要承重结构，但其仅受拉力。缆索本身是几何可变体，但可通过桥塔，锚锭结构及作用的荷载相组合，在空间形成有一定几何形状的平衡受力结构体系。主缆索的拉力通过对桥塔的压力和锚锭结构的拉力传至基础和地基。这种桥型充分发挥了高强钢缆的抗拉性能，使其结构自重较轻，能以较小的建筑高度跨越其他任何桥型无法比拟的特大跨度。4组合体系组合体系桥是指承重结构采用两种基本结构体系，或一种基本体系与某些构件（塔，柱，索等）组合在一起的桥。代表性的组合体系有以下几种。（1） 刚架桥刚架桥是梁与立柱（墩柱、竖墙）刚性连接的结构体系。刚架桥的特点是在竖向荷载作用下，柱脚处不仅产生竖向反力，同时产生水平反力，使其基础承受较大推力。结构中梁和柱的截面均作用有弯矩，剪力和轴力。由于梁和柱结点为刚结，梁端部承受负弯矩，使梁跨中弯矩减小，跨中截面尺寸也可相应减小；与一般墩台不同，刚架桥的支柱（墩台）不仅承受压力，还承受较大弯矩，通常采用较小的钢筋混凝土或预应力混凝土构件。由于刚架桥的上述特点，在城市中当遇到线路立体交叉或需要跨越通航江河时，常采用这种桥型以降低线路标高，减少路堤土方量。当桥面标高已确定时，能增加桥下净空。T型刚构是目前修建较大跨径预应力混凝土桥梁的常用桥型之一，与其他刚架桥的受力特点不同，它属于无推力结构。它是由单独立柱与主梁连接成整体，形成T形，各T形刚架之间以剪力铰或挂梁相连，在竖向荷载作用下，无水平力产生。T形刚架桥的悬臂部分主要承受负弯矩，预应力筋通常布置在桥面，与悬臂施工方法实现高度协调一致。T形刚架桥的悬臂一般为对称布置，使支柱仅在活载作用时才有弯矩作用。（2） 梁、拱组合体系图1-8a）所示为一种梁和拱的组合体系，此时梁和拱都是主要承重结构两者相互配合共同受力。由于吊杆将梁向上（与荷载作用方向相反）吊住，着就显著减小了梁中弯矩；同时由于拱和梁连接在一起，拱的水平推力就传给梁承受，这样梁除了受弯矩以外尚且受拉。这种组合体系桥能跨越较一般简支梁桥更大的跨度，而墩台没有推力，因此，对地基的要求就与一般简支梁桥一样。拱置于梁的下方，通过立柱对梁起辅助支承作用的组合体系桥。（3） 斜拉桥斜拉桥是典型的悬索结构和梁式结构组合的结构体系。这一结构体系由主梁，缆索和塔架组成，充分利用了悬索结构和梁结构的特点，其组合相当合理。在结构体系中，梁结构直接承受桥面外荷载引起的弯矩和剪力，桥塔两侧的斜拉索张紧后为梁结构提供弹性支承，同时承受由荷载引起的拉力，其拉力的竖向分量通过桥塔传至基础和地基；斜拉索中荷载引起拉力的水平分量，使桥结构承受轴向压力，相当于对梁结构施加预应力。此外，通过调整斜拉索间距可改变弹性支承的间距，使梁内力分布更加均匀合理，因而减小了主梁的建筑高度，提高了跨越能力。与悬索桥相比，斜拉桥的斜拉索直接作用于主梁结构，使结构体系的抗弯、抗扭的刚度大大增强，抗风稳定性也明显改善。由于斜拉索的拉力的水平分量由梁结构承担，因而也不再需要巨大的锚锭结构。4、交通工程设施交通工程设施是针对高等级公路行车速度快、通过能力大、交通事故少、服务水平高的特点而设置的，它包括交通安全设施、服务设施和管理设施三种。【考点】质量评定标准1、单位工程、分部工程、分项工程的划分1）单位工程-在建设项目中，根据签订的合同，具有独立施工条件的工程。每个合同段范围内的路基工程、路面工程、交通安全设施分别作为一个单位工程；特大桥、大桥、中桥、隧道以每座作为一个单位工程（特大桥、大桥、特长隧道、长隧道分为多个合同段施工时，以每个合同段作为一个单位工程）；互通式立体交叉的路基、路面、交通安全设施按合同段纳入相应单位工程，桥梁工程按特大桥、大桥、中桥分别作为一个单位工程。2）分部工程-在单位工程中，应按结构部位、路段长度及施工特点或施工任务划分为若干个分部工程。