国际贸易实务案例新版.doc

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第一章 商品品名、 品质、 数量与包装
案例1 商品质量不符引起的纠纷案
[案情]
我生产企业向马来西亚客户出口汽车配件, 品名为YZ-8303R/L, 但生产企业提供了YZ-8301R/L, 两种型号的产品在外型上非常相似, 但却用在不同的车型上, 因此客户不能接受, 要求我方要调换产品或降低价格。我方考虑到退货相当麻烦, 费用很高, 因此只好降低价格15%, 了结此案子。
[分析]
商品的质量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一, 是十分重要的条款。卖方属于重大违约, 因此赔偿对方损失是不可避免的。
案例2 商品数量短缺买方拒收案
[案情]
我某出口公司与匈牙利商人订立了一份出口水果合同, 支付方式为货到验收后付款。但货到经买方验收后发现水果总重量缺少10％, 而且每个水果的重量也低于合同规定, 匈商既拒绝付款, 也拒绝提货。后来水果全部腐烂, 匈海关向中方收取仓储费和处理水果费用5万美元。我出口公司陷于被动。
[分析]
商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。按照某些国家的法律规定, 卖方交货数量必须与合同规定相符, 否则, 买方有权提出索赔, 甚至拒收货物。此案中显然我方陷于被动, 但仍可据理力争, 挽回损失。首先应查明短重是属于正常途耗还是我方违约没有交足合同规定数量, 如属我方违约, 则应分清是属于根本性违约还是非根本性违约一。如不属根本性违约, 匈方无权退货和拒付货款, 只能要求减价或赔偿损失; 如属根本性违约, 匈方可退货, 但应妥善保管货物, 对鲜活商品可代为转售, 尽量减轻损失。《联合国国际货物销售合同公约》( 以下简称《公约》) 第86条第一款明确规定: ”如果买方已收到货物, 但打算行使合同或本公约任何权利, 把货物退回, 她必须按情况采取合理措施, 以保全货物, 她有权保有这些货物, 直至卖方把她所付的合理费用偿还给她为止”。而匈方未尽到妥善保管和减轻损失的义务, 须对此承担责任。因此, 我公司可与匈牙利商人就商品的损失及支出的费用进行交涉尽可能挽回损失。
案例3 未按期完成全部货物导致客人取消合同案
[案情]
中国某公司A向孟加拉国某公司B出口一批货物, 合同价值约为USD 0.00, 货物为汽车配件, 共有10个型号, 其中有四个型号要求根据客户样品制造的。付款方式为, 客户先支付定金1000美金, 剩余部分30%和70%分别以L/C和T/T支付( 在货物生产完毕通知客户支付) 。客人随即开来信用证, A公司按合同和L/C要求开始生产货物, 但发现其中按客人样品要求订做的货物不能完成, 由于客人订货的数量比较少, 开发该产品十分不合算。因此打算从其它厂家购进该产品, 但遗憾的是, 却一直无法找到生产该产品的厂商。而此时已接近装船期了, 其它货物亦相继生产完毕。A公司只好告诉B公司上述问题。B公司要求取消所有的货物并退还定金和样品, 她的理由是, 她要求订做的货物是十分重要的, 不能缺少, 因A公司没有按时完成货物, 错过她的商业机会。A公司也感到无可奈何, 确实理亏, 只好答应客户的要求, 承担一切货物积压的损失。
[分析]
A公司应反省一下, 为什么会造成如此被动局面?
