加强我省综合性港口群建设带动现代临港产业发展的对策研究河北.doc

加强我省综合性港口群建设带动现代临港产业发展的对策研究河北

24
2020年6月23日
资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。
河北省社会科学基金项目
项目批准号: HB WT08

推进曹妃甸大港跨越式发展的对策建议
——宁波港发展的历史经验与启示

河北省发改委宏观经济研究所
8月

推进曹妃甸大港跨越式发展的对策建议
——宁波港发展的历史经验与启示

组长: 李智勇
成员: 齐长安 冯志国 苏凤虎
目 录
引言 1
一、 我省港口建设发展现状及问题 2
㈠建设发展现状及规划目标 2
㈡存在问题 2
二、 宁波港建设发展的经验启示 3
㈠跨越式发展历程 3
㈡主要经验启示 4
三、 我省港口建设发展面临的形势分析 8
㈠发展形势分析 8
㈡竞争形势分析 10
四、 我省港口跨越式建设发展的对策措施 12
㈠创新发展定位 12
㈡联合北京发展 13
㈢借势天津港 13
㈣发展临港经济 14
㈤振兴腹地经济 15
㈥完善港口物流体系 16
㈦创新建设体制 16
㈧加大政策支持 17

引言
我省是沿海经济大省, 但还远不是沿海强省。加强综合性港口群建设和发展, 带动沿海经济崛起, 进而形成港口与临港产业、 沿海与内地经济互动的区域发展新格局, 是建设沿海强省的重要战略路径。曹妃甸是渤海湾”钻石级”天然深水港, 是我省港口群未来发展的龙头, 也是建设冀东经济区, 打造京津冀新的区域增长极的战略突破口。没有曹妃甸大港及其工业区的崛起, 就谈不上我省沿海综合性港口群的发展, 更谈不上冀东经济区的率先崛起。然而, 曹妃甸与渤海大港天津港一水相隔、 一湾相连, 天津港被国家定位为国际航运中心、 物流中心和国内北方航运中心, 曹妃甸港则被国家定位为能源原材料集疏港, 由此, 腹地重叠、 定位局限等因素构成了曹妃甸大港的后发劣势, 制约着曹妃甸港口综合化建设和发展。
1978年, 中央决定在上海兴建一个利用澳矿亚、 年产500万吨的宝山钢铁总厂, 这个战略决策使宁波北仑港的价值真正被认识和发掘; 27年后的 , 中央同意了利用国际铁矿石、 年产千万吨精品钢的首钢搬迁工程, 这个战略决策使唐山曹妃甸港的价值真正被认识和发掘。与我省曹妃甸港具有类似天然条件、 区位特征的浙江宁波港, 二十多年前曾与我省曹妃甸处境一样尴尬, 面临着同样的后发劣势。然而二十多年后的今天, 宁波港已经发展成为吞吐量超3亿吨、 集装箱达1000万标箱、 拥有两个保税港区的国际大港。考察其奇迹般的发展历程和经验, 对我省以曹妃甸为龙头的沿海港口群综合化建设和发展具有重要的启示作用和借鉴意义。
一、 我省港口建设发展现状及问题
㈠建设发展现状及规划目标
我省有大陆海岸线487公里, 自东向西分布着秦皇岛、 唐山、 黄骅三大港口。到 , 已建成各类生产性泊位104个, 综合经过能力4.7亿吨。 港口吞吐量达到4.4亿吨, 居全国沿海省市第3位。其中唐山港吞吐量首次突破1亿吨。这是我省港口货物吞吐量继 突破2亿吨、 突破3亿吨后, 港口生产实现的又一个新跨越。到 , 我省将初步建立煤炭、 原油、 矿石、 集装箱等港口运输系统, 形成以港口为依托的临港工业发展新格局, 生产性泊位达到119个, 设计年吞吐能力达5.9亿吨, 集装箱年吞吐能力达90万标箱, 全省港口货物吞吐量将达5.3亿吨以上。到2020年, 全省港口设计吞吐能力将达到8亿吨以上, 其中集装箱吞吐能力达到300万TEU。
㈡存在问题
