2023年道路交通事故损害赔偿纠纷的实证考察.doc

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道路交通事故损害补偿纠纷的实证考察 ——来自东莞法院的经验 　　陈斯＊　　[摘要]道路交通事故损害补偿纠纷是近年来东莞法院人身损害补偿纠纷中比重最大的一类案件。由于《道路交通安全法》是特别法，因此在审理此类案件中，法官所遵循的法律规则与普通的人身损害补偿纠纷有所不同。《道路交通事故损害补偿纠纷的实证考察》一文根据东莞两级法院近年来审理此类案件的基本情况，总结和分析了案件审理中存在的现实问题，对当前道路交通安全损害补偿纠纷解决中存在的难点以及相关法律的实行提出了一些意见。　　[关键词]交通事故损害补偿纠纷　　道路交通事故损害补偿纠纷日益成为法院人身损害补偿纠纷中的重要类型，在广东东莞特别明显。东莞地处珠三角中部，面积2465平方公里，户籍人口170多万，外来人口达800万，工商公司36万多家，以加工制造业闻名于世，近两年连续进入国家记录局记录的中国最强经济实力城市第12名和地级市第一名。经济高速发展催生了发达的公路运送业。据记录，东莞登记入户的机动车100多万辆，加上东莞位于广深走廊中部，107国道贯穿境内，公路四通八达，已实现市、镇、村三级公路联网，过境车辆无法计数，交通繁忙加之外来人口多，民众交通意识普遍淡薄，致使交通事故频繁发生。据不完全记录，近几年来，东莞市发生的大小交通事故每年近3万宗。通过诉讼解决的交通事故案件也呈加速上升趋势。东莞市人民法院受理的一审交通事故案件（不涉及刑事附带民事案件），1999—2023年分别为502、645、890、970、1089、2137、3665宗。其中2023、2023年分别同比上升96.24％和71.5％，2023年受理的案件是1999年的7.3倍。2023—2023年共审结3673件，2023年审结2848件。　　在东莞的交通事故案件中，存在四个典型的80％，即80％的肇事车辆是外地车，80％左右的肇事人是外地人，80％左右的受害人是外地人，80％左右的案件不能得到所有执行。由此可见，案件解决面临较多困难。为使诉至法院的交通事故损害补偿案件及时审结，东莞市两级法院进行了一些有益的尝试。例如，东莞市人民法院交通事故审判庭于1998年7月1日正式开展工作，实行专业化对口审理。该庭虽只设一个合议庭，但自成立至2023年，已审结2181宗交通事故案件，且基本上无超审限案件，保护了当事人的合法权益，并且，两级法院审理的交通事故案件，均无一宗再审。　　基于对1999年以来东莞两级法院审理的交通事故案件的实证调查，本文试图厘清此类案件的重要特点，概括法院的具体做法，分析法院审理所面临的困难，揭示相关法律制度所存在的缺陷，最终提出制度建构的初步设想。鉴于东莞在此方面有所“超前”，在案件审理中也积累了较丰富的经验和做法，故希望本文对司法实践的提炼能引发充足的讨论，并为其他法院解决交通事故案件提供一定的借鉴。　　一、法院对道路交通事故损害补偿纠纷案件审理的难点　　（一）主体问题　　一方面，道路交通事故案件的索赔主体既涉及伤残者，也涉及受害人的被扶养人、继承人、财产受损害人等。并且，《交通法》实行后，补偿主体有所变化。原《办法》第14条规定的当事人所在单位或机动车所有人承担预付医疗费责任被取消，相应地，当事人所在单位或机动车所有人作为垫付责任的主体将不复存在，而新出现道路交通事故社会救助基金管理机构这一新的垫付责任主体。另一方面，补偿主体的具体拟定，应根据侵权损害补偿原则，结合当事人与车辆运营支配及运营利益的归属关系，分别确立补偿主体及其民事责任。　　1.无证驾驶租用或借用别人车辆发生交通事故的，出租人或出借人明知其不具有驾驶资格仍予出租或出借的，出租人或出借人承担连带补偿责任。　　2.