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地铁车站盖挖法施工
1.施工工艺及施工技术措施
1.1 施工方法
地铁车站盖挖法施工是采用土方开挖“一明二暗”，结构全逆作的施工方法。“一
明”是指顶板以上的土方明挖，“二暗”指站厅及站台层土方在顶板盖下暗挖，通
过预留在顶板及中板的出土孔垂直运输到地面。施工的顺序为：围护结构及中间柱施工，明挖土方至顶板施工设计标高，施作顶板地模及顶板结构混凝土；待顶板混凝土达设计强度后开挖站厅层土石方至中板施工设计标高，施作中板地模及中板混凝土，待中板混凝土达设计强度后开挖站台层土石方至底板施工要求标高，施工接 地网、底板垫层混凝土及底板结构混凝土；然后施工站台层、站厅层内衬墙，最后顶板覆土和道路恢复。
1.2、围护结构施工
围护结构采用钻孔桩+旋喷桩联合围护，钻孔桩桩径？ 1250mm旋喷桩桩径？
> 8mm采用？ 20 mm的人工挖孔施作钢管柱及桩基。围护结构钻孔桩采用一
台MT15全套管钻机及十四台 MZ-30正循环旋转钻机施工，旋喷桩施工采用
GXY-1型地质钻机两台及高喷台车1台。
、围护钻孔桩施工
、围护钻孔桩施工顺序
相邻围护钻孔桩之间间距仅有0・4m，本站围护桩总施工顺序采用“跳三钻一”，
以防止对邻近钻孔桩施工造成不利影响。单机作业按如下图所示“跳一钻一”成孔顺序施工，以防止钻孔施工影响临近钻孔桩混凝土凝固。该种施工方法虽然避免上述施工影响，但也存在一定的缺陷，如相邻两个孔已完工的情况下，中间一个桩孔的成孔难度取决于相邻已施工的两个桩质量，如有扩孔及坍孔发生则该孔成孔难度相当大，故施工时须很好控制桩身的垂直度及控制好泥浆比重和钻进速度，确保不 坍孔、不扩孔。
钻孔桩单机成孔顺序
成孔施工
本站围护钻孔桩主要穿越杂填土层、流塑淤泥层、粉质粘土及砂岩泥岩强风化一中风化地层。为确保道路畅通和周边建筑物的安全，厚淤泥范围内钻孔桩全部安
排MT15套管钻机配？ 12套管成孔，其余则根据实际情况采用旋转钻机成孔或套管钻机成孔。
、清孔当钻孔深度达到设计标高后即进行清孔作业，旋转钻机采用泥浆置换清孔，套管钻机采用抓斗扫孔清底，清孔孔底沉碴厚度不得大于5 cm清孔合格后及时灌注
混凝土。
、钢筋笼的制作与吊放
① 、钢筋笼制作
围护钻孔桩桩身设置了桩与主体结构中板、底板接驳的预埋件，故钢筋笼制作时须精确定位予埋件的位置。在钢筋笼标定四根钢筋作为控制钢筋，其筋顶控制在同一平面内，作高程及方向的传递，并且将钢筋笼整体加工成型以保证预埋件精确传递高程和方向。
② 、钢筋笼的吊放
围护桩钢筋笼采用两台25t吊车四点起吊空中转体整体一次吊放入孔，以确保 钢筋笼在吊放过程上不变形；孔设置L=3.4m吊放钢管以准确控制予埋件的标高，并且用吊放前标定的一根主筋准确控制予埋件方向。
、水下混凝土灌注
钻孔桩桩身混凝土设计标号为 C25o钻孔桩水下混凝土拌合采用 4台TS — 5L强制式拌合机，用1t的翻斗车转运至桩孔位灌注。水下混凝土坍落度为18~22cm，
混凝土的含砂率为40~50%，水灰比0.5~0.6，初凝时间不得小于2h;为确保混凝土的和易性，水下混凝土中掺入水泥用量10~20 %粉煤灰。
水下混凝土采用导管法灌注，灌注导管内径为？ 250 mm由于桩钢筋笼设置了预留钢筋，灌注导管时应慢慢放入，确认导管放入导向钢筋中心后才将导管逐渐下放，以免破坏预留钢筋。
、围护钻孔桩施工技术措施
① 、孔段施工由于车站范围地下管网复杂，地下废旧建筑物多，为确保管线安全，钻孔施 工开始前由人工开挖地表以下3米范围桩孔，确认无管线后方可机械施工；废旧建筑物拆除后，先将废旧基础杂物处理后方可开钻，以利加快施工进度。
② 、成孔质量控制措施
围护钻孔桩成孔的垂直度和扩孔、坍孔应严格控制，否则相临钻孔桩成孔困难，同时围护钻孔桩身扩大会侵占结构内衬墙位置。本站钻孔桩施工采取了如下技术措施。
a、采用套管钻机施工东段淤泥层较厚地段的围护钻孔桩，可以提高桩身垂直度和有效避
免扩坍孔，并大大减小钻孔桩施工对周围建筑不利影响。
b、旋转钻机钻孔护壁泥浆采用塑性指数不小于15, .1mm颗粒不超过6 %的
轻亚粘土制浆，或直接采用桩内粘土制浆，钻孔施工时始终保持泥浆液面高于地下水面。穿越
流态淤泥及流砂地段时护壁泥浆比重调至1.4 ~ 1.5钻孔护壁泥浆理化
指标如下表所示。
护壁泥浆技术指标
地质情况
比重
粘度⑴
含砂率(n)
PH
胶体率
失水率(b)
易坍地层
1.25~1.40
25~28
<8
11
>90
>20