每个合同段的路基土石方、排水、小桥、涵洞、支挡、路面面层、标志、防护栏等分别作为一个分部工程；桥梁上部、下部各作为一个分部工程；隧道衬砌、总体各作为一个分部工程。3）分项工程-在分部工程中，应按不同的施工方法、材料、工序及路段长度等划分为若干个分项工程。2、质量评分工程质量检验评分以分项工程为单元，采用100分制进行。在分项工程评分的基础上，逐级计算各相应分部工程、单位工程、合同段和建设项目评分值。1）分项工程质量评分分项工程质量检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个部分。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工艺符合基本要求的规定，且无严重外观缺陷和质量保证资料真实并基本齐全时，才能对分项工程质量进行检验评定。涉及结构安全和使用功能的重要实测项目为关键项目（在文中以“”标识），其合格率不得低于90%（属于工厂加工制造的桥梁金属构件不低于95%，机电工程为100%），且检测值不得超过规定极值，否则必须进行返工处理。实测项目的规定极值是指任一单个检测值都不能突破的极限值，不符合要求时该实测项目为不合格。采用附录B至附录I所列方法进行评定的关键项目，不符合要求时则该分项工程评为不合格。分项工程的评分值满分为100分，按实测项目采用加权平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时，应予减分。基本要求检查分项工程所列基本要求，对施工质量优劣具有关键作用，应按基本要求对工程进行认真检查。经检查不符合基本要求规定时，不得进行工程质量的检验和评定。实测项目计分对规定检查项目采用现场抽样方法，按照规定频率和下列计分方法对分项工程的施工质量直接进行检测计分。检查项目除按数理统计方法评定的项目以外，均应按单点（组）测定值是否符合标准要求进行评定，并按合格率计分。检查项目得分=检查项目合格率100数理统计评分方法：对于路基路面压实度、弯沉值、路面结构层厚度、水泥混凝土抗压和抗弯拉强度、半刚性材料强度等(“关键项目”)检查项目，则分别采用有关数理统计方法取其代表值进行评定计分。压实度：路基；路面(基层和沥青)结构层。(代表值)弯沉值：路基（）、粒料类基层交工验收；(代表值)沥青面层竣工验收。（）厚度：路面结构层。（）强度：半刚性材料抗压（劈裂）强度；水泥混凝土抗弯拉（抗压）强度。（fcsfr+K）路基路面工程质量检查项目及权值项次 土方路基 半刚性基层 沥青砼面层 水泥混凝土面层实测项目 权值 实测项目 权值 实测项目 权值 实测项目 权值1 压实度 3 压实度 3 压实度 3 弯拉强度 32 弯沉 3 强度 3 厚度 3 厚度 33 平整度 2 厚度 3 弯沉 2 平整度 24 纵断高程 2 平整度 2 平整度 2 抗滑构造 25 中线偏位 2 纵断高程 1 抗滑性 2 相邻板高差 26 宽度 2 宽度 1 渗水系数 2 接缝顺直度 17 横坡度 1 横坡度 1 纵断高程 1 纵断高程 18 边坡度 1 中线偏位 1 中线偏位 19 宽度 1 宽度 110 横坡度 1 横坡度 1外观缺陷减分对工程外表状况应逐项进行全面检查，如发现外观缺陷，应进行减分。对于较严重的外观缺陷，施工单位须采取措施进行整修处理。资料不全减分分项工程的施工资料和图表残缺，缺乏最基本的数据，或有伪造涂改者，不予检验和评定。资料不全者应予减分，减分幅度可按本标准3.2.4条所列各款逐款检查，视资料不全情况，每款减1-3分。2）分部工程和单位工程质量评分附录A所列分项工程和分部工程区分为一般工程和主要（主体）工程，分别给以1和2的权值。