1.港口货运功能单一。三大港口仍以煤炭运输为主, 煤炭吞吐量占总量的76%, 散杂货和集装箱运输严重滞后, 当前集装箱年吞吐量总共只有65万标箱, 而且箱煤运输占了相当份额。
2.临港产业发展滞后。由于港口货运功能单一, 过路经济特征明显, 临港物流欠发达, 港区互动格局难以形成, 临港产业发展严重滞后, 三大港口临港产业园区才刚刚起步。
3.地方疏港通道不畅。一方面各港疏港铁路都为煤炭运输专线, 为其它货物服务指标少; 另一方面, 地方疏港铁路和高等级公路建设也滞后, 制约港口对直接腹地经济的辐射带动作用发挥。
4.腹地经济不够发达。腹地经济是港口货源基础, 我省港口直接腹地主要是冀东和冀中南地区, 经济发展的外向度低, 进出口贸易量低, 适箱货物少, 全省集装箱产生量只有100多万标箱, 对港口运输需求有限。
二、 宁波港建设发展的经验启示
㈠跨越式发展历程
地处杭州湾南岸的宁波港与北岸的上海港隔海相望, 正式开埠于公元738年, 距今己有1270年的历史, 是中国对外开放最早的港口之一。改革开放初期, 宁波港海上航线所到达的范围, 北至青岛、 上海, 南至福州、 温州, 没有国际航线,1978年港口吞吐量只有214万吨。浙江炼油厂和上海宝钢建成投产后, 宁波港开通了至东南亚和澳大利亚两条国际海上货运航线, 为这两家企业生产所需的进口原油和进口铁矿石运输服务。从发展集装箱运输开始, 宁波港经历了喂给港、 支线港、 干线港三个发展时段。30年来, 宁波港实现了从内河港向河口港和海港的跨越, 实现了从单一的件杂货装卸港向铁矿、 原油、 煤炭、 液体化工、 国际集装箱综合转运港的跨越, 实现了从运输港向运输港与工业港相结合的跨越, 实现了港口腹地以浙江省为主向服务长江三角洲乃至全国的跨越, 实现了从地方小港向国际大港的跨越。 , 宁波港集装箱运输已经构筑起内贸线、 内支线、 近洋航线、 国际远洋干线四个层次的国际海上运输网, 货物吞吐量达3.45亿吨, 其中集装箱吞吐量完成935万标准箱, 分别居世界港口第4位和第11位, 己成为中国重要的国际集装箱干线港, 成为上海国际航运中心的重要组成部分。
㈡主要经验启示
1.创造发展机遇
1995年, 宁波港开始谋划北仑三期集装箱码头建设时, 1995年宁波港集装箱吞吐量尚只有16万标箱, 仅是同期上海港的1/10。有人认为宁波港只能发展大宗散货运输, 集装箱运输应由上海港来做; 有人认为宁波港腹地小, 其腹地只有是杭州移动和以南地区, 做不大; 还有人认为宁波港当时美东航线没有开辟成功, 没有条件发展集装箱运输。北仑集装箱三期项目上报后, 上上下下重复论证, 前后历时约8年, 直到 项目才正式批准。为了借势上海, 实现宁波港跨越式发展, 1995年11月25日, 中共浙江省委省政府向党中央国务院提交了《关于建议组建上海—宁波—舟山组合港, 加快建成上海国际航运中心的报告》。1996年1月中旬, 国务院作出建设以上海为中心, 江苏和浙江为两翼的上海国际航运中心战略部署。浙江省和宁波市紧紧把握这一历史性的发展机遇, 积极争取交通部和国家计委的大力支持, 把国际集装箱运输作为港口发展的重中之重, 边申报、 边建设、 边发展, 投入巨资规划建设集装箱码头, 大力发展航线和航班, 积极培育航运市场。到 集装箱三期项目获得正式审批时, 宁波港口集装箱年吞吐量已达186万标箱, 是7年前的11倍多, 约是上海港的1/5强。
2.突破体制限制