1．对客户的样品没有做仔细研究, 就简单地认为自己能够生产或从其它地方购买, 以致确认客户的定单。
2．对于客户特别重要的货物, 应该给予重视。因为客户将样品从国外带到中国交给A公司订做, S公司确认能够生产, 最后却没有生产出来, 客户当然感到十分失望。要是换成其它产品不能完成, 或许客户会勉强答应不至于取消合同。
3．根据《公约》的规定, 一方当事人重大违约时, 另一方当事人能够取消合同并要求赔偿损失。本案的卖方已构成重大违约( 数量不足) , 对方的要求是合理的。
案例4 彩卡(销售包装)上带有”828”字样的纠纷案
[案情]
国内公司A与国外客户B 在 12 月份 下了1X40’集装箱产品P1( 货号为828-12) 的订单。客户在E-MAIL上要求所有包装上不能显示货号”828”, 由于此次进口国海关对于”828” 等几种产品征收很高的反倾销关税, 因此客户有此要求。而公司A在给供应商下订单上仅仅注明了在货物的外箱上不能注明”828”, 其它具体要求跟此客户以前的出货一致(以前订单的彩卡包装上都有”828”), 因此造成彩卡包装生产下来都有”828”字样。客户在收到公司A寄来的货样照片时, 发现彩卡上仍有”828”字样, 随即提出去掉”828”, 由于我们的货物已全部完成, 若换彩卡会造成 5万元的经济损失, 同时交货期将推迟20天。A公司告诉客户货物已全部生产完毕, 若返工将造成5万元并希望客户接受有”828”的彩卡。最后客户答应愿意接受我们货物, 可是客户疏通海关需要USD .OO的费用, 我司只好同意接受了。
[分析]
从上述案例中A公司能够吸取的教训:
1．在客户下订单时, 对于一些合同的细节问题要询问清楚, 特别对于客户特殊要求要特别重视;
2．给工厂下订单时, 在生产清单上对于产品的细节要求不可写于以前订单一样( 草草了事) , 有特殊要求的必须注明清楚。
3． 生产前将生产样品给客户确认, 以免造成不必要的麻烦和损失。
案例5 唛头未标明具体的箱号导致的纠纷案
[案情]
国内A公司与国外客户B公司 在 1月份 下了1X20’集装箱产品P2( 货号934) , 此1X20’集装箱的934中, 客户有二种规格, 每一规格有2种不同的包装, 卖给两个不同的最终用户, 意味着4种不同样式的产品包装。每种包装的产品100箱, 共计400箱。
唛头如下:
唛头: 侧唛:
STL-953 QTY.: PCS(每箱多少支)
ITEM NO. 934 G.W.: KGS(毛重)
C/NO.1-? ? N.W.: KGS (净重)
MADE IN CHINA MEAS.: CM
A公司以为工厂会在正唛上按照箱子的流水号来编, 因此A公司在下定单时没有注明在正唛的”C/NO.1-” 后按照流水号来编写具体的箱号, 结果工厂没有在正唛上按照箱子的流水号来编写, 而产品货号又全部一样。货物到达目的港后, 客户无法区分货物。该客户不得不一箱箱打开包装找货, 浪费了客户人工费, 造成了很严重的损失。客户提出索赔, A公司相应给予客户赔款。可是此客户从此断绝了与我们的贸易往来。
[分析]
1． A公司在给工厂下订单时, 在生产清单上若需工厂填写的内容, 需要在英文旁边注明中文, 因为很多工厂的英文水平一般, 要考虑到工厂的具体情况。
2．在给工厂下订单时需考虑到客户的具体要求, 站在客户的立场上考虑收到货, 如何区分货物的问题。特殊的要求, 在生产清单上注明以外还要跟工厂在电话里特别强调。以防工厂对A公司具体要求没有注意到, 造成生产的东西不符合的要求, 返工, 延误交货期。
3． 对于工厂较多的订单在给工厂唛头最好编为第1个工厂C/NO.1-(1,2,3…); 第2个工厂C/NO.2-(1,2,3…); 第3个工厂C/NO.3-(1,2,3…); 依此类推
若工厂数很少, 而箱数确认的情况能够按照流水号编箱号, 如下例子, 共75箱货3个工厂。
第一个工厂为: 10箱, 那么箱号就是C/NO.1-(1,2,3,……10),
第二个工厂为: 20箱, 那么箱号就是C/NO.11-(12,13……30)
第三个工厂为: 35箱, 那么箱号就是C/NO.31-(32,33……75)
4．A公司要求质检人员验货时, 对箱号进行核实, 以防工厂误填。
第二章 国际货物运输
案例1 外箱尺寸计算不准造成损失案
[案情]
国外客户C 在 5 月份 向A公司下了1X40’H集装箱的产品P3的订单中, 由于很多产品的包装为新的包装, 我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM,其它部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径, 实际上外径比内径都大了0.5CM, 由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时, 才发现共多出10CBM。
A公司将此情况告诉国外客户, 客户表示多出的货物她们不要了, 她们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。A公司提出可否由其支付海运费, 将货物运至目的港。可是客户还是不同意, 因为多余的货为拼箱出运, 客户还要在目的港重新办理清关手续。A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间, 务必尽可能的多装货物, 最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物, 将存货减到最少。至于留下的存货A公司在以后的订单中, 已低廉的价格卖给其它客户。