进行分部工程和单位工程评分时，采用加权平均值计算法确定相应的评分值。3）合同段和建设项目工程质量评分合同段和建设项目工程质量评分值按公路工程竣（交）工验收办法计算。4）质量保证资料施工单位应有完整的施工原始记录、试验数据、分项工程自查数据等质量保证资料，并进行整理分析，负责提交齐全、真实和系统的施工资料和图表。工程监理单位负责提交齐全、真实和系统的监理资料。质量保证资料应包括以下六个方面：所用原材料、半成品和成品质量检验结果；材料配比、拌和加工控制检验和试验数据；地基处理、隐蔽工程施工记录和大桥、隧道施工监控资料；各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总图表；施工过程中遇到的非正常情况记录及其对工程质量影响分析；施工过程中如发生质量事故，经处理补救后，达到设计要求的认可证明文件。3、工程质量等级鉴定1）总体要求构造物混凝土强度、路面面层厚度的代表值、路面弯沉代表值等按公路工程质量检验评定标准（JTGF80）评定均合格；桩基的无破损检测、预应力构件的张拉应力、桥梁荷载试验等均符合设计要求，桥梁主要受力部位无超过规范要求的裂缝，桥梁通航净空尺度满足设计要求；隧道支护、衬砌厚度无严重不足，隧道支护、衬砌背后无严重空洞；重要支挡工程无严重变形、高填方无严重沉陷变形、高边坡无失稳等现象。只有上述要求得到满足后，方可对工程质量进行鉴定。2）工程质量等级划分工程质量等级应按分部工程、单位工程、合同段、建设项目逐级进行评定，分部工程质量等级分为合格、不合格两个等级；单位工程、合同段、建设项目工程质量等级分为优良、合格、不合格三个等级。分项工程评分值不小于75分者为合格，小于75分者为不合格；机电工程、属于工厂加工制造的桥梁金属构件不小于90分者为合格，小于90分者为不合格。评定为不合格的分项工程，经加固、补强或返工、调测，满足设计要求后，可以重新评定其质量等级，但计算分部工程评分值时按其复评分值的90%计算。所属各分项工程全部合格，则该分部工程评为合格；所属任一分项工程不合格，则该分部工程为不合格。所属各分部工程全部合格，则该单位工程评为合格；所属任一分部工程不合格，则该单位工程为不合格。合同段和建设项目所含单位工程全部合格，其工程质量等级为合格；所属任一单位工程不合格，则合同段和建设项目为不合格。单位工程所含各分部工程均合格，且单位工程得分大于或等于90分，质量等级为优良；所含各分部工程均合格且得分大于或等于75分，小于90分，质量等级为合格；否则为不合格。合同段（建设项目）所含单位工程（合同段）均合格，且工程质量鉴定得分大于或等于90分，工程质量鉴定等级为优良；所含单位工程均合格，且得分大于或等于75分、小于90分，工程质量鉴定等级为合格；否则为不合格。不合格分部工程经整修、加固、补强或返工后可重新进行鉴定。但出现过重大质量事故，造成大面积返工或经加固、补强后造成历史性缺陷的工程，其相应的单位工程、合同段工程质量不得评为优良，并视其对建设项目的影响，由竣工验收委员会决定建设项目工程质量是否可评为优良。【考点】软土及公路软土地基施工处理方法1、什么是软土把淤泥、淤泥质土以及天然强度低、压缩性高、透水性小的一般粘性土统称为软土。对高速公路路基定义为：标准贯击数小于4，无侧限抗压强度小于50Kpa，含水量大于50%的粘性土和标准贯击数小于10，含水量大于30%的砂性土统称为软土。根据公路软土地基路堤设计与施工技术规范（JTJ01796）规定：符合天然水含水量35%或液限、天然孔隙比1.0、十字板剪切强度35Kpa等三项指标的称软土。2、公路软土地基施工处理方法1）施工处理的方法及适用范围排水固结法：包括堆载预压法、真空预压法、降水预压法、电渗排水法。