c、钻机底架用方木垫平，钻杆垂直于水平面并精确对准孔护筒上孔中心、。开钻前用水平
尺检查。每钻进10 m及终孔后均用简易测孔器检查钻孔垂直度及孔
径。
d、若发生漏浆及坍孔则立即用粘土回填桩孔，改用套管钻机施工或采用冲击 钻机施工。
③ 、预埋件保护及混凝土灌注
围护钻孔桩与其他桩所不同之处在于该桩有两道结构预埋钢筋及预埋钢带，水下混凝土灌注施工采取如下措施保证预埋件位置及接点处桩身混凝土质量。
a、围护桩预埋件结点处钢筋较密，为避免灌注导管冲击预埋钢筋引起位置不准及确保导灌注管顺利上下移动，在预埋件结点处加设双喇叭形导向定位器。
b、混凝土灌注至定位器下端处后，提拔导管至该定位器下1.5 m,慢速灌注结
点处混凝土至定位器上端 3.5 m，然后提拔导管通过结点后再继续正常灌注桩身混凝土。
④ 、预埋件稳定措施
正由于桩内有两道预埋件，混凝土灌注极易引起钢筋笼上浮或下沉，套管钻 机摇拔套管还易引起预埋件方向变动，而本站围护桩预埋件施工精度要求较高，桩身混凝土灌注采取了如下措施稳定预埋件。
a、孔钢筋笼采取四根吊放钢筋及四根抗浮钢管于孔固定在钻机平台上。
b、套管钻机也采用上述固定措施，将钢筋笼牢固固定在孔转动平台上，并采用缓凝混凝土灌注。混凝土灌注通过中板结点后再拆除孔加固措施，抽拔外套管至结点下后再继续灌注混凝土；或者桩身混凝土灌注完成后一次抽拔外套管。
c、旋转钻机孔加固措施待混凝土灌注完成后6小时才拆除，以更好地保证 预埋件位
置。
1 2.2、中间柱的施工
、概况
中间柱采用？ 20山人工挖孔桩施作，其下部为C25桩基础，上部为？ 7
或？ 6mm的钢管混凝土柱。钢管内灌注 C30的微膨胀细石混凝土，钢管柱钢管由厚14mm或16mm t冈板卷制而成。
中间柱C25混凝土桩基顶在车站底板以上0・1m,桩底均入中风化岩1.0m以上。
钢管柱柱底位于车站底板底面以下1.5m,嵌入桩身1.6 m。桩基顶设有钢管安装导
向钢架及连接桩基的钢筋笼，钢管柱顶设有与顶板、顶纵梁连接的钢筋笼，柱身为无筋C30混凝土。
中间柱的施工是逆筑法施工的关键工序，中间柱是车站施工阶段主要受力构件，其单柱设计承载力达10t以上。因此，钢管柱加工及安装精度和混凝土质量 等要求甚严，施工工艺复杂，技术难度大。
、挖孔桩施工中间柱的施工安排同钻孔桩、旋喷桩同步施工，施工组织十分困难，挖孔桩穿
越的地层为杂填土、淤泥、流砂、粘土、强风化、中风化、微风化岩层；中间柱挖 孔桩施工方法及技术措施如下。
a、挖孔穿越流塑状淤泥时，采用缩短进尽、起前插打护壁钢筋、每个进尺循环控制在0.3m等技术措施，顺利穿过了原计划插打钢护筒穿越的地层。
b、 农讲所站地下水位很高，距地表仅0.5m，且地表水也大量渗入到地层中，
造成挖孔桩施工穿越砂层时很困难；在通过流砂层时也采用缩短进尽、控制作业时间、在超前插打的钢筋背后采用填塞稻草、加速凝水泥堵塞等措施，保证挖孔施工顺利地通过流砂层。
、钢管柱的加工
由于钢管柱的加工精度要求高，中间柱钢管委托钢结构厂加工制作，运至工地验收，委托加工制作技术要求如下：
a、钢管柱的加工按《钢管结构工程施工及验及规范》GBJ205-83和如下有关设计技术要求加工。
钢管纵向弯曲： ＜长度1/10，且＜10mm
钢管椭圆度：f/d ＜3/10
管端不平度：f/d ＜1/15且＜0. 3 mm
b、钢管卷板方向与钢板压延方向一致，在卷板前按要求在端头开好坡；钢 板平直不得翘曲，不使用表面锈蚀或受过冲击的钢板。
c、钢管柱一次加工至设计到柱长，管端用车床铲平。钢管柱拼接时，竖向焊缝错开，对称焊三点作临时因定，若三点的焊缝有裂纹应铲除重焊，竖向和水平施 焊一般采用分段反向焊接顺序用埋弧自动焊机施焊，分段尽量对称。
d、焊缝经X光及超声波探伤检查合格后进行防锈处理。其他如定位钢板、导 向钢架、及顶盖板则自行加工。
、钢管柱的安装
① 、中间柱的施工测量
挖孔桩精确定位测量严格执行“三级”复核制，精确测定桩心、十字线。钢管柱加工时将钢管的中心十字线标定于钢管上，定位基座先和钢管柱试拼装，并将钢管柱的十字线标定于基座上。高程用钢尺在铅垂线上准确传递，测量中心点位采用经 过精加工的4.78kg线锤传递，施工时用线锤吊点对基座十字线交点。钢管柱安装时用钢管的十字线对基座十字线，柱顶则直接用吊点对钢管中心。