[分析]
此事给A公司和客户都造成了很大的损失, 对于以后的订单, 要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误, A公司有权在征得国外客户同意的情况下, 将体积数报错的工厂的产品落下。为了避免类事的事情再次发生, 在订单下了以后, 务必在1周内估算出较准确的体积数。同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性, 要求质检员验货时, 对装箱尺寸进行校对, 并告知正确的装箱尺寸。
案例2 埋下隐患的装运条款---未明确转运港
[案情]
国内A公司从香港B公司进口A套德国设备, 合同价格条件为CFR广西梧州, 装运港是德国汉堡, 装运期为开出信用证后90天内, 提单通知人是卸货港的外运公司。
合同签订后, A公司于7月25日开出信用证, 10月18日香港B公司发来装船通知, 11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行, A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。
船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在45 – 50天内。12月上旬, A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息, 公司怀疑B公司倒签提单, 随即电询B公司, B公司答复却已如期装船。
12月下旬, A公司仍未见货物, 再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期, 德方无人上班, 没法联络。A公司无奈只好等待。
元月上旬, 圣诞假期结束, B公司来电, 称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港, 请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天, 待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底, 发生的滞箱费, 仓储费, 海关滞报金, 差旅费及其它相关费用达十几万元。
[分析]
造成上述结果的原因主要有以下几个:
( 1) 合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港, 卸货港A定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往, 她们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。
( 2) 原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后, 黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准合适, 提单”收货人”一般为”凭指定”, ”通知人”为”目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州, 因此她们只和梧州外运联系, 根本没想到黄埔外运。
解决办法:
今后对采用《INCONERMS》”C”组( 如CFR, CIF, CPT, CIP) , 即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同, 如目的港是内河或内陆口岸, 或装运港与目的港间无直达航线需要周转的:
( 1) 可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则, 最好在中国关区以外( 如香港, 新加坡等) , 已避免在异地办理报关或转关手续。
( 2) 合同和信用证最好要求在提单”通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字, 联系人姓名、 电话号码等, 以便联系。
( 3) 如有可能, 进口合同尽可能采用FOB价格术语, 由买方自行寻找船公司安排运输。
案例3 充分利用”允许分批装运”条款
根据国际商会《跟单信用证统一惯例》500号出版物( 以下简称《UCP500》) 规定, 除非信用证另有规定, 可允许分批装运( Partial Shipment Allowed) , 即受益人( 出口商) 能够在装运有效期内将货物分若干批装运。在信用证对分批数量及期限不作明确规定的情况下, 该条款往往为许多出口商所忽视, 没有被充分利用来解决实际操作中出现的问题。下面笔者举2个典型案例作简要分析。
[案情一]
进口商要求出口公司改变运输方式提前或取消装运部分货物( 已超过原信用证允许的数量增减幅度) 。我某出口公司收到一国外来证, 货物为40000只打火机, 总价值为4万美圆, 允许分批装运, 采用海运方式。后客户来传真表示急需其中10000只( 总数量的1/4) 打火机, 并要求改用空运方式提前装运, 并提出这部分货款采用电汇方式( T/T) 在发货前汇至我方。遇到此类问题该怎么办?