委托别人维修、保管的车辆在维修、保管期间，因维修人、保管人擅自使用而发生交通事故的，由维修人、保管人承担补偿责任，车辆所有人不承担责任。由于《办法》第31条所拟定的车辆所有人承担垫付责任的归责基础是监督或选任驾驶员不妥，而此处车辆所有人无任何过错。　　3.盗用别人身份证、营业执照办理入户登记的车辆发生交通事故的，被盗用身份证、营业执照的人不承担责任。　　4.挪用车牌的车辆发生事故的，根据省法院、省公安厅《关于解决交通事故案件若干具体问题的补充意见》（下称《补充意见》），由车辆的实际支配人承担补偿责任。由于车牌挪用导致了车辆和牌照的分离，发生事故的系车辆而非牌照，故牌照所有人不能直接视为事故车辆的登记车主，被挪用牌照所有人的责任应根据其在车牌被挪用问题上的过错来拟定，能证明其在挪用车牌的问题上无过错的，不承担责任。　　5.关于直通港澳、大陆车辆发生交通事故后的责任主体问题，目前交警部门的做法是以车辆在大陆登记的车主为车辆所有人，以车辆在港澳登记的车主为实际支配人解决。法院在审理案件中发现，直通车辆一般一方面在港澳登记，然后与大陆车主签订挂靠协议，再以大陆车主名义在内地登记，因此，我们认为以车辆在香港或澳门登记的车主为车辆所有人，以车辆在大陆登记的车主为被挂靠人，由香港或澳门的车辆所有人承担补偿责任，被挂靠人承担连带责任为妥。　　6.“三来一补”公司所有的车辆发生交通事故的，由于车辆行驶证上登记车主为“三来一补”公司，故将“三来一补”公司列为诉讼主体。但因“三来一补”公司不具有独立的法人资格，故应将其实际的公司开办者列为共同被告，共同承担应负的补偿或垫付责任。　　7.当事人只起诉车辆驾驶人、车辆所有人或实际支配人中的部分主体时，告知其相关人员的责任，当事人坚持只起诉部分主体的，一般情况下予以准许，对不起诉部分，视为放弃权利。但当事人只起诉垫付责任主体，不起诉直接补偿主体的，由于垫付责任主体享有先诉抗辩权，故补偿责任主体属必须参与诉讼的共同诉讼人，应追加其参与诉讼。　　（二）精神损害补偿问题　　1.交通事故致人死亡的精神损害补偿是否与《办法》中规定的死亡补偿费反复计算的问题。该问题应分两阶段加以说明。最高法院《关于拟定民事侵权精神损害补偿责任若干问题的解释》（2023年3月10日起施行）中规定，死亡补偿费属于精神抚慰金形式。这表白，《办法》中规定的死亡补偿费属于精神抚慰金。故意见提出，鉴于《办法》中已有死亡补偿费的规定，则再计精神损害补偿为反复计算。我们认为，《办法》制定于1991年，当时的社会经济条件与现在差异较大，仍以1991年确立的公式计算精神损害实已落后。审判实践中可根据案件具体情况，结合最高法院上述司法解释第10条关于拟定精神损害补偿额的因素，适当增长精神损害补偿的数额。这是前一阶段的实际做法。第二阶段，2023年5月1日起施行的《解释》将死亡补偿金界定为财产性质的收入损失补偿。显然，新解释所规定的死亡补偿金不属于精神损害补偿范畴，故此后不再存在死亡补偿金与精神抚慰金反复计算的问题。　　2.受害人负交通事故重要或同等责任的情况下，能否规定对方承担精神损害补偿的问题。《交通法》实行前，《办法》规定无论机动车与机动车，或者机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，一概合用过错责任原则。司法实践一般直接按交通事故责任认定拟定当事人的责任。这种情形下，加害人只有在承担事故的所有责任或重要责任时，才承担精神损害补偿责任。理由是，在受害人负交通事故重要或同等责任的情况下，受害人在交通事故中的违章行为与侵权人相称或作用更大，即受害人自身也是侵权人，依法应承担事故补偿责任，也许还应补偿给对方导致的损失。