它们的适用范围：适用于处理厚度较大的饱和软土和冲填土地基，但对于较厚的泥炭层要慎重对待。胶结法：包括如下方法：a水泥搅拌桩：它的适用范围为淤泥、淤泥质土、含水量较高地、地基承载力不大于120KPa的粘性土、粉土等软土地基。b高压喷射注浆法：它的适用范围为淤泥、淤泥质土、粘性土、黄土、砂土、人工填土和碎石土等地基。对于陷性黄土以及土中含有较多的大粒径块石、坚硬性粘性土、大量植物物根茎或过多有机质时，应根据现场试验结果确定其适用程度。对地下水流速较大或涌水工程以及对水泥有严重侵蚀的地基，应慎用。尤其适用于软弱地基的加固。c送浆法：适用于处理淤泥、淤泥质土、粉土和含水量较高，且地基承载力标准值不大于120KPa的粘性土等地基。当用于处理泥炭土或地下水具有侵蚀性时，宜通过试验以确定其使用程度。d水泥土夯实桩法：适用于地下水位以上的素填土，淤泥质土和粉土等。加筋土法：包括如下方法：a加筋土：适用范围为人工填土、砂土的路堤、挡墙、桥台等。b土工积物：适用于砂土、粘性土和软土的加固，或用于反滤、排水和隔离的材料。c树根桩：适用于各类土。主要用于既有建筑物的加固及稳定土坡、支挡结构物。d锚固法：它能可靠锚固土层和岩层。对软弱粘土宜通过重复高压灌浆或采用多段扩体或端头扩体以提高锚固段锚固力。对液限大于50%的粘性土，相对密度小于0.3的松散砂土以及有机质含量较高的土层，均不得作为永久性锚固地层。置换法、挤密法及挤密置换法a振冲置换法：它适用于不排水剪切强度20KPaCU50KPa的饱和软粘土、饱和黄土和冲填土。对不排水剪切强度小于20KPa的地基、应慎重对待。能使天然地基承载力提高20%60%左右。bCFG桩法：对于淤泥、淤泥质土、杂填土、饱和及非饱和的粘性土、粉土。能使天然地基承载力提高70%以上。c钢渣桩法：适用于淤泥、淤泥质土、饱和及非饱和的粘性土、粉土。d石灰桩法：适用于渗透系数适中的软粘土、杂填土、膨胀土、红粘土、湿陷性黄土。不适合地下水位以下的渗透系数较大的土层。当渗透系数较小时，软土脱水加固效果不好的土层慎用。e强夯置换法：适用于饱和软粘土，一般适合于36m底浅层处理。f砂桩法：适用于软弱粘性土，但应慎用，且需要较长的时间，对不排水剪切强度小于15KPa的软土应采用袋装砂井桩。g夯坑基础法：适用于软粘土非饱和的粘性土、夯填土、湿陷性黄土。h强夯法：适用于碎石土、砂土、杂填土、素填土、湿陷性黄土和低饱和度的粉土与粘性土。对于高饱和度的粉土和粘性土，需经试验论证后，方可使用，且应设置竖向排水通道。该法最大处理深度达40m。强夯的震动可能会对周围环境造成不良影响。因此，使用时要求考虑周围环境因素。i振冲法：是一种不添加砂、石材料的振冲挤密法，一般宜用于0.75mm以上颗粒占土体20%以上的砂土，而添加砂、石材料的振冲挤密法宜用于颗粒小于0.005mm的粘性含量不超过10%的粉土和砂土。j挤密碎石桩法：适用于松散的非饱和粘性土、杂填土、湿陷性黄土、疏松的砂性土。对饱和软粘土，应慎重使用。【考点】1、多年冻土地区的两种公路病害1）冻胀：在有冻胀性土的路段，当有水分供给时，在冬季负气温作用下，水分连续向上聚流，在路基上部形成冰夹层、冰透镜体，导致路面不均匀隆起，使柔性路面开裂，刚性路面错逢或折断的现象称冻胀。冻胀性分类：通常是在土质分类的基础上，按土的冻胀性强弱划分为三类或四类，分别为：轻冻胀、冻胀、重冻胀、特重冻胀。2）翻浆：在有冻胀性土的路段，当冬季负气温时，水分连续向上聚流、冻结成冰，导致春融期间，土基含水过多，强度急剧降低，在行车作用下路面发生弹簧、裂缝、鼓包、冒泥等现象称翻浆。