[分析]
收到T/T后立即空运10000只打火机, 然后, 在装运有效期前海运剩余30000只打火机, 随后递交全套单据向银行议付, 单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。因该证规定允许分批装运, 银行便认为货物已被分批装运, 只要单据与信用证完全相符, 根据《UCP500》第十条d款规定, 开证行凭单证相符履行付款责任。假如该客户要取消其中10000只打火机, 出口商也可采取类似的方法进行处理。如果该证规定”不允许分批装运”( Partial Shipment Not Allowed) 或我方没有充分利用”允许分批装运”条款, 为解决上述问题, 我方只得要求客户修改信用证, 从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。
[案情二]
例如, 我方某公司收到一国外来证, 货物为1X20 集装箱各式运动鞋和塑料底布面库存拖鞋, 价值分别45154美圆和2846美圆, 允许分批装运, 单据要求规定我方必须提供由中国商品检验局签发的品质检验证书( 简称质检证) 。货物备妥发运前, 我方商检局认为该批拖鞋品质未达到国家标准不能为其签发质检证。为此, 我方立即要求客户修改信用证( 即删除库存拖鞋的质检证条款) , 客户以改证费用太高且可能影响交货期为由拒绝改证, 但表示只要货物和封样一致, 她仍会接受货物。
[分析]
此时, 我方采取如下操作: 根据信用证要求如期装运货物, 并要求船公司出具二套海运提单, 分别代表运动鞋和库存拖鞋, 然后将其会同各自出口单据, 先后( 日期差距应稍大, 但都应在规定的交单期内) 分套向银行议付。因信用证允许分批装运, 银行便视每套单据为每批货物单据。经先后分套审核单据, 议付行认为运动鞋项下的单据完全符合信用证要求, 而库存拖鞋项下的单据缺少质检证。议付行先后向国外寄单, 根据《UCP500》第十条d款和第十四条b款规定, 运动鞋的货款安全收回, 而库存拖鞋的货款可能会因单证不符遭到开证行拒付, 事实上, 该客户还是接受了上述不符点而履行付款。如果该证规定”不允许分批装运”, 我方就不可能作出上述处理从而达到安全收汇的目的。
综上所述, 我们不难看出充分利用”允许分批装运”条款对解决上述实际问题具有十分重要的意义。它不但能够为进出口双方省却修改信用证等诸多麻烦及银行费用( 有时进口商会借机要求改变付款方式, 如采用装船后T/T或D/P等) , 而且能够为出口商分散收汇风险。因此, 我方在与外商签订出口合同时应尽量争取信用证允许分批装运, 这将有利于我方在履行合同过程中解决一些实际问题。
案例4 提单上的破绽你能看出来吗?
[案情]
3月, 国内某公司( 以下简称甲方) 于加拿大某公司( 以下简称乙方) 鉴定一设备引进合同。根据恒通, 甲方于 4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。
信用证中要求乙方在交单时, 提供全套已装船清洁提单。
6月12日, 甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点:
1.提单签署日期早于装船日期。
2.提单中没有已装船字样。
根据以上疑点, 甲方断定该提单为备运提单, 并采取以下措施:
1.向开证行提出单据不符点, 并拒付货款。
2.向有关司法机关提出诈骗立案请求。
3.查询有关船运信息, 确定货物是否已装船发运。
4.向乙方发出书面通知, 提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。
乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后, 知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下, 甲方公司再次发函表明立场, 并指出由于乙方原因, 设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。要求乙方及时派人来协商解决问题, 否则, 甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于 7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后, 乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运, 同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终, 经双方协商, 乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证, 付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。