② 、钢管柱安装操作程序
a、挖孔桩至设计标高后吊放中桩钢筋笼、连接中桩和中柱的小钢筋笼，准确定位后采用临时固定措施固定。
b、灌注中桩基混凝土至略低于基座底，并在混凝土初凝前埋泡沫预留基座固 定螺栓孔。
c、 待中桩混凝土达设计强度70 %以后，安装定位基座，埋设固定基座的螺栓
孔，用水泥砂浆找平基座，并用1.0 m水平尺检查其平整度，要求控制在2.0mm以
内，找平砂浆采用M30高强砂浆。
d、 两台吊车起吊吊放安装钢管柱，柱底直接和基座焊接，柱顶以下1.0m对称用可调式支撑固定。
e、灌注施工缝至桩基顶部位的混凝土，然后灌注钢管内微膨胀混凝土。
f、安装预留柱顶与顶板连接的钢筋笼并固定，安装柱顶钢盖板，焊接固定后压浆成柱。
③ 、钢管柱混凝土灌注中间桩基采用普通混凝土窜筒溜放灌注，人工下到孔底捣固。钢
管柱采用高抛无振捣自密实混凝土灌注，灌注技术措施如下。
a、 钢管柱采用掺5%水泥用量UEA膨胀剂的微膨胀混凝土灌注，坍落度15~18cm,粗骨料粒径为15mm。
b、采用混凝土运输车运输灌注混凝土，每大于0・7m3抛落灌注一次。为充分 排出钢管内混凝土中的气泡，用小型振捣器对称振捣钢管外壁；柱顶抛落高度小于3.0m处始用插入式振捣捧充分振捣。
1 2.3、旋喷桩的施工
车站采用钻孔桩+高压旋喷桩联合护壁围护，为防止围护钻孔桩间软弱土层塌陷及形成渗水通道，影响周围建筑物及道路的正常使用，采用了旋喷桩将钻孔桩间空隙封闭起来，钻孔桩与旋喷桩共同作用，形成刚柔结合的支护结构，满足挡土防渗要求。
本方案的优点在于：旋喷高压水直接作用于钻孔桩表面，剥蚀和冲刷桩表面的泥皮、孔隙、空洞，有利于旋喷桩和钻孔桩形成可靠复合围护；偏离钻孔桩轴线外40cm,增大了旋喷桩与钻孔桩的接触面积，改善了围护结构受力条件；两钻孔桩间旋喷桩径达0.8m以上，可弥补钻孔桩的不足。
、旋喷桩的施工参数本站旋喷桩采用三重管法施工，根据试桩开挖后调整的施工参数如下：高压水：压力30~40Mpa,流量751/min。
压缩空气：压力0.7MPa,流量75m 3/h
浆液：流量80 l/min比重》1.65
提升速度：15 25 cm/min。
水泥用量：350kg/m。
外加剂：1 kg/m。
、施工工艺及技术措施
a、依据类似工程经验拟定的施工参数作试验，然后根据试桩的结果选择合理的施工参数施工，施工过程中随地质条件的变化而调整各项施工参数。
b、采用地质钻机先在围护钻孔桩外钻至风化层届面下1.0 m。
c、高喷灌浆为系统连续作业，水、气、浆缺一不可，待各项参数均满足设计要求后方可正常提升喷射管。如出现异常浆液损失应停止提升，继续向孔内注浆，直至正常冒浆为止。因特殊情况被迫中断喷射作业，再喷射时须反插入旋喷桩体
0.5m，以保证桩的连续性。
c、喷射结束后，水泥浆不断析水固结，浆面随之下沉，此时应及时向孔内补充水泥浆，直至液面不再下降为止。
1.3、主体结构基坑开挖
车站主体结构采用盖挖逆筑法施工，主体土方开挖采用“一明二暗”，一明是指顶板底以上的土方采用明挖，“二暗”是指在顶板以下站台层及站厅层土石方暗挖。主体基坑土方采用分层分段法开挖，土方开挖过程中围护桩不设钢支撑。
1 3.1、顶板基坑开挖
、概况
车站顶板施工基坑开挖范围内土质常为人工杂填土，流塑、局部软塑~可塑、
部分含贝壳及粉细砂的淤泥层，地下水在杂填土层内。车站顶板基坑开挖深度3.5~4.0 m，采用注浆加固土钉墙支护基坑开挖边坡。
、边坡加固及防护
针对车站的地理条件分不同地段采取不同的加固防护措施进行处理。为确保重要建筑物的安全，对边坡开挖影响范围内的土体进行超前注浆加固处理，开挖后及 时挂网喷射混凝土并打入土钉支护。如边坡附近无重要建筑物，仅对开挖后的边坡喷射混凝土处理。
① 、注浆加固
基坑开挖前对开挖边坡外进行钻孔注浆，以加固开挖影响部分的土体并形成隔水围幕，防止基坑开挖时地下水大量涌入基坑及起到稳定边坡的作用。注浆采用分段下行式注浆工艺，其工艺流程和施工参数如下：找渗水部位一凿槽钻孔一清洗、部嘴一封缝一密封处理一注浆一质量检查一表面处理。
注浆技术参数:
浆液扩散半径:
R > 1.3m