翻浆分类，根据导致翻浆的水分来源分为五类，分别为地下水类、地面水类、土体水类、气态水类、混合水类。根据翻浆高峰时期路面变形破坏程度，将翻浆路段分为三级，分别为轻型、中型、重型。2、影响冻胀与翻浆的因素公路冻胀与翻浆是多种因素综合作用的结果。土质、水、温度与路面是影响冻胀的四个主要因素，翻浆除这四个因素影响外，还受行车荷载因素的影响。在上述诸因素中，土质、温度和水是形成冻胀和翻浆的三个基本条件。1）土质粉性土具有最强的冻胀性，最容易形成翻浆。这种土的毛细水上升较高祈且快，在负温度作用下水分易于迁移，如水源供给充足可形成特别严重的冻胀，在春融时承载能力急剧下降易于形成翻浆。粘性土的毛细水上升虽高，但速度慢，只在水源供给充足且冻结速度缓慢的情况下，才能形成比较严重的冻胀和翻浆。粉性土和粘性土含有较多的腐植质和易溶盐时，则更易形成冻胀和翻浆。粗粒土在一般情况下不易引起冻胀和翻浆，因其毛细水上升高度小、聚冰少，且在饱水情况下也能保持一定的强度；但当粗粒土中粉粘粒含量超过一定量以后，冻胀性明显增加，也能形成冻胀和翻浆。2）水冻胀与翻浆的过程，实质上就是水在路基中迁移，相变的过程。路基附近的地表积水及浅的地下水，能提供充足的水源，是形成冻胀和翻浆的重要条件。秋雨及灌溉会使路基的含水量增加，使地下水位升高，从而促成冻胀与翻浆的形成。3）温度没有一定的冻结深度或冰冻指数（冬季各月每日负气温的总和）是难以形成冻胀和翻浆的，没有更大的冻结深度或冰冻指数是难以形成严重冻胀和翻浆的。而在同样冻结深度或冰冻指数的条件下，冻结速度和负温作用的特点对冻胀和翻浆的形成有很大影响。例如，在初冬时气温较高或冷暖交替变化，温度在03-5之间停留时间较长，冻结线长时间停留在土基上部，就会使大量水分聚流到距地面很近的地方，形成严重的冻胀和翻浆。反之，冬季一开始就很冷，冻结线下降很快，水分来不及向上迁移，土基上部聚冰少，那么冻胀和翻浆就较轻或不出现。另外，春融期间的气温变化及化冻速度对翻浆也有影响。如春季开始化冻时，天气聚暖，土基急剧融化，则会加重翻浆。如春融期间冷暖交替并伴有雨、雪，也会使翻浆加重。4）路面冻胀与翻浆都是通过路面变形破坏而表现出来的。因此，冻胀与翻浆和路面是密切相关的。路面类型对冻胀与翻浆有影响。如在比较潮湿的土基上铺筑沥青路面后，由于沥青路面透气性较差，路基中的水分不能通畅地从表面蒸发，可能导致聚冰增加，冻胀量增大，以致出现翻浆。路面厚度对冻胀与翻浆也有影响，路面厚度大时可减轻冻胀，可减轻或避免翻浆。5）行车荷载公路翻浆是通过行车荷载的作用最后形成和暴露出来的。虽然路基有聚水、有冻胀，春融时含水过多，但无行车荷载作用，是不可能产生翻浆的。当其它条件相同时，在翻浆季节，交通量愈大，车辆愈重，则翻浆也会愈多、愈严重。3、防治冻胀与翻浆的工程措施1）做好路基排水良好的路基排水可防止地面水或地下水侵入路基，使土基保持干燥，减少冻结过程中水分聚流的来源。路基范围内的地面水、地下水都应通过顺畅的途径迅速引离路基，以防水分停滞浸湿路基。为此，应重视排水沟渠的设计，注意沟渠排水纵坡和出水口的设计，在一个路段内重视排水系统的设计，使排水沟渠与桥涵组成一个完整的通畅的排水系统。为降低路基附近的地下水位，可采用截水渗沟。2）提高路基填土高度提高路基填土高度是一种简便易行、效果显著且比较经济的常用措施。同时也是保证路基、路面强度和稳定性，减薄路面，降低造价的重要途径。提高路基填土高度，增大了路基边缘至地下水或地面水位间的距离，从而减小了冻结过程中水向路基上部迁移的数量，使冻胀减弱，使翻浆的程度和可能性变小。路线通过农田地区，为了少占农田，应与路面设计综合考虑，以确定合理的填土高度。在潮湿的重冻区内粉性土地段，不能单靠提高路基填土高度来保证路基路面的稳定性。