[分析]
本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据, 便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不但违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗, 其行为人不但负民事方面的责任还要负刑事责任。作为信用证受益人要从中总结以下经验:
1.在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。
2.受到议付单据后, 仔细认真地审核相关单证, 确认所有单据符合单单相符, 单证相符的要求。
3.仔细审核提单中的每一个细节, 确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。
忠告
对于备运提单必须特别注意提单中是否有”已装船”字样, 而预借提单因其一般注有”已装船”字样, 很难鉴别其真伪, 只有经过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、 装运时间是否晚于提单签署日期、 或经过船务公告中的航班时间表来判定, 这两种提单也只能经过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付, 然后经过协商、 仲裁或司法程序解决; 倒签提单是”已装船”提单, 其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后, 而预借提单实在货物实际装船以前。由于倒签提单实际上是”已装船”提单, 承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前, 再审单过程中很难发现; 即使经过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单, 但由于UCP500条款中已明确, 银行不负责鉴定单据的真伪, 开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下, 只能经过司法程序向法院申请出具止付令, 实施财产保全。只有这样, 开证行才有权做出拒付。
第三章 国际货物运输保险
案例1 保险条款不明确导致纠纷案
[案情]
G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器, 因合同金额不大, 合同采用简式标准格式, 保险条款一项只简单规定”保险由卖方负责”。一起到货后, G公司发现一部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔, 外商答复仪器出厂经严格检验, 有质量合格证书, 非她们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、 挤压造成的。
G公司于是向保险代理索赔, 保险公司认为此情况属”碰损、 破碎险”承保范围, 但G公司提供的保单上只保了”协会货物条款”( C) , 没保”碰损、 破碎险”, 因此无法索赔付。
G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱, 又耽误了时间。
[分析]
G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保, 卖方一定会保”一切险”或伦敦”协会货物条款”( A) , 按照《INCOTERMS》的解释, 在CIF条件下, 如果合同没有具体规定, 卖方只需要投保最低责任范围险别, 即平安和伦敦”协会货物条款”( C) 就算履行其义务。
解决办法:
(1)当进口合同使用CIF、 CIP当由卖方投保的价格术语时, 一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。
( 2) 进口合同尽量采用CFR, CPT等价格术语, 由买方在国内办理保险。
( 3) 根据货物的特点选择相应险别和附加险。
第四章 贸易术语与商品价格
案例1 ”空运方式”到底该是用CIP还是CIF
[案情]