改革创新是企业活力的源泉, 是企业发展的第一推动力。宁波港人以其”破旧立新”的勇气和精神, 不断把体制、 机制改革引向深入。上个世纪90年代中期, 为了开拓集装箱货源, 主动放下”港老大”的架子, 到市场中”找米下锅”, 港务局组织人员到省内600多家年出口100个标箱以上的企业走访、 调查, 宣传宁波港的优势和优惠政策, 推介航线航班。同时, 到国际市场主动推销自己。当前, 全球排名前20位的集装箱班轮公司均已加盟宁波航线, 开辟了中远洋干线118条, 近洋支线47条, 航线总数达210条, 平均月航班超过900班, 已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。进入新世纪, 宁波港又进行产权制度的改革创新。 , 宁波港经过与香港和记黄埔港合资成立集装箱码头公司来探索资本运作多元化渠道, 在一定程度上解决了当时港口建设资金不足的矛盾, 同时成功引进了先进管理理念和技术; 随后又与宝钢等五家公司共同出资组建宁波港北仑股份有限公司, 产权主体开始朝着多元化方向发展, 为企业注入了新鲜血液。 , 根据中央和省市有关港口体制改革精神和建立现代企业制度的要求, 宁波港实行政企分开, 成立集团公司。 , 新成立的宁波港( 集团) 开始全面推行企业化运作。随着改革广度、 深度和力度的不断加大, 宁波港的体制、 机制更为灵活, 企业活力不断增强, 为推进港口生产发展提供了良好环境。
3.依托直接腹地
腹地经济发达, 发展外向度高, 货源箱源充裕, 适箱货率高, 是宁波港集装箱和散杂货运输得以快速发展的重要因素。宁波港进出的集装箱有近85%来源于浙江省内部, 主要是宁波、 台州、 温州、 舟山、 绍兴、 金华、 丽水、 杭州等经济发达地区, 即这些地区为宁波港提供了800万标箱以上的货源。 浙江省GDP达到21486亿元, 人均超过6000美元(是我省的1.8倍), 全年进出口总额达到2111.5亿美元( 是我省的5.5倍) 。其中港口所在地宁波市 GDP达到3964亿元, 人均超过10000美元( 是唐山市的1.45倍) ; 进出口总额达到1401.9亿美元( 是唐山市的15倍) , 占全省的66.35%; 全社会货运量完成2.5亿吨( 是唐山市的1.82倍) , 货物周转量1160.2亿吨( 是唐山市的10.8倍) 。
4.发展临港经济
与港口建设发展相协调, 建设发展保税区、 保税港区、 出口加工区、 临港产业聚集区, 逐步发展壮大临港经济, 是宁波以港带区、 以区促港, 实现港区( 临港各类经济区) 互动, 最终使宁波港发展成为国际大港的成功经验。1991年, 宁波北仑港区二期3个集装箱泊位建成投产后, 次年就争取国务院批准设立了2.3平方公里的宁波保税区。在穿山港区部分集装箱泊位建成投产后, 为加快港口与保税区优势资源整合, 促进物流业的发展, 1995年, 又争取国务院批准宁波为区港联动试点城市, 该试点区域面积0.95平方公里。随着梅山港区建设的启动, 宁波保税区与宁波梅山港区相整合, 又争取国务院批准设立了7.7平方公里的梅山保税港区。在争取创立高开放度保税区和保税港区的同时, 大力发展临港产业聚集区。国务院于1984年和1992年先后两次指示: ”要把宁波建设成为华东地区的重要工业城市”和”长三角地区的重化工业基地”。经过多年的发展, 当前在北仑、 镇海延绵20多公里长的滨海地区, 已经建成面积达50多平方公里的临海重化工业区, 包括炼油石化工业基地、 钢铁工业基地、 火电能源工业基地、 造纸工业基地、 汽车造船工业基地和信息产业基地。港口物流业也快速发展, 吸引了大量海外物流企业投资, 当前联邦快递、 马士基物流、 UPS等世界知名物流企业与物流设施投资商落户宁波, 抢占宁波市场。已有外资物流主体237家, 占物流业经济主体的10.6%。