第一层:
第二
层：
P 初=0.4MPa P 终
=0.6MPa
P、=0.5MPaP 席
初 终
=0.8MPa

单孔注浆量
Q 上层=0.6 3 m

3
=0・6m

下层
1:1水泥浆液（51.5MPa水泥），加入2~4 %水
玻璃液（40B'e）
注浆孔间距：2.0m
注浆施工以控制注浆量和注浆终压作为终孔条件，注浆量足够而未到终孔压力 时，应逐
级加大浆液浓度，确保注浆质量又避免浪费。
② 、基坑边坡支护
如放坡坡率为1: 0.75~1.0仅在边坡开挖面上喷素混凝土临时支护；放坡坡率为1: 0.3~0.5采用插打钢管土锚钉和挂网喷混凝土的土钉墙支护，即随土方开挖修整平边坡面后，安装？ 8 20 X 20 cm的钢筋网和20 X 20 mm的铁丝网并喷射
混凝土，在距边坡顶下2.0 m设钢管土锚钉一道。土锚钉纵向间距为1.0 m， L=4.0 m若边坡高度超过3.5 m贝U间距2.0 m再加设土锚钉一道，纵向间距也为1.0 m
土钉安装好后，立即进行土锚钉压浆，所压浆液同边坡注浆浆液，压浆完毕以后再
次对边坡喷射混凝土；边坡支护施工工艺流程如下：测量放线、加工土钉及钢筋T放坡开挖土石方并清理坡面T喷第一层混凝土 T打入安装土钉T挂设钢筋网及铁丝网T喷第二层混凝土。
、顶板基坑土石方开挖
顶板基坑土石方随顶板结构施工分段分段开挖，顶板基坑利用PC — 220挖掘机
直接开挖一次至顶板底面以下20~30cm 土模处，用自卸汽车运至弃土场。
1 3.2、站厅层及站台层土石方
、概况
车站顶板以下主体土石方开挖，分为站厅层土石方和站台层土石方开挖，站厅 层中板以上常为杂填土、淤泥、冲洪积层粘土及砂层等，车站底板常位于强风化微风化粉砂质泥岩及粉砂岩层。
1 3.2.2.出土的设置
站厅层及站台层的土石方开挖均在顶板以下施工，结构主体土石方开挖先开挖的土石方水平运输至出土，垂直提升再通过出土垂直提升至地面。出土为预留于顶板和中板5.5mx 6.5 m的孔洞，共设四个出土，出土布置在两根中间柱 间，以利垂直提升架基础的设置和不影响结构安全。垂直起吊采用简易龙门吊提升2.5 m 3的钢制土斗。
、站厅层及站台层土石方开挖及弃运
① 、站厅层土石方开挖
因站厅层土石方多为软塑—流塑状淤泥，加之由于钻孔桩施工时已使大量的地 表水渗入到车站范围内地层中，无法采用机械开挖，站厅层土石方以人工开挖为主，配双轮架子车水平运输。
站厅层土石方分两层开挖，先在出土处开挖出起吊土斗的位置，并向各个方向逐步扩大，创造出工作面。第一层的开挖高度控制在2.0 m左右，一是有利于凿除顶板地模，二是有利于尽快打开工作面；起吊土斗的位置比开挖层的底面低1.8~2.0 m，以利开挖卸土，站厅层土石方开挖施工技术措施如下。
a、 站厅层土石方开挖时，随开挖作业面在开挖底面铺3cm木板作为双轮架子
车运输的通道。积水井设在吊土斗坑内，开挖时及时作好排水沟和注意排水方向，并利用中间柱的挖孔桩作为临时积水井。
b、随开挖及时凿除顶板地模及中间柱挖孔桩护壁混凝土，并随开挖随凿除钻 桩桩身表面及侵入衬墙范围内混凝土，避免二次作业搭设脚手架。
c、施工时尽量小心、操作，不得碰撞钢管柱及结构顶板。
d、开挖至中板底时，作到一次开挖成形，尽量避免扰动原状土。
② 、站台层土石方开挖
站台层东段为淤泥质粘土及强风化泥岩，西段则多为中风化泥岩及微风化泥 岩。由于站台层地质条件较好及开挖高度较高，站台层土石方采用PC-60小型液压
挖掘机配合人力双轮架子车运输开挖，岩层地段采用风钻打眼，微差控制爆破技术
爆破开挖石方。站台层土石方也采用分台阶分层开挖，第一层开挖高度在中板底以
下2.0 m，第二层开挖高度为2~3.0 m，第三层开挖高度为2~3.0 m，站台层土石方开挖施工方法及技术措施如下。
a、站台层土石方开挖时若台阶面处于淤泥、粘土、强风化面上则仍用木板作 为双轮架子车的运输通道。基坑土石方开挖仍需设置好集水井排水。
b、基坑开挖时随开挖及时处理桩间防水，随开挖及时由拆除中板地模及挖孔桩护壁混凝土。
c、机械开挖采取纵向开挖施工，以免碰撞钢管柱及中板，爆破施工作业时要采取防护覆盖措施，保护中板及钢管柱。
、爆破施工由于车站采用逆筑法施工，站台层石方爆破施工既有城市爆破施工的特点，又具有洞室爆破的特点，要求无飞石、无冲击波、微震动、低噪音、以避免对周围环 境及对已施工的结构造成不利影响，本站采用如下微差控制爆破技术爆破开挖石方。
① 、爆破各项安全控制指标如下：
a 、爆破垂直振动速度:v> 3cm/s
b、冲击波不大于10毫巴。
c 、个别飞石范围控制1m以内。