《交通法》实行后，确立了新的归责体系：机动车与机动车之间发生交通事故，合用过错责任原则，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故合用过错推定原则，即推定机动车一方主观存在过错，除非能证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已采用必要的处置措施，才减轻机动车一方的责任。此种情形下，除了非机动车驾驶人、行人对损害存在故意或者重大过失，机动车一方应承担精神损害补偿的责任。　　3.如何把握精神损害补偿的尺度问题。这方面没有明确的补偿标准，甚至没有最高和最低限额，基本上由法官自由裁量。但法官在行使自由裁量权时，应尽量保持同一地区同类案件判决标准的相对一致，同时两审法官的裁量度不应有太大差异。为此，东莞市人民法院在合用《最高人民法院关于拟定民事侵权精神损害补偿责任若干问题的解释》以及《补充意见》有关规定期，仿效上海、江苏、浙江、福建等一些省市的做法，建立了一套相对固定的补偿标准，参照受害人的伤残等级，每级按相对固定的金额计算，特殊情况的另行酌定。精神损害补偿根据受害人的伤残等级或死亡、流产等情况拟定，导致伤残的，一般每级3000加减1000元计算（表1）；导致死亡的，按30000＋/－10000元计算；导致流产的，怀孕3个月以内，按5000元计算，超过3个月，每增长1个月增长1000元。导致死亡的一般不超过5万元。在拟定交通事故案件精神损害补偿时，标准低于一般人身损害补偿。这是考虑到，交通事故案件在交警调解的过程中一般不考虑精神损害补偿，假如法院对精神损害补偿数额判得过高，会增大交警的调解难度，并导致交警的调解程序流于形式，使诉至法院的交通事故案件大大增长。 表1：伤残精神损害补偿表 伤残等级一级伤残二级伤残三级伤残四级伤残五级伤残六级伤残七级伤残八级伤残九级伤残十级伤残赔 30000 27000 24000 21000 18000 15000 12023 9000 6000 3000 偿 + / - + / - + / - + / - + / - + / - + / - + / - + / - + / - 额 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 　　（三）伤者的后续治疗费问题　　《办法》第37条规定，“结案后确需继续治疗的，按照治疗必需的费用给付。”《解释》亦规定，“根据医疗证明或者鉴定结论拟定必然发生的费用，可以与已经发生的医疗费一并予以补偿。”这些规定比较原则。实践中，考虑到切实保护受害人的合法权益，法院一般都尽量地判由加害人一次性支付后续治疗费。但对于“必需的”后续治疗费数额的拟定，按以往的司法实践，一般参照结案前的医疗费用及医院的意见，但现在医院一般不会出具病人后续治疗所需一次性费用的意见，因而在缺少证据的情况下，受害人只能在实际支出医疗费后，再凭据另案起诉。这样，不仅增长了当事人的讼累，并且由于加害人也许存在的死亡、经济状况减少、破产等情况，对受害人的后续治疗十分不利，故笔者建议对后续治疗费制定更具操作性的规定，或由省法院、省公安厅指定某一综合性医疗机构专门对后期治疗费做出评估。　　（四）重残者出院后的护理费问题　　《办法》只规定了伤者住院期间的护理费，但实践中一、二级伤残的受害者大多伤势严重、生活不能自理，治疗告一段落后，客观上肯定还需专人护理。故意见提出，残疾者生活补贴费已根据伤残者的残疾等级给予了补偿，其中应已涉及护理费。我们认为，从残疾者生活补贴费的内容及其计算标准来看，它只是劳动者丧失劳动能力后，不能再以自己的劳动获取生活资料，为维持伤者在本地的基本生活水平而给予的救济，自身并不包含护理费的内容。因而，护理费问题属立法上的缺陷。作为受害人的实际损失，护理费应予考虑。但由于缺少法律依据，实践中，法院仅尝试对当事人伤情特别严重的案件做出支持少量护理费请求的判决。　　（五）财产间接损失的问题　　《办法》第36条规定，交通事故的损害补偿只计算财产直接损失，而最高法院《关于交通事故中的财产损失是否涉及被损车辆停运损失问题的批复》突破了这一原则。