5.政策措施支持
宁波港在集装箱运输发展初期, 制定了系列扶持政策, 1996年宁波市政府出台了《关于加快发展宁波港国际集装箱运输的若干优惠政策措施》, 为吸收省内外集装箱货源从宁波港出口和转运, 一方面, 降低收费标准, 取消一切不合理收费。大幅度降低港务费用、 公路和隧道通行费、 集装箱出口货代包干费、 口岸及”一关三检”查验费, 其中宁波境内国际集装箱车辆通行费降低幅度平均30%以上。另一方面, 建立集装箱卡车”绿色快速通道”。免予集装箱卡车交通检查, 对集装箱卡车一般违章, 采取不扣证、 不扣车、 不罚款, 纠正违章, 并警告、 教育后放行。另外在港务、 揽货、 口岸、 海关、 商检、 卫检、 动植检、 边检、 港监等方面, 提出了改进服务、 简化程序、 提高效率的系列措施。
三、 我省港口建设发展面临的形势分析
㈠发展形势分析
1.京津冀都市圈加速崛起
作为继珠三角、 长三角之后中国区域经济发展的新的增长极, 京津冀都市圈正加速崛起, 以天津滨海新区和曹妃甸工业区为核心, 已经成为中国北方最具发展活力、 发展潜力的地区, 成为新一轮世界经济结构调整背景下产业转移、 国际投资、 南资北移的首选地区和热点地区。同时, 京津冀都市圈内部功能分工和产业布局调整正进入实质性运作阶段, 京津冀一体化发展进程加快, 首钢搬迁曹妃甸拉开了腹地重化工产业向沿海临港地区转移聚集的序幕, 空客落户天津滨海新区标志着沿海现代制造基地发展将成为京津冀都市圈加速崛起的新引擎。这为以天津港为首的渤海湾港口群发展创造了难得的机遇。
2.建设符合河北特点的现代产业体系
省委省政府提出建设符合我省特点的现代产业体系的战略决策, 标志着我省经济发展进入了转型升级、 走科学发展道路的新阶段, 长期以来依赖自有资源、 面向国内市场、 依矿布局的重化工产业内向化传统发展模式, 正向利用国外资源、 服务国际市场、 临港布局的外向化发展模式转变, 在生产力布局战略东移和发展方式转变的过程中, 逐步建立起符合我省发展新优势、 新特点的现代产业体系。我省作为沿海省份, 建立符合我省特点的现代产业体系, 港口及临港产业发展必然是现代产业体系建设的重要内容, 也是推进我省经济转型升级的着力点和突破口。
3.建设冀东经济区
建设冀东经济区最直接的目的就是为了开拓我省冀东沿海港口直接腹地, 打通内蒙和晋北到冀东沿海港口的出海通道, 促进唐秦承一体化发展, 推动冀东率先崛起, 成为支撑京津冀都市圈快速发展的重要一极。省政府关于建设冀东经济区的战略决策, 确立了曹妃甸在区域经济发展中的龙头地位, 把港口直通纵深腹地的骨干通道建设作为冀东统筹协调发展的突破口和着力点。建设冀东经济区有利于提升冀东沿海港口及临港产业聚集区在全省乃至京津冀都市圈的发展地位; 有助于聚全省之力建设沿海港口、 开发沿海经济; 有助于协调各地港口建设发展关系, 沿海港口岸线资源统一开发和保护, 促进港口分工协作, 避免恶性竞争和重复建设, 实现可持续发展。
4.刺激内需政策
美国次贷引发的世界金融危机导致全球经济衰退, 中国经济也处于新一轮增长周期的回调期, 在外贸大幅下滑、 内贸持续低迷的形势下, 港口发展必然受到严重影响。为刺激经济回暖, 中央相继出台了一系列扩大内需的激励政策, 投融资环境越来越宽松, 过去由于种种因素未能建设的重大基础设施项目有机会立项建设, 为我省港口及其集疏运通道建设创造了政策机遇。
㈡竞争形势分析
1.三北经济腹地已经被三大港口基本瓜分完毕