d 、爆破噪音不大于80分贝。
② 、爆破设计
爆破钻孔采用7655气腿式凿岩机钻孔，钻孔直径42~48mm 采用低台价爆破设 计，炮孔深度为2.5~3.0m，爆破参数如下：
炮孔直径：38 42mm ； 药卷直径：32 35mm ；
炸药类型：2#RJ乳化炸药；
起爆方式：非电微差毫秒雷管起爆；
炮孔斜度：3: 1 （约72°）。
起爆顺序采用2~15段非电毫秒雷管，点火采用击发笔，以准确控制起爆时间。
③ 、站台层石方爆破安全技术
a、爆破地震的控制，首先是通过对现场建筑物的调查计算出每孔最大装药量作为控制装药量，然后是利用2 ~15段雷管的时差来拉开震动波可能造成的共振。
b、爆破飞石控制：在爆破作业面上用枋木、钢丝网、砂袋进行严密的三层覆 主体结构施工盖。、概述车站盖挖逆筑法施工，即围护结构完工后先施工顶板，待顶板完工后，施作中L4板，中板完工后再施作底板；待车站底板施工完成后施作车站的内衬墙。
、
1 4.11 4.2、主体结构施工分段
车站为纵向延长结构，顶板、中板、底板均太长，施工时须分段施作，结构施工分段原则如下：
a、结构分段施工段长控制在20 m内，分段太长对混凝土的防裂抗渗不利，太短则施工缝设置过多。
b、施工缝设置避开结构预留孔洞位置。
顷施工缝设置在梁跨的1/3~1/4处。
1 4.3、顶板施工
、顶板施工方法及技术措施
① 、顶板土模
顶板位于杂填土及淤泥地层，且每施工段范围纵向和横向分布极不均匀，不利于土模稳定和顶板混凝土灌注。顶板施工地模采用复合地模方案，顶板地模施工工艺如下：
a、 基坑开挖至顶板结构底面以下20~30cm,将局部的淤泥挖除并换填碎石。
b、 按板底结构形状整平基坑底面，回填第一层30cm厚6%的水泥石粉垫层，
用小型打夯机压至密实，现场以机械夯压至此层无明显下沉和隆起时为止。
c、按顶板施工时的结构轮廓尺寸放线开挖沟槽并砌砖加固。
d、 养护后，回填第二层约20cm厚6%的水泥石粉，夯压至无明显下沉和隆起
时止。
e、按结构底面尺寸放出轮廓线和控制线，并沿图中所示的位置精确施作控制 砂浆带，其余部分则依据砂浆带找平成型，并在初凝前提浆压光，砂浆厚度控制在2~5cm。
顶板地模施工技术措施为：
a、土模施工及板混凝土施工期间，将地下水控制在土模最低处垫层底以下0・5m左右。
b、机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加换填工程数量和施工难度。
c、为防止混凝土施工时，土模两端土体隆起，土模垫层应向顶板施工分段外
延伸2.0 m以上，并将垫层作成台阶形，以利土模稳定。
d、土模按板底标高提高2.0 cm作为顶板沉降量，并沿纵向和横向设置4.0 cm的预留上
拱度，为保证车站净空，顶板施工时将净空尺寸加大5.0 cm。
e、土模表面应在砂浆初凝前二次提浆、压光，并在上钢筋前均匀涂刷高级乳化油脱模剂，以防止土模与混凝土的不分离。
② 、顶板钢筋工程顶板钢筋在地面钢筋场地加工制作，钢筋用对焊机一次焊接接长至设计长度，
纵向钢筋采用单面双绑焊接接长，人工抬运至顶板各段；内衬墙预埋钢筋从衬墙预留槽处打入土层中。顶板钢筋施工顺序为：安放中纵梁T内衬墙预留钢筋、暗梁
钢筋T板下层钢筋T安放架立钢筋T板上层钢筋一杂散电流钢筋焊接T安放板上预留钢筋。
③ 、顶板结构混凝土施工 顶板结构施工方法及技术措施如下。
a、顶板采用泵送工地自拌混凝土灌注。混凝土沿车站横向分幅分层往复灌注，分幅宽度为2.0 m。
b、混凝土灌注前加强设备的维修保养并标定水计时器，确保混凝土质量及灌 注过程中不间歇。
c、顶板外露面混凝土初凝前进行抹平并提浆、压光。
d、混凝土终凝后用麻袋覆盖，洒水养护14天以上。
1 4.4、中板混凝土施工 站厅层土石方开挖至中板结构底面以后，即进行中板结构施工。中板结构仍采
用同顶板地模相同的地模方案，钢筋在地面制作加工好后，通过出土孔转运至中板 绑扎，混凝土输送泵也放到中板出土孔处，混凝土运输车运输混凝土经串筒溜放入 输送泵，再泵送到各施工段。
、中板施工技术措施
① 、中板地模施工
中板地模结构、施工方法及技术措施同顶板地模施工。
② 、中板钢筋工程
中板钢筋在地面钢筋场地加工制作，通过出土孔垂直运输至中板各段，内衬墙预埋钢筋也从预留槽中打入或钻孔安放。中板钢筋施工顺序为：安放中纵梁 衬墙预留钢筋、暗梁钢筋T板下层钢筋T安放架立钢筋T板上层钢筋散电流钢筋焊接T安放板上预留钢筋。
③ 、中板混凝土施工
将混凝土输送泵安放在出土孔处，混凝土运输车运送混凝土至出土孔地面孔，串筒溜致输送泵料斗内，泵送至各施工段。