正如最高法院在该批复中所引用的《民法通则》第117条第二、三款的规定：损坏国家的、集体的财产或者别人财产的，应当恢复原状或者折价补偿；受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当补偿损失。因此，财产损害补偿的原则是完全补偿，应涉及间接损失，否则对受害人不公平。例如，一宗因交通事故引起车辆在加油站前着火，加油站旁边工厂紧急疏散，导致工厂生产线停产，无法准时向客户交货，工厂起诉规定交通事故负责人补偿停产损失。我们认为，工厂的损失虽属间接损失，但该损失是违法行为对处在增值状态中的财产损害的结果，该损失与营运中的车辆因事故停运导致的损失在本质上一致，完全符合《民法通则》第117条之规定，应予补偿。因此，符合一定条件的间接损失，也应计入交通事故损害补偿的范围，实践中法官一般综合如下因素来拟定事故负责人的补偿责任：因交通事故使正在增值中的财产发生可合理预见的丧失或减少；加害人的经济状况；以及事故发生后受害人有无尽到及时采用有效措施防止损失扩大的责任。　　二、制度的重要缺陷及其建构　　（一）制度的重要缺陷　　1.公安交通管理部门的前置程序存在问题。按照《补充意见》第1条，公安交通管理部门在解决交通事故的过程中，应准确认定交通事故车辆驾驶人的身份，同时查明交通事故车辆所有人、车辆实际支配人的情况，以及他们之间的关系。实践中，公安交通管理部门对该条的执行仍存在一定的问题，特别是外地车辆所有人身份的调查问题。依目前做法，外地车辆发生事故后，先由解决该事故的公安交通管理部门将查询肇事车辆登记情况的资料报送各市交警支队，再由支队报送省总队委托车辆户籍地的交警队协查，实际操作中不仅需时很长，并且有些案件经多次委托协查仍长期无回复。此外，外地公安交通管理部门查询结果的形式不规范，有些是传真件（看不到公章），有些是手写便条，有些甚至没有车辆所有人的具体地址，这些严重影响了案件的正常审理。　　2.民事责任的归责原则不科学不合理。现行道路交通事故民事补偿责任的归责原则，按《民法通则》第123条“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运送工具等对周边环境有高度危险的作业导致别人损害的，应当承担民事责任；假如可以证明损害是由受害人故意导致的，不承担民事责任”，采用无过错责任原则；按《办法》第31条第1款“交通事故责任者对交通事故导致的损失，应当承担补偿责任”和第35条“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害补偿责任”，采用过错责任原则。虽然《交通法》确立了较为科学的归责体系，但按现行做法，判断交通事故当事人的过错责任仍以公安机关的事故责任认定为依据。　　所谓交通事故责任认定，指公安机关按照事故现场勘查和调查取证认定的事实，依《交通法》和其他道路交通管理法规、规章的规定，对交通事故当事人在事故中有无违章行为，交通违章行为与交通事故损害后果的关系作用大小，作出定性、定量的认定。定性是对当事人有无违章行为及其违章行为与交通事故之间有无因果关系的拟定，以此认定当事人有无事故责任。定量是对当事人违章行为在事故中所起作用的大小的分析，用以划分当事人应承担多少责任。公安机关划分当事人事故责任大小，依据路权原则和安全原则。其法律依据分别是原《中华人民共和国道路交通管理条例》第7条第1款“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内行驶的车辆或行人优先通行”和第2款“碰到本条例没有规定的情况，车辆行人必须在保证安全的原则下通行”。