我省港口群地处渤海, 环渤海区域港口众多, 几乎有市就有港, 竞争主要在地处辽东湾的大连港、 渤海湾的天津港和莱州湾的青岛港三大强港之间展开。三大港口货物吞吐量占环渤海港口吞吐总量的50%以上, 集装箱吞吐量占80%以上。其中大连港是东北三省和内蒙古东部地区的重要出海口, 与朝鲜、 韩国、 日本、 俄罗斯远东地区有密切联系, , 吞吐量达到2.46亿吨, 集装箱达452.5万标箱, 分别占辽东湾港口吞吐总量的52%和60%。青岛港是黄河流域的重要出海口, 腹地延伸到西部内陆。 , 吞吐量超过3亿吨, 集装箱超过1000万标箱。天津港背靠京津、 辐射中西部, 70%以上的进出口货物来自北京、 河北、 山西、 内蒙古等地, 60%以上的集装箱运量来自”三北”地区, 北京的外贸出口货物中约有80%经过天津港出口。 , 吞吐量达到3.56亿吨, 集装箱达到850万标箱。
2.”龙首之争”为区域港群联合创造了机遇
从过去长期以来渤海港口群竞合特点来看, 环渤海地区各港口大多采取”远交近攻”的策略, 如不少港口与深圳港都有内贸线路的合作, 但与本区域内港口合作少、 竞争多。进入新世纪以来, 三大港口之间争相打造”北方航运中心”地位的”龙首之争”愈演愈烈, 然而要成为航运中心必须同时具备以下几个条件: 发达的国际航运市场、 强大的腹地经济、 充沛的集装箱物流、 优越的国际航运区位、 良好的港口条件和一流的港口设施、 完善的集疏运系统等, 其中港址和航道水深条件往往是致命的因素。大连港有着优越的深水港址岸线条件, 为拓展腹地, 避免港口间恶性竞争和重复建设, 大连港加速了对辽东湾锦州和营口两大港口的整合步伐, 促进三港口间职能分工的同时, 实现辽西(及蒙东)和辽东港口的腹地资源共享。在 和 , 青岛港先后与威海港和日照港强强联手合作集装箱码头, 既能够充分利用青岛港在集装箱航线全球布局、 品牌经营、 市场营销等方面的综合优势, 又能够发挥日照、 威海两港区位、 集疏运和充裕的集装箱岸线资源等后发优势, 形成优势互补, 共同打造国际航运中心。
3.行政割据使渤海湾港口建设发展”画地为牢”
渤海湾有天津港和河北省唐山港、 秦皇岛港、 黄骅港等四大港口, 其中天津港是中国最大的人工港。由于沿渤海湾岸线资源分属天津和河北两个省级行政区, 尽管国家对该区港口功能进行了明确定位和分工, 但挡不住天津港深挖航道、 大建能源原料深水码头泊位的建设步伐。经过多年建设, 天津港先后完成10万吨级深水航道、 15万吨级深水航道、 20万吨级深水航道和25万吨级深水航道建设及主航道一期二期拓宽工程建设。继去年天津港30万吨级原油码头竣工后, 天津港 将再建30万吨级原油码头一座、 正在建设30万吨级专业化矿石泊位一座, 神华天津港煤炭码头二期工程将分别建设10万吨级、 7万吨级和5万吨级煤炭专用泊位各一个。大宗散货运输地位几乎已经和集装箱同等重要。天津港集装箱运输在渤海湾处于绝对垄断地位, 与河北港口没有任何协作关系, 在铁矿石、 煤炭、 石油等大宗散货运输上与河北港口展开了竞争。
四、 我省港口跨越式建设发展的对策措施
在上述发展背景和竞争形势下, 借鉴宁波港发展经验, 抓住发展机遇, 采取以下措施, 加速推动我省港口建设和发展。
㈠创新发展定位