要和其他措施，如砂垫层、石灰土基层等配合使用。3）设置隔离层隔离层设在路基中一定深度处，其目的在于防止水分进入路基上部，从而保持土基干燥，起防治冻胀与翻浆的作用。4）换土采用水稳定好，冰冻稳定性好，强度高的粗颗粒土换填路基上部，可以提高土基的强度和稳定性。5）注意路槽排水在冻胀与翻浆严重地段，应注意做好路槽排水，通常采用砂垫层和横向盲沟等措施。6）加强路面结构在冻胀和翻浆地段，常使用整体性好的石灰土、煤渣石灰土、水泥稳定砂砾等半刚性结构层，以加强路面结构。7）加设防冻层在中、重季节冻结区和多年冻土区的高级、次高级路面，在有可能冻胀的路段，为防止不均匀冻结，路面总厚度不应小于表3.2.5的规定。8）铺设隔温层【考点】滑坡斜坡岩土体在重力作用下，沿一定的软弱面或带整体下滑的现象，叫做滑坡。滑坡产生的影响因素：归纳为四个方面，地貌、岩层、构造和水。滑坡防治处理措施预防措施：a在斜坡地带进行公路施工前，必须首先作好工程勘察工作，查明有无滑坡存在或滑坡的发育阶段；b在斜坡地带进行挖方或填土时，必须事先查明坡体岩土条件，地面水排泄和地下水情况，作好边坡和排水工程，避免造成工程损失；c施工前应作好施工组织设计，制定挖方的施工顺序，合理安排弃土的堆放场地，作为施工用水的排泄管理等。d作好使用期间的管理和有危险的边坡监测。e对于已查明为大型滑坡或滑坡群或近期正在活动的滑坡，一般情况下应加以避让，但当必须通过时，应制定详细防治对策，经技术经济保证对比后，慎重选取防治措施。整治方法要点：a清除滑坡体：对无向上及两侧发展的小型滑坡，可考虑整个清除；b治理地表水：滑坡体四周作截水沟，在滑坡范围内修筑各种排水沟使地表水排到滑坡范围以外；c治理地下水：治理滑坡体中的地下水，治理滑坡附近的水，排除深层地下水；d减重和反压：指的是对滑坡上部减重，在滑坡体外边缘堆填土石加重，但必须注意只能在抗滑段加重反压，也可以减重与反压相结合进行治理；e支挡工程：根据滑坡性质，可采用干砌石垛、支撑渗沟、重力式抗滑挡土墙、锚杆挡土墙、加筋土挡土墙等支撑工程，以抵抗整个滑体的滑动。【考点】路线交叉1、互通式立体交叉互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。互通式立体交叉的位置应根据公路网规划、相交公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等确定。互通式立体交叉的形式应根据相交公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等，并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定高速公路与各级公路交叉必须采用立体交叉。符合下列条件者应设置互通式立体交叉：1）高速公路与通往市县级及其以上城市或其他重要政治、经济中心的主要公路相交时；2）高速公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时；3）高速公路与连接其他重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。相邻互通式立体交叉的间距不应小于4km；相邻互通式立体交叉的最大间距不宜超过30km。在人烟稀少地区其间距可适当加大，但应在适当位置设置U型转弯设施。2、分离式立体交叉分离式立体交叉的设置应根据公路网规划、相交公路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济与环境因素等确定。