所谓“路权”，指车辆、行人根据道路的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，属于谁应当先走的路就由谁先走，这是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。“安全”，旨在规定交通参与者应尽其足够的注意义务，以保证交通安全，避免事故发生。几乎在所有的交通事故责任认定中都离不开这两项原则。“路权原则”是认定交通事故责任大小的主线原则，在交通事故责任认定中起主导作用，当违反“路权原则”的违章行为与违反“安全原则”的违章行为共同导致事故发生时，前者应负重要以上责任。上述公安机关认定交通事故责任的方法和原则，从法理上看颇具逻辑性和合理性，但假如进一步深究公安机关判断“路权”属于那一方交通参与者的方法，将不难看出其方法是缺少科学依据和不具有可操作性的。这是由于：　　1按照现有的社会客观条件，公安机关无法准确认定事故发生时车辆行驶的速度。目前认定车辆肇事时行驶速度的方法，是根据事故车辆遗留在现场路面的有效制动距离，用以下公式计算车速：　　V= 254（ψ＋ i ）S 　　其中V——行驶速度，公里每小时；S——制动距离，米；ψ——道路纵向附着系数；i——坡度（上坡时用正值，下坡时用负值）。　　这种计算方法以汽车所有车轮制动有效并产生制动印痕的情况为要件。现实中车辆在事故发生时是否所有车轮制动有效，并非在事故发生后都能测定，如车轮撞坏或车辆着火燃烧等情况，均无法测定车轮制动是否有效。至于制动印痕，随着ABS防抱死刹车技术的面世，具有这一刹车系统的车辆主线不会在事故现场遗留制动印痕。即便具有车辆所有车轮制动有效并产生制动印痕的条件，实践中也难以取得道路纵向附着系数——ψ的准确数值，由于ψ与车辆的载重质量、轮胎的质量、轮胎花纹的样式、轮胎花纹的深度、道路质量和路面的湿滑限度等等都有关，而目前主线没有科学的方法综合这些因素来计算ψ的准确数值。因此，该计算方法不具可操作性。认定车辆行驶的速度是现行解决事故方法中必须解决的问题，是判断“路权”归属哪一方交通参与者的前提。无法认定车辆行驶的速度，就无法认定交通事故发生时事故各方的距离，也就无法认定事故各方的“路权”，更无法依据“路权原则”划分当事人的责任大小。　　2假设已掌握准确认定车辆行驶速度的技术，但无法判断“路权”归属的情况仍然存在。例如，在设有交通信号控制灯且灯光正常运作的十字路口，由西往东的甲车与由南往北的乙车发生碰撞，甲和乙均否认冲红灯，也没有其他证据足以证明哪一方冲红灯。即无法判断“路权”归属的情况，那么如何依据“路权原则”划分事故当事人的责任？　　可见，现行按照“路权原则”划分交通事故责任大小的方法不能科学、准确地认定每宗交通事故的责任。而当此类案件诉至法院，法院同样难以分清事故责任，最终只能依公平原则作出该事故损失由各方当事人平均分担的判决。　　综上所述，由于现行交通事故解决制度中公安机关对交通事故的责任认定缺少科学依据，从而导致看似合理、颇有逻辑性的交管部门认定责任的方法和原则流于形式、缺少可操作性，民事责任的归责原则也就难以真正贯彻。因此，根据公安机关作出的交通事故责任认定来拟定交通事故当事人的过错责任是不合理不科学的。　　3.拟定承担民事责任的主体不合理。交通事故损害补偿应同时具有四个要件：侵权行为存在；发生损害结果；侵权行为与损害结果存在因果关系；当事人的行为有过错。但在现行的道路交通事故损害补偿解决制度中，一概把肇事车辆的所有人作为民事责任主体不符合法理。例如，甲、乙两人是好友，甲由于生活上的需要临时向乙借用汽车，乙出于友情且考虑到甲有驾照便把车辆借给甲使用，甲在使用乙车的过程中发生交通事故导致损害并负有事故责任。对这种情形，本来的做法是根据《办法》第31条“交通事故责任者对交通事故导致的损失，应当承担补偿责任。承担补偿责任的机动车驾驶员暂时无力补偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付”，由甲承担补偿责任，乙承担垫付责任。