某出口公司A同新加坡的客户因价格条款发生了一些分歧, 一直争执不下。A和这个客户做的业务是空运方式进行运输, A认为”CIF”只是用于”海运及陆运方式”而不是用于”空运方式”, 因此坚持用”CIP”条款( 而且银行方面也坚持按照国际惯例空运必须使用”CIP”) 。可客户坚持要用”CIF”, 她们认为”CIP”比”CIF”多一个费用。A想问到底”CIP”和”CIF”在费用上有什么区别? A的做法是不是正确?
[分析]
解决方案一:
CIP指卖方承担的费用为: 运费、 保险费付至事实上的目的地。CIF指卖方承担的费用为: 运费、 保险费付至指定的目的港。
上述两条款在费用上的区别是:
如收货人指定的目的地为新加坡可直达或经转运可到达的国际空运港机场( IATA规定) 如: 北京首都国际机场( Beijing Airport) , 上海浦东国际机场( Shanghai Pudong Airport) , 南京禄口国际机场( Nanjing Lukou Airport) 等, 则上述条款在费用方面无实质上的区别。因为, 按国际惯例货物到达目的港机场后所产生的任何费用均由收货人即买方承担, 如提货费、 仓储费和劳务费等。
如收货人指定的目的地不是国际空港机场, 而是国内内陆城市( 如: 江苏无锡、 浙江嘉兴) 或收货人指定的工厂, 就不能使用CIF条款而只能使用CIP条款。
CIF是”港口到港口”条款, 空运方式可套用空港到空港( Airport to Airport) 。
CIP条款是和任何运输方式的”多式联运”, 发货人将承担到”事实上的目的地”的保险费和运费。是用CIP条款航空公司一般无法接受, 一般只有航空货运代理公司法可完成上述运输任务。
解决方案二:
CIF是在常见的贸易术语之一, 也就是: Cost Insurance and Freight( …named port of destination) , 成本、 保险费加运费( 到指定目的港) 。CIF在理论上来说, 适合的是水上运输方式, 并采用的是象征性交货方式, 即卖方按照合同规定, 在装运港港口家货物装船并提交全套合格单据, 就完成了交货义务。在CIF条件下, 为了避免一些费用上可能出现的分歧, CIF有一些变形, 如: CIF Liner Terms, CIF Ex Ship’s Hold, CIF Landed等。也有的买卖双方索性用文字在合同中注明各自承担什么费用, 以防日后矛盾的发生。
CIP, Carriage and Insurance Paid to (…named place of destination), 运费、 保险费付至( 指定目的地) , 相对于CIF来说, CIP是用于各种运输方式, 包括扩式联运, 保险也就相应的能够是各种运输险。在CIP条件下, 卖方在合同规定的装运期内将货物交给承运人, 或者第一承运人, 就完成了交货任务, 风险也就转移给了买方。买方承担除了运费、 保险费以外的货物从交货地到指定目的地为止的各种费用。
但在实践中, 由于CIF过于”深入人心”, 所有许多的实际业务, 按照理论应该是用CIP术语的, 依然是用了CIF。比如, CIF的目的地是某个内陆城市, 那么联运就在所难免, 可是此时用了CIF而没有用CIP的例子是不胜枚举的。比如空运, 应该使用CIP, 可是大多是使用的是CIF。因此, 我个人认为, 只要买卖双方在合同中, 或者实际业务的惯例中, 一经互相都明白各自的权利、 义务、 责任、 费用的分担方式, 那么, 是使用CIF或者CIP, 没有必要做过多的争执。当然, 能完全按照国际商会的相关条款正确使用贸易术语是最好的, 可是, 如果对方不理解或者无端坚持, 该用CIP的时候偏要用CIF, 我方也能够答应, 关键是合同中有关费用、 责任、 义务的划分写明白, 没有什么漏洞留给别人就行了。( 陈哲)
案例2 FOB租船纠纷案
案情: 我某公司以FOB条件出口一批冻鸡。合同签订后接到买方来电, 称租船较为困难委托我方代为租船, 有关费用由买方负担。为了方便合同履行, 我方接受了对方的要求。但时至装运期我方在规定装运港无法租到合适的船, 且买方又不同意改变装运港。因此, 到装运期满时货仍未装船, 买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。试问: 我方应如何处理。
分析: 我方应拒绝买方撤销合同的无理要求。
按FOB条件成交的合同, 按常规由买方负责租船定舱。卖方能够接受买方的委托代为租船定舱, 但卖方不承担租不到船的责任。就本案例来讲, 因卖方代为租船没有租到, 买方有无不同意改变装运港, 因此, 卖方不承担因自己为我租到船而延误装运的责任, 买方也不能因此要求撤销合同。
第五章 国际货款的收付
案例1 出口业务为什么遭拒付?
[案情]