主线上跨或下穿应根据相交公路的功能、等级、地形和地质条件、跨线桥对主线线形及相关工程的影响程度、工程造价等确定【考点】公路用地范围公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘(无排水沟时为路堤或护坡道坡脚)以外，或路堑坡顶截水沟外边缘(无截水沟为坡顶)以外不小于1m范围内的土地；在有条件的地段高速公路、一级公路不小于3m、二级公路不小于2m范围内的土地为公路用地范围。在风沙、雪害等特殊地质地带，设置防护设施时，应根据实际需要确定用地范围。第二讲路基工程第一部分施工准备工作【考点】施工测量a.承包人应在开工之前进行现场恢复和固定路线。其内容包括导线、中线的复测，水准点的复测与增设，横断面的测量与绘制等。b.施工测量的精度应符合公路勘测规范（JTJ06199）的要求。施工放样还应符合公路路基施工技术规范（JTJ03395）的规定。导线起讫点应与设计单位测定结果比较，测量精度应满足设计要求。当设计未规定时，应满足以下要求：角度闭合差()为，n是测点数；坐标相对闭合差为1/10000。高速公路和一级公路的水准点闭合差为mm。二级以下公路水准点闭合差为mm，L为水准路线长度，以km计。路基施工期间每半年至少应复测一次水准点，季节冻融地区，在冻融以后也应进行复测。【考点】压实机械的选择路基工程应采用机械压实。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定。综合机械化修筑路基的机械配备，应根据实施性的施工组织计划按就地取土填筑、短距离运土填筑、远距离运土填筑及就地弃土及短距离弃土等原则予以配置。(1)就地取土填筑。如果工程不大，取土和平整工序可由平地机完成；压实和土的润湿工作，可分别由压路机和洒水车完成。机械配备数量，宜视须完成的工程量、工期和设备的能力而定。(2)短距离取土填筑路基，宜划段分层以推土机和铲运机担任运土工作，平地机和压路机分别担任整平和压实工作。机械的配备数量，宜最大限度地满足机械产量的要求，充分的发挥机械效率。(3)远距离取土填筑的土一般来源于取土场或路堑。宜以推土机完成挖土工序，装载机和挖掘机完成装土工序(当土质不坚时，亦可不用推土机，而直接用装土设备装土)，以自卸汽车完成运土的工序。汽车数量应按装车设备能力和运距的长短而定，其余各工序可按(1)和(2)的规定办理。(4)就地弃土或近距离弃土可用推土机或铲运机完成。【考点】试验路段试验路段位置应选择在地质条件、断面形式均具有代表性的地段，路段长度不宜小于100m。试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同。通过试验来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。对于高速公路、一级公路应按松铺厚度30cm进行试验，以确保压实层的匀质性。【考点】雨季施工雨季路基施工地段一般应选择丘陵和山岭地区的砂类土、碎砾土和岩石地段和路堑的弃方地段。除施工车辆外，应严格控制其他车辆在施工场地通行。重粘土、膨胀土及盐渍土地段不宜在雨季施工。平原地区排水困难，不宜安排雨季施工。雨季填筑路堤前，应在填方坡脚以外挖掘排水沟，保持场地不积水，如原地面松软，应采取换填等措施。应选用透水性好的碎、卵石土、砂砾、石方碎渣和砂类土作为填料。利用挖方土作填方时随挖随及时压实。含水量过大无法晾干的土不得用作雨季施工填料。雨季开挖路堑宜分层开挖，每挖一层均应设置排水纵横坡。挖方边坡不宜一次挖到设计标高，应沿坡面留30cm厚，待雨季过后再整修到设计坡度，以挖作填的挖方应随挖随运随填。雨季开挖路堑挖至路床设计标高以上3050cm时应停止开挖，并在两则挖排水沟。待雨季过后再挖到路床设计标后压实。