以曹妃甸深水大港为首的我省港口群是天津国际航运中心的重要组成部分, 是中国北方能源、 矿石等大宗原燃料国际集疏港, 这是国家给予我省港口的功能定位。然而要实现港腹互动发展, 必须加大综合大港建设, 加快发展集装箱运输。集装箱运输是区域经济快速发展的”助推器”, 按照世界银行的测算: 一个吞吐量为100万标箱的集装箱港口, 将为当地带来56亿元—84亿元的综合效益, 每增加一个集装箱, 就可为当地增加超过6000元的GDP; 每增加1万个标准箱, 可提供500个就业岗位。相关研究表明, 港口集装箱运输对地方经济的贡献是原油的4倍左右, 煤炭的2倍左右。因此, 曹妃甸港近期建设要定位为”天津国际航运中心深水外港”, 除了承担渤海湾国际航运中心大宗原燃料的集疏任务外, 近期要适应临港产业及冀东腹地经济外向化发展、 转型升级的需要, 积极发展近远洋支线集装箱运输, 远期还应承担国际远洋干线集装箱运输功能, 疏解未来天津港超大型国际集装箱船舶运输压力。黄骅港在发展巩固煤炭运输的同时, 服务冀中南经济腹地, 积极加大地方散杂货码头和集装箱码头建设力度, 大力发展内贸和近洋集装箱及散杂货运输, 建设天津港国际航运中心南翼喂给港和支线港。
㈡联合北京发展
我省沿海港口群及临港经济区是京津冀都市圈的沿海经济带的重要组成部分, 借力北京是我省港口发展突破后发劣势局限的重要战略选择。北京是中央政府机关所在地和中直机关集中的地方, 联手北京开发建设我省沿海港口, 特别是曹妃甸大港, 便于重大港口建设项目获得中央支持和吸引中直机构投资。首钢搬迁造曹妃甸, 开创了京冀产业转移的可行路径, 具备了进一步合作的制度创新基础。下一步可联手北京中关村、 高新区等优势产业园区, 在曹妃甸共同开辟”首都出口加工制造飞地”, 共同申请建设曹妃甸出口加工区和保税港区, 这些具有国际自由港性质的港口高开放功能区建设, 在集装箱运输发展初期, 对于弥补港口自身腹地所产生的箱量不足, 有重要意义。联手北京合力加快曹妃甸开发进程, 把曹妃甸建设成北京现代制造的重要拓展区和对外贸易的主要出海口, 是我省港口建设发展的重要战略选择。
㈢借势天津港
经过多年的建设, 天津港已经成为世界最大的人工深水港, 世界最大船舶已经能够自由进出天津港, 但深水码头和港址岸线毕竟有限, 而曹妃甸30米水深岸线长达6公里, 是环渤海唯一不用开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址。天津港未来发展必然依赖拥有天然深水岸线资源的我省港口。两地虽然行政分割, 但历史血脉相连, 文化传承基因相通, 加强战略合作, 共同打造组合型的国际干线枢纽港, 是渤海湾港口群发展的必须选择。天津港作为世界最大的人工综合大港, 在港口建设、 管理、 运营等人才、 技术和信息工程方面处于领先地位, 冀津港口合作能够在这些软件领域率先突破。利用冀东深水泊位资源, 加大冀东港口与天津港在散杂货及大宗物资运输方面的合作; 利用天津东疆保税港区的政策优势, 加强黄骅港与天津港在集装箱运输方面的合作, 避免形成恶性竞争。远期重点加大曹妃甸港与天津港集装箱及大宗物质远洋干线运输方面的合作, 携手推进欧亚”陆桥”建设。建立我省港址资源开放开发机制, 允许天津港参与我省优良港址资源的开发和利用, 重点以曹妃甸为主, 吸引天津港投资建设集装箱深水码头, 合资组建集装箱公司, 共同开辟外贸近远洋支线、 干线国际航线航班。
㈣发展临港经济
我省四大港区临港地区具有土地空间、 资源条件和环境容量等战略要素组合优势, 是京津冀都市圈发展现代重化工基础和条件最好的地区。要促进我省沿海港口综合化建设和发展, 要大力发展重化工主导的临港产业, 建设滨海新区和港口新城, 打造沿海经济新的隆起带, 培育港口核心经济腹地。我省三大港口的四大港区临港产业发展要突出各自发展优势, 注意合理分工, 保持竞争发展活力, 科学规划布局, 集约利用港口和工业区岸线资源。创新飞地政策, 依托港口, 联手腹地重点城市和工业区, 开辟临港飞地, 打造承接腹地重化工产业转移的制造基地, 形成开放开发、 借力开发、 合作开发格局。