中板混凝土不要求抗渗，但由于接内衬墙部位和中板一起施工故中板混凝土也采用同抗渗标号的S10、C25混凝土灌注。
1 4.5、底板施工
站台层土方开挖至设计标高后，放线开挖接地网沟槽，埋设接地网，经测试合格后回填夯实，施作底板垫层混凝土，经养护达到强度后，放线绑扎底板，底纵梁、暗梁钢筋。钢筋先在地面制作加工好后先从出土转运至中板临时堆放，再通过中板预留孔洞转运至底板绑扎，混凝土输送泵放到底板出土孔处，混凝土运输车运输 混凝土经串筒溜放入输送泵，再泵送到各施工段灌注。
4.5.1 、底板施工主要施工方法及技术措施
①、接地网施工
地铁车站内自动控制设备和供电设备较多，须在底板下设置接地装置。本站的电器接地装置设置在车站的东、西两端，接地网面积大，采取同结构施工相同的分段分段施作，其施工方法为：
a、1型地质钻机钻垂直接地体孔，人工开挖接地网沟，直流电焊机焊接 接地体铜排。
b、抽干结水后用降阻剂敷设铜片，同时用粘土回填接地网沟，并用小型打夯 机夯实填土，接地体引出线加焊防水止水板。
c、接地网埋设一段，测试一段接地电阻值，以确保整个接地电阻达到设计要
求的0.50 Q。
②、垫层混凝土施工
由于地面进料到底板及材料水平运输难度较大，垫层混凝土采用在混凝土中增 加煤灰和适当提高标号的泵送混凝土，用输送泵直接泵送至各施工段灌注。
③ 、底板钢筋绑扎
底板钢筋先在地面钢筋制作场地加工制作，通过出土孔转运至中板上，然后再通过中板上的预留孔洞运至底板，其安装绑扎施工顺序如下：
安放绑扎中纵梁、内墙暗梁钢筋T安放板下层钢筋T安放架立钢筋 T
安放预留钢筋T安放板上层钢筋。
④ 、底板混凝土施工底板也采用工地拌合站自拌混凝土灌注，地面的水平运输仍采用混凝土运输
车，从地面到底板垂直运输则通过设置在出土孔边的串筒直接放入输送泵的料斗内，混凝土的浇注方法同顶板、中板施工。
1 4.6、内衬墙施工
地铁车站工程为I级防水结构，防水要求较高。车站采用复合墙结构，内衬墙 厚6mm内衬墙待结构板施工完工后再按站台层至站厅层顺序施工；内衬墙与结构板预留接处有四条水平施工缝，且有两条为下接形式，混凝土灌注难度较大，不易密实，因此，衬墙存在着有较多的渗漏水薄弱处，且采用间隔钻孔桩及高压旋喷桩围护，围护结构与内衬墙间未设防水层，内衬墙施工的成败直接关系着车站防水工程的成败；又由于车站内衬墙混凝土为后浇二期混凝土，其混凝土的收缩受到上、下结构板预留接衬墙及围护桩严重约束，呈多向受立约束状态，极易引起混 凝土开裂，这给内衬墙施工方法及混凝土的配制提出了较高的要求。
、内衬墙施工方法及技术措施
① 、桩间填平
围护结构是车站结构防水的第一道防水屏障，围护结构的防水质量与效果直接影响内衬墙的防水质量及施工。为避免渗漏水在未凝固的内衬墙混凝土中形成渗水 通道，影响内衬墙防水质量，内衬墙混凝土浇灌前围护结构须达到U级防水标准。围护结构桩间的填平及防水处理措施如下。
a、主体土石方开挖时，随开挖随凿除侵入衬墙范围的钻孔桩桩体及多余旋喷桩，并将桩身凿毛。
b、采用快速凝结水泥砂浆或注浆等治水措施封堵桩间凹槽渗漏水处，难于达 到防水效果
处可先采取埋管排水处理
c、采用潮喷机喷射混凝土填补桩间至平整。
② 、内衬墙钢筋施工
衬墙上下接预留了衬墙钢筋，桩间填平治水完成后，将预留的钢筋焊接起来即可，钢筋接头采用单面双绑焊接接头，普通手工焊焊接接头。
③ 、内衬墙模板支撑
为避免内衬墙穿墙拉杆处渗漏水，内衬墙模板采用了水平支撑方案。
④ 、混凝土灌注及接处理
a、凿除内衬墙预留接处衬墙的松散混凝土，并将施工缝修凿直成一条水平线，接处
修凿成斜坡开状，斜坡高差10 cm，按设计要求安装止水条。
b、混凝土灌注前清洗上下接并用高压风吹干墙内积水，衬墙采用泵送混凝土从灌注窗或从接处直接入槽灌注，人工入槽用插入式捣固器捣固。
c、上接处采用假牛腿方法一次灌注成型封，接假牛腿模型安装成通长斜坡状。
d、接处采用掺10~12 %UEA 微膨胀混凝土灌注，并且接处混凝土在初凝前进行二次捣固震捣，以确保接处混凝土密实。内衬墙混凝土抗渗等级为
1 4.7、结点施工地铁车站逆筑法施工，在整个主体结构形成框架以前的施工阶段，车站结构
顶
板、中板及底板均通过围护桩和中间柱受力，所以逆筑法施工结构的结点施工技术及质量非常重要，关系到逆筑法及整个车站施工成败。
、顶板与中柱、围护桩结点
车站顶板结点施工方法及技术措施为：
a、围护桩施作时预留桩顶钢筋，在围护桩顶设置了圈梁，顶板钢筋伸入到圈梁中，顶板与围护桩通过设置在桩顶的圈梁连接成一个整体。顶板施工时，清洗及 凿毛桩顶和预留钢筋并保护好该预留钢筋；先绑扎圈梁钢筋再安装顶板钢筋，以确保板钢筋在圈梁中的锚固长度。