而一旦甲在事故中死亡，乙所承担的垫付责任事实上就成了补偿责任。其实乙所承担的垫付责任不符合侵权民事责任的构成要件，由于：第一、乙不是驾驶车辆发生事故的人，其自身并无实行侵权行为；第二、法律并无严禁乙不能把车辆借给有驾照的甲使用，乙出借车辆的行为并不违法，没有过错；第三、乙出借车辆的行为与导致交通事故之间并无必然的因果关系。导致道路交通事故发生的因素涉及机动车车况、道路环境和驾驶员因素，乙出借车辆的行为并不涉及在这些因素内，因而乙的行为并非导致交通事故的直接因素，与交通事故之间并无必然的因果关系。尽管按照新《交通法》的规定，在现在新收的案件中不再规定车主承担垫付责任，但此前的大量纠纷仍在执行阶段，尚未所有执行完毕，其影响仍继续存在。　　4.对事故伤亡人员及其家庭的救济方式不合理。目前负责补偿事故伤亡人员或其家庭损失的主体重要是肇事驾驶员、驾驶员所在单位、车辆的所有人和实际支配人，而救济事故伤亡人员的途径则是通过公安机关调解或法院裁判由上述补偿主体履行救济义务。现实中上述补偿主体缺少或没有救济能力的情况普遍存在，交通事故补偿案件的执行很难，特别表现为补偿义务主体无履行能力。因此，即使通过法院裁判，事故伤亡人员或其家庭的损失问题也难以切实救济，不利于社会和谐。此外，现行制度没有充足考虑事故伤者抢救治疗期间医疗费的来源，不能切实保护事故伤者的生存权和生命健康权。《交通法》实行后，原《办法》第14条规定的当事人所在单位或机动车所有人承担预付医疗费责任被取消，而道路交通事故社会救助基金管理机构这一新的垫付责任主体尚未成立，医疗费的预付事实上无人承担。　　（二）制度建构　　基于前文的分析可见，交通事故损害补偿法律制度的改善势在必行。应针对上述缺陷以及案件审理的难点，规定明确、科学、合理的法律规则。在此，本人特别提出如下两点构想：　　1.实行机动车强制保险制度。机动车驾驶存在极大的危险性，可划入高度危险作业的范畴，应考虑通过保险的方式来分摊风险。由于：一方面，通过保险公司支付事故伤者抢救治疗期间的医疗费，能保证医疗费的来源，从而为事故伤者的生存权和生命健康权提供切实保障；另一方面，由保险公司负责补偿事故伤亡人员的损失，有助于保障事故伤亡人员真正获得应有的救济，消除交通事故引起的不稳定因素，维护社会和谐；最后，由保险公司负责补偿事故损失，有助于减少事故当事人之间的纠纷，从而节省公安机关和法院的办案资源。事实上，随着《交通法》第76条推行机动车第三者责任强制保险于2023年7月全面施行，这一制度构想迈出了实质性的一步。　　2.取消公安机关对道路交通事故的责任认定，实行无过错的民事责任归责原则。法院审理案件时简朴参照公安机关对道路交通事故的责任认定，已成为拟定当事人过错责任的重大障碍，由于这种认定缺少科学依据，应予取消。但这会导致法院无法按过错责任原则拟定民事责任。解决道路交通事故损害补偿是否可合用无过错责任原则？笔者认为，假如实行机动车强制保险制度，实行无过错责任原则是完全可行的。　　除事故发生系受害人故意、第三人过错导致，应由受害人自行承担或第三人承担相应民事责任之外，一律实行无过错责任原则。具体设想如下：1机动车与机动车之间发生事故的，双方对整个事故导致的总损失共同承担所有责任，补偿由双方的保险公司平均分担；2机动车与非机车或行人发生事故的，机动车方对事故总损失承担所有责任，补偿由机动车一方保险公司负责；3机动车与机动车发生事故，导致其他行人伤亡的，由机动车双方对事故总损失承担所有责任，补偿由机动车双方的保险公司平均分担。　　＊对外经济贸易大学法学院博士研究生，广东省东莞市中级人民法院副院长，高级法官。 　　摘自《法治论坛》2023年第四辑

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