㈤振兴腹地经济
我省港口腹地经济外向化发展水平低, 传统资源依赖性强, 适箱货物少, 是制约我省港口综合化建设和发展的重要因素。省委省政府提出了建设冀东经济区, 打造区域经济增长极的战略决策, 对培育曹妃甸港口直接经济腹地, 拓展内蒙和晋陕北部腹地, 加速曹妃甸大港建设, 具有重要意义。为推动我省港口直接腹地的全面振兴和发展, 建议尽快启动环首都先进制造产业带、 省会都市经济区的建设部署。环首都先进制造产业带, 主要包括廊坊、 涿州、 怀来等环北京地区, 规划建设一批先进制造产业聚集区, 加强与北京高新技术、 先进制造产业对接, 承接北京高技术产业制造环节转移, 打造我省港口高附加值产品出口加工制造货源基地。省会都市经济区, 以石家庄市为核心, 以定州、 衡水、 邢台为卫星城, 打造以城市经济为载体的现代经济区, 重点加大以轻工业和现代制造业为主的都市产业发展力度, 培育黄骅港散杂货和集装箱重点货源基地。
㈥完善港口物流体系
加强与北京、 内蒙、 山西和陕西等腹地省市区合作, 加强与铁道部、 交通部沟通, 增加煤炭运输专用铁路的散杂货运输指标, 加大第三综合运输通道建设力度, 拓展朔黄铁路综合运输功能, 谋划建设北京-曹妃甸港、 承德-曹妃甸港、 邯郸-黄骅港的直通高速公路, 尽快完善我省港口的集疏运体系, 带动腹地经济发展。建议近期尽快组织制订定冀东经济区和冀中南区域以集装箱运输为核心的物流链区域发展规划, 与腹地大型生产企业的供应链建设相结合, 与物流园区及各类专业市场建设相配套, 与各种物流方式形成合理集成和优势互补, 形成港腹互动发展机制。
㈦创新建设体制
国际物流的”门到门”趋势, 突破了传统的”港到港”模式, 引入国际物流公司, 参与港口建设与经营, 是港口建设发展的新趋势。全球物流商为了保证自己全球物流链的无缝衔接, 对港口设计、 建设甚至港口操作效率, 岸吊、 堆场、 电脑系统、 通关效率等都提出了许多要求, 甚至直接投资建设经营港口( 如马士基、 中远、 中海等) , 依托于港口这一战略至高点, 打造全球物流链。我省曹妃甸等港口建设和经营, 要打破传统”以我为主”的建设体制, 积极对外招商, 大力引进具有国际物流能力的马士基、 中远、 中海、 香港和记黄埔等国际航运企业特别是国际集装箱班轮运输公司, 参与港口建设和运营管理, 便于港口直接开拓海向腹地和国际物流市场。
㈧加大政策支持
宁波港在发展集装箱运输初期, 为了争取腹地货源, 地方政府出台了运费补贴政策, 鼓励浙江腹地集装箱从宁波港下海。我省曹妃甸等港口发展集装箱及散杂货运输, 也能够采取运费补贴政策及其它优惠税费和奖励政策。一是对新成立的为曹妃甸港服务的集装箱运输公司放低准入门槛, 优惠交通行政收费。大幅度降低对集卡的交通行政收费标准; 对原有集装箱运输公司新购集卡同样享受交通行政收费优惠政策。二是对于为曹妃甸港服务的港口物流企业, 使用土地优先供应, 价格给予优惠和税收优惠政策。三是对进出曹妃甸港的集卡所发生的过路费用进行财政补贴, 减免我省内高速公路通行费。四是对在曹妃甸港首次开辟的内贸线( 不含内支线) 和国际航线的国内外船公司实施财政补贴, 主要补贴与天津港相比超出的航道养护费、 引航费、 拖轮费等港口使费, 航线运行一年以上的, 根据航线情况, 由市财政一次性补贴。五是对在曹妃甸成立的货代公司, 每年代理从曹妃甸港进出集装箱达到规定标准的, 进行相应奖励。六是对帮助开辟外贸航线的单位和个人进行奖励。