b、顶板与中柱的连接则通过设置在柱顶的中纵梁连成整体。顶板钢筋绑扎前，先清理中柱预埋钢筋，再绑扎中纵梁钢筋，而板的钢筋则通过中纵梁。
c、结点处混凝土同顶板混凝土一同灌注，并用插入式捣固器加强捣固，确保结点处混凝土质量。
、中板与中柱、围护桩的结点
逆筑法施工方法中中板受力复杂，为确保中板安全，在中板结点处采用了多种综合技术措施，中板结点施工方法及技术措施为：
① 、中板与围护桩结点
a、钻孔桩钢筋笼上精确设置与中板接驳的预埋钢筋及预埋钢套箍，并采取前述定位、加固及保护技术措施确保中板接驳预埋件水平及方向正确。
b、中板土模施工前，将结点处钻孔桩混凝土保护层凿除搬出预埋钢筋至水平接驳位置，并将接桩身凿成0.1m台阶。
c、中板钢筋施工前清理预埋钢套箍并焊接围护桩支撑牛腿钢板；先按设计要求绑扎暗梁钢筋，再绑扎板钢筋，并将水平横向钢筋与预埋钢筋焊接，不能焊接的预埋钢筋则按设计要求搬入衬墙接暗梁中。
② 、中板与中柱结点中板与中柱的连接结点是通过在钢管柱上焊接钢牛腿，钢牛腿设置中纵梁，
板钢筋穿过中纵梁形成受力整体。钢牛腿直接焊接于钢管柱身，纵梁钢筋焊接于钢牛腿环板上，结点施工时采取以下措施控制焊接质量。
a、施焊前对焊接构件处中柱钢管用钢刷进行除锈，除污处理。
b、用直流电焊机分段分层施焊腹板与环板。钢牛腿结点板与钢管柱连接全部 为焊接，焊缝均较长；焊接时最长1.25m焊缝分为五段施焊，焊缝厚度厚hf =10mm分为三层焊接；焊接时钢管柱已承受较大荷载，因此，所有构件均对称施焊，以避免焊接时产生大量的热量引起钢管柱不均匀变形。
c、牛腿焊接完成并经设计、监理检查验收后，再将中纵梁钢筋与结点板焊接，绑扎中纵梁钢筋。
d、结点处混凝土同中板混凝土一同灌注，并用插入式捣固器加强捣固，确保结点处混凝土质量。
、底板与中柱、围护桩结点底板与中柱、围护桩的连接结点与中板类似，底板与围护桩连接仅依靠设置在钻孔桩桩身的预埋钢筋。底板结点施工方法及技术措施同顶板、中板结点。
1 4.8、结构混凝土的防渗抗裂措施
地铁车站结构为纵向长度较大的薄壁箱形结构，结构的板墙相对较薄，该种结构产生裂纹的主要原因是混凝土收缩及混凝土的自身质量不均匀所致。为防止结构混凝土开裂，本站 从结构分段施工、提高混凝土质量和加入微膨胀剂改善混凝土抗裂能力等采取了相应技术措施，并加强了混凝土灌注施工管理。
a、采用纵向分节段施工结构顶、中及底板。结构顶板纵向设结构后浇带以减少混凝土初期收缩变形引起结构收缩开裂，并减少混凝土灌注初期的总收缩量。施工分段长度最大为22.7m,最短仅有14.0 m,节与节之间灌注时间间隔一般为5天以上。顶板后浇带待后浇带两侧结构混凝土灌注28天后，并用掺入5%TMS勺微膨胀混凝土灌注。
b、采用低坍落度和低砂率的混凝土浇注，本站混凝土输送至工作面混凝土坍落度控制 值为17cm混凝土砂率为43 %，水灰比VAC为0.55，最低水泥用量不低于320kg，并在 混凝土中掺入15%水泥用量的粉煤灰，以减少混凝土干缩
c、混凝土原材料均采用符合规范要求值较好的材料以保证混凝土质量，结构混凝土所用碎石为石质较好的1~ 3cm碎石，砂为细度模量为2.3- 3.0的河砂。
d、 每施工分节段之间2.0 m范围及最后一段混凝土均用掺入4%TMS复合微膨胀剂的混凝土灌注。在板新灌混凝土侧如下图所示安装10X10mn铁丝网分隔2.0 m作膨胀混凝土的灌
注单元，灌注前将老混凝土面凿毛并充分湿润，以增加新旧混凝土之间粘结能力。
e、混凝土收缩受约束较大的内衬墙采用前述综合抗裂技术施工。
f、结构混凝土灌注施工时，施工主要负责人及技术人员现场值班以加强混凝土灌注质量控制能力，督促混凝土拌和计量，指挥混凝土按实施灌注方法浇注及捣固作业，保证混凝土自身的密实度。
g、板混凝土终凝前对混凝土表面进行提浆、压实和抹光有助于防止早期表面裂缝发生。
混凝土终凝后，用麻袋覆盖养护顶板、中板及底板，混凝土养护时间不少于10天。
1.5、施工监测
监控项目的选择
(1) 、地表下沉监测及地下管线沉降监测、结构沉降观测；
(2) 、地表建筑物下沉监测及裂缝监测；
⑶、排桩围护结构净空收敛监测；
⑷、爆破震动监测；
监测方法详见下表
序号
监测项目
观测方法
观测仪器
观测时间
布点时间
1
地表沉降
水准测量
精密水准仪
开挖后
开挖前
2
地下管线沉降
水准测量
精密水准仪
开挖后
开挖前
3
结构沉降
水准测量
精密水准仪
:结构施工后
结构施工后
4
建筑物沉降
水准测量
精密水准仪
开挖后
开挖前