第二部分路基土石方【考点】挖方路基1、土方开挖土方开挖应按图纸要求自上而下的进行，不得乱挖或超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。土方路堑开挖，根据路堑深度和纵向长度，可按下列方式进行：1）横挖法：以路堑整个横面的宽度和深度，从一端或两端渐向前开挖的方式称为横挖法，本法适用于短而深的路堑。2）纵挖法：沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进时称为分层纵挖法。本法适用于较长的路堑开挖。3）当路线纵向长度和挖深都很大时，宜采用混合式开挖法，即将横挖法与通道纵挖法混合使用。先沿路堑纵向挖通道，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。2、石方开挖承包人应根据地形、地质、开挖断面及施工机械配备等情况，采用能保证边坡稳定的方法施工。公路石方开挖，应充分重视挖方边坡稳定，宜选用中小炮爆破；开挖风化较严重、节理发育或岩层产状对边坡稳定不利的石方，宜用小型排炮微差爆破，小型排炮药室距设计边坡线的水平距离，不应小于炮孔间距的1/2。当岩层走向与路线走向基本一致，倾角大于15，且倾向公路或者开挖边界线外有建筑物，施爆可能对建筑物地基造成影响时，应在开挖层边界，沿设计坡面打预裂孔，孔深同炮孔深度，孔内不装炸药和其他爆破材料，孔的距离不宜大于炮孔纵向间距的1/2。1）中小型爆破裸露药包法是将药包置于被炸物体表面或经清理的石缝中，药包表面用草皮或稀泥覆盖，然后进行的爆破，这种方法限用于破碎孤石或大块岩石的二次爆破。炮眼法药壶法(葫芦炮)：药壶炮是将炮眼底部扩大成葫芦形，以便将炸药基本集中于炮眼底部的扩大部分，以提高爆破效果的一种炮型，葫芦炮炮眼较深，它适用于均匀致密粘土(硬土)、次坚石、坚石。对于炮眼深度小于2.5m，节理发育的软石，地下水较发育或雨季施工时，不宜采用。猫洞炮是将集中药包直接放入直径为0.20.5m、炮眼深26m的水平或略有倾斜的炮洞中的一种炮型。它适用于硬土、胶结良好的石古河床、冰渍层、软石和节理发育的次坚石，坚石可得用裂隙修成导洞或药室，这种炮型对大孤石、独岩包等爆破效果更佳。2）大爆破施工，是采用导洞和药室装药，用药量在1000kg以上的爆破。公路石方开挖一般不宜采用。只有当路线穿过孤独山丘，开挖后边坡不高于6m，且根据岩石产状和风化程度，确认开挖后，边坡稳定，方可考虑大爆破方案，但须作好技术设计，有详细技术经济论证和边坡稳定性分析，并报主管部门审批。3）挖方边坡应从开挖面往下分级清刷边坡，下挖23m时，应对新开挖边坡刷坡，对于软质岩石边坡可用人工或机械清刷，对于坚石和次坚石，可使用炮眼法、裸露药包法爆破清刷边坡，同时清除危石、松石。清刷后的石质路堑边坡不应陡于设计规定。4）路堑边坡高度等于或大于20m时称为深挖路堑。单边坡石质深挖路堑的施工宜采用深粗炮眼、分层、多排、多药量、群炮、光面、微差爆破方法。双边坡石质深挖路堑的施工可采用纵向挖掘法，应分层在横断面中部开挖出每层通道，然后横断面两侧按照单边坡石质深挖路堑的方法作业。土质单边坡深挖路堑的施工方法可采用多层横向全宽挖掘法。土质双边坡深挖路堑的施工方法宜采用分层纵挖法和通道纵挖法。若路堑纵向长度较大，一侧边坡的土壁厚度和高度不大时，可采用分段纵挖法。施工机械可采用推土机或推土机配合铲运机。当弃土运距较远超过铲运机的经济运距时，可采用挖掘机配合自卸汽车作业或采用推土机、装载机配合自卸汽车作业。土质挖路堑无论是单边坡或双边坡，靠近边坡3m以内禁止采用爆破法炸土施工。在距边坡3m以外准备采用爆破法施工时，应进行缜密设计，防止炸药量过