1997年11月底, 我方A公司与台湾B公司签订一份出口各式打火机合同, 总价值10118.00美圆, 数量为111, 000只, 只(为1X20'集装箱) , 规定从上海运往基暖隆港, 到港时间不得晚于 12月17 日, 支付方式为B公司收到目的港的代理的接货通知书后48小时内将全部货款办理电汇 ( T/T) 给A公司。由于装运期较为迫切, 我方立即准备货物, 并预定了12月10日船期 ( 预计整个航程共需7天) 。货物如期装船后, 正本提单寄B公司。但因货物途经高雄时多停靠了2天, 于12月19日才抵达目的港 , 客户于次日提货后, 提
出暂时拒付全部货款, 侍货物销完后再付, 原因是货物未能如期到港, 致使这批货物无法赶上当地圣诞节的销售高潮, 其部分客户已纷纷取消订单, 造成此批货物大量积压, 给她带来巨大经济损失。A公司多次电告B公司, 告知货物未能如期到港 (延误2天), 我方是无法预料与控制的, 再者, 因备货时间短, 我方巳尽力将货物装上最早船期。A公司多次要求B公司办理付款, B公司均不予以理踩。2个月后, A公司只好请台湾某一友好客户C与B公司协商, B公司才开始有所松口, 条件是要求我方降价 30%后才同意给予付款 (客户称约有价值30%货物积压仓库)。经我方一再努力与之协商, 最终才以我方降价15%告终, 此案中我方直接损失1500多美元。
[分析]
此案虽己了结, 但给我们留下深刻的教训。
( 一) 我方在签订合同时是否接受客户提出的特殊条款, 应以我方能否保证这一条款的实现为前提, 切不可掉以轻必, 盲目接受。所谓特殊条款, 一般是指非我方销售确认书(S/C)上原有或应有的, 而是对方在签约时提出的对我方带有限制性的务款。本案中客户要求我方保证货物不得晚于1997年12月17日到达目的港, 应属于客户的特殊条款。根据国际贸易海洋运输惯例, 船方(或船代)可向托运人提供大约到港日(即为ETA), 但并不负有法律责任, 仅供托运人参考, 因为货物在整个运输过程中受到各种自然和社会因素影响, 船方(或船代)对整个航程是无法准确预计的, 更何况作为托运人的A公司。另外, 木案申交货时间很紧, 签约后仅十来天, 我方又无法提前装运, 更是无法保证这一条款的实现。在实际业务中, 客户经常会对质量、 运输、 检验和支付方式等问题提出特殊条款, 我方应谨慎对待, 切勿盲目接受。
( 二) 我方要谨慎选择支付方式。
在本案中, 我方接受了货物到港后对方付款( 电汇) , 实属赊销, 是我方收汇风险最大的一种方式, 因我方已先行发货, 且正本提单已寄客户, 完全丧失物权, 客户若借故拒付, 是相当容易的。因此, 能够这样说, 我方选择了这一方式, 为客户的日后拒付创造了条件。因此, 在不了解对方资信或大宗交易的情况下, 尽量避免用赊销方式, 最好采用预付款 (即先收款后发货), 信用证, 或两者并用, 这样在一定程度上都可避免收汇风险。
案例2 采用D/P AT SIGHT损失案
[案情]
某外贸公司与某美籍华人客商做了几笔顺利的小额交易后, 付款方式为预付。后来客人称销路已经打开, 要求增加数量, 可是, 由于数量太多, 资金要是周转不开, 最好将付款方式该为D/P AT SIGHT。当时我方考虑到D/PAT SIGHT 的情况下, 如果对方不去付款赎单, 就拿不到单据, 货物的所有权归我方所有。结果, 未对客户的资信进行全面调查, 就以此种方式发出了一个40’货柜的货物, 金额为3万美圆。
后来, 事情发展极为不顺。货物到达目的港后, 客户借口资金紧张, 迟迟不去赎单。10天后, 各种费用相继发生。考虑到这批货物的花色品种为客户特别指定, 拉回来也是库存, 便被迫改为D/A 30天。可是, 客户将货提出之后, 就再也没有音信。到涉外法律服务处与讨债公司一问才知道, 到美国打官司费用极高。于是只好作罢。
[分析]
出口公司要从中吸取教训, 以下几点引起重视:
1．如下现象应引起注意, 客户在开始时往往付款及时, 后来突然增加数量, 要求出口方给予优惠的付款条件如D/P、 D/A或O/A( OPEN ACCOUNT) 。如果出口公司答应客户条件, 为以后的纠纷埋下了隐患。
2．出口公司在接受客户D/P条件后, 客户没有付款赎单, 反而提出D/A30天。出口应考虑到D/A的风险和后果。
案例3 出口商如何防范采用D/P的风险?
[案情]
今年5月份D公司开始与一美商开展贸易活动, 并在6月份成交一笔生意; 美商进口一个20’柜的台面板, 条款为L/C at sight; 现在美商对该期货物质量反映良好, 并发函预定另一20’柜台板, 条件为D/P at sight, 原因是做D/P比做L/C省钱。
D公司因历来没做过D/P at sight, 怕有风险, 现求助于您: 有哪些预防措施可防患于未然?