5
建筑物裂缝
-4-44L4JU4

裂缝仪
开挖后
开挖前
6
排桩收敛
收敛测量
收敛计
「开挖后
开挖后
6
爆破震动监测
电测
测振仪
爆破时
开挖前
—
1.6、基
「坑回填及路面恢复

车
S站盖挖逆筑法施工，顶板完工后需及时回填土恢复路面，施工时须加强顶

板两侧放坡部分的回填质量，顶板以上0.5 m和顶板两侧放坡部分采用粘土回填,
为防止填土作业时影响顶板外贴防水层，只能用人工夯填或小型机械夯压。
2. 施工工艺流程
顶板基坑开挖
围护桩清理
中板节点施作
中板钢筋施工
围护桩清理
底板节点施作
底板钢筋施工
衬墙钢筋施工
衬墙钢筋施工
顶板土模施工顶板结构施工
站厅层土石方开挖中板土模施工
中板结构施工站台层土石方开挖接地网施作底板结构施工
站台层内衬墙施工站厅层内衬墙施工
J 桩间堵漏防水
J 桩间堵漏防水
J 桩间堵漏防水
J 桩间堵漏防水

顶板覆土
3.主要施工机械设备配置
主要施工机械设备配备表

序号
机械名称
规格型号
数量
单位

1
全套管钻机
MT15
1
台

2
正循环旋转钻机
MZ-30
14
台

3
地质钻机
GXY-1
2
台

4
高喷台车
—
1
台

5
强制式拌和机
TS-5L
4
台

6
混凝土运输车
—
2
台

7
混凝土输送泵
—
2
台

8
挖掘机
PC-60
2
台

9
挖掘机
PC-2
1
台

10
气腿式凿岩机
7655
8
台

11
吊机
25T
2
台

12
翻斗车
1T
8
台

13
平板式打夯机
—
2
台

14
钢筋对焊机
—
1
台

15
电焊机
KV-3A
5
台
4.
劳动力组织、进度指标

4.1、
基坑开挖施工组织

顶板基坑土方开挖施工，配备一台PC-2挖掘机开挖
，一台
PC-60小型挖掘
机配合人工捡底、
修边坡；由于城市施工的要求，白天开挖的土石方堆放在相邻未开挖地
段，
晚上用6台
15t日野汽车外运，
每天外运的土石方可达

250m 3以上，可

基本满足施工需要。
为充分发挥和利用出土的出碴能力，站厅层土方开挖时，四个出土孔均安排三班制连续作业，平均每每班投入劳动力25人，每投入架子车20部，共计投
入双轮架子车80部，平均每天投入开挖劳动力25X 3X 4=3人，每孔平均每天正
常开挖产量可达2m 3以上。
站台层土石方开挖也安排四个三班制连续作业，由于垂直提升高度加大和石方爆破效
果的影响，每出土平均每天产量仅能达150m 3，每每班须投入劳动力
30人，双轮架子车20部，如开挖地段地质条件较好，则采用 PC-60小型液压挖掘
2m 3以上。