对安全因素与安全管理的再认识.doc

对安全因素与安全管理的再熟悉
船舶海上运输安全因素中最关键、最难控制的是人的因素。依据国际海事界统计资料及对交通安全事故的原因分析：事故中人的因素占了75％～80％，如果再加上人与船舶、人与环境共同因素引起的事故，那么，至少90％的事故与人的因素有关。人的因素通常是指人的行为或使命对某一特定系统的正确功能或成功性能所产生的影响。无论人们在主观上并不希望发生事故，但在某些无法预料的外界因素或不易察觉的内在因素的影响和作用下，只要具备了一定的条件，事故依旧可能发生。
综观国内众多知名航运公司对船舶安全事故的评论，虽然对船舶管理现状颇有微词，但最后的结论却惊人的相似，即总是归罪于事故链终端的当事人的行为或素养所致。即使涉及到管理方面的原因也只是非常浮浅地点到为止，而没有作深入的剖析。确实，船舶事故最直接的原因大多数是与事故当事船员的因素相关，而究其更深层的原因，都可以与公司对船舶的管理是否真正到位联系起来，这一点却往往被忽视了。
l 安全因素
每个特定的事件都是由三个基本要素构成：即“主观因素、客观因素和自然因素〞，而它们之间的互相作用，在不同的状况下常常会导致不同的结果。换句话说，在对安全事故的分析中我们会发现，许多“偶然〞中包涵着“必定〞，许多“天灾〞其实是“人祸〞；人的疲惫会导致对事物的厌倦，心理的失衡会引起情绪的反常，而这些都是不容忽视的安全因素。
1．1 “偶然〞与“必定〞
一些看似偶然的事件，往往包涵有某些必定的因素。以设备故障为例，一次故障的出现或许存在较大的偶然性，如假设同样的故障重复出现在同一类型的船舶或设备上，就一定包涵着某种必定的因素。
20世纪30年代，美国科学家海因利希(H．w．Heinrich)统计研究了事故发生频率与事故后果严重度之间的关系，提出了1：29：300法则，又称海因利希法则。该法则说明：无论事故发生是小概率现象，单起事故伤害程度的大小受偶然因素支配。如果同类略微伤害事故或事件多次发生，当达到一定的概率后，必定发生重大伤害事故。因此，如果要防止发生重大伤害事故，就必必须从防止伤害事件和略微伤害事故的发生做起。
海因利希法则给我们的启发在于，对安全上的任何“偶然〞事件都不应该轻易放过，而应从“人的不安全行为和物的不安全状态〞两个方面追根寻源。
1．2 “天灾〞与“人祸〞
讲到“天灾〞与“人祸〞，有两个典型案例值得深思。
1．2．1 “大舜号〞事件
1999年11月24日，“大舜号〞车客渡轮在从烟台到大连的途中遇大风浪失事，312人落水，仅22人获救。
依据有关专家对此次海难事故的分析：“大舜号〞沉入导致290人丧生的惊天海难，虽有风大浪恶的天灾作祟，但各种人祸可谓是造成海难的决定性因素。“人祸〞中，除船员因素外，企业管理和政府监管因素更应该被重视。这样短的航线，这样邻岸的海域，待援时间这么久，生还比例这么小，是与当今时代极不相称的。
1．2．2 “威望号〞事件
2021年11月13日，一艘具有26年船龄、连续3年未接受过港口国检查的巴哈马籍单壳油轮“威望号〞在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，因海上气候恶劣，在距西班牙加利西亚省海岸9 km处，船底裂开一个长35 m的裂缝，近4 000 t燃油在随后的数天内从舱底流出；19日船体发生断裂。这艘船共装有7．7万t燃料油，泄漏的燃油，给西班牙的近海和海岸将造成庞大的生态灾难，海洋鱼类、海生植物以及鸟类等都会遭到毁灭性打击，在数年甚至数十年内都难以恢复原貌。
令人们百思不得其解的是：像“威望号〞这样一艘1976年投入运营、按日本生产船厂的说法1999年就应该报废的单壳船，怎么能满载着燃油执行运输任务?