[分析]
一、 几个要注意的问题( 刘清)
D/P AT SIGHT与L/C AT SIGHT相比, 缺少了银行信用的重要保证, 银行虽参与其间, 只是提供服务, 并无非收妥不可的保证, 这对委托人而言, 是致命的弱点, 因此在D/P AT SIGHT结算方式中, 付款人的信誉是最重要的。只有对付款认作充分调查, 认可付款人的信誉的基础上, 才能以D/P AT SIGHT结算。在结算过程中, 委托人还应注意以下几个问题:
(1)与买方签订合同时, 对于结算方式、 单据名称、 详细分类及份数、 托收费用由谁负责等条款必须清楚注明。
(2)在委托银行办理托收时, 未经银行事先同意, 货物不能直接发至银行, 也不能作成以银行为收货人的记名提单。根据URC522( 托收同意规则) , 倘若货物直接发至银行, 或者作成以银行为收货人的记名提单, 然后由银行凭以付款或承兑, 或其它条件, 将货物交给付款人, 而没有事先征得该银行的同意, 则银行没有提货的义务, 货物的风险和责任由发货人承担。
(1)委托人到银行办理托收视, 在托收申请书上必须清楚的表明付款人名称、 地址, 开户行名称、 地址, 尽可能详细, 避免出现代收行找不到付款人的现象。
(2)委托人能够在托收委托书上标明如遇拒付时应采取的必要
措施, 例如要求做成拒绝证书、 货物抵港时要求代收行办理存仓保险等工作。如果国外银行为声明不办理, 那么当委托人遭拒付时, 代收行就应设法代办, 并将办妥结果告知托收行。
二、 与其它支付方式相结合( 吕真健)
对出口商而言, 做D/P的最大风险是什么呢? 那就是由于进口商的信誉有问题, 货物到达目的地后, 她不去银行赎单, 乘机要求降价或因为市场变化, 拒收货物。那么, 出口商就要在当地贱卖或将货物退运回来。在本案例中, 我认为出现聚首货物的可能性很小, 因为台面板是个通用产品, 市场变化应该不会起伏很大, 因此此案例的最大风险时进口商可能要求降价, 当然, 我的分析时基于遇到不良商人的。
如果考虑再三, 要增加出口保险系数的话, 那只能同其它支付方式相结合了, 如能够要求客人先T/T部分货款, 余额作D/P, 这样一来, 即能够节下银行费用, 用能够降低风险。因为只要市场不出现剧烈变动, 客人一般是不会宁可损失预付款而不去银行赎单的。
三、 在细节上的把握( 张川)
1.选择较有信誉的客户。
2.在出B/L时一定要出:TO SHIPER’S ORDER; TO THE ORDER OF XXXX BANK为抬头的B/L。
3.在B/L的NOTIFY PART栏也已通知代付行为佳。
4.千万不要在市价走低时采用。
5.考虑在CIF 或CIP成交时, 投保”买方出口收汇险”, 增加风险防范手段。
6.同时, 在为收款期间多与客户联系, 了解市场情况, 一旦市场走低, 即采取果断措施制止出货。
案例4 承兑交单( D/A) 项下产生的拖欠( 一)
[案情]
1999年春交会, 广东某进出口公司( 以下称广东公司) 与埃及HUSSEIN公司建立了业务关系, HUSSEIN公司向广东公司订购了近3万美元的货物, 双方同意以信用证方式结算。初次合作较为愉快, 广东公司及时地收获了货款。之后, HUSSEIN公司继续向广东定购货物, 货物总值达26万美元。这次, HUSSEIN公司提出了D/A60天的付款方式, 要求广东接受。广东公司急于开发市场, 接受了HUSSEIN公司的付款要求。货物发出后, 广东公司及时议付单据, HUSSEIN公司承兑了汇票并接受了货物, 可是, 汇票到期之日, 该公司前奏付款。广东公司在自行催收一年之后, HUSSEIN公司期货物质量有问题, 不符和当地市场需求, 货物仍未售出等为由, 坚决拒付货款。
广东公司在货权完全丧失的情况下, 委托东方国际保理中心( 以下简称东方中心) 向埃及HUSSEIN公司追讨。开始, 该公司的态度极为强硬。坚持说货物尚未卖出, 不能付款。为了把所是降到最低点, 东方中心向她们提出退单、 退货的要求。在强大的追讨压力下, 该公司承认, 她们早已售完广东公司的货物, 并把货款