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1、 GSMR方案设计 26 2020年4月19日 文档仅供参考 客专GSM-R应用系统原理方案设计 一 GSM-R的业务模型 GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的ASCI（先进语音呼叫业务），其中包括eMLPP（增强多优级与强拆）、VGCS（语音组呼）和VBS（语音广播），并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户能够在此平台上开发各种铁路应用。图1-1为GSM-R系统的业务模型层次结构图
2、因此，GSM-R的业务模型能够概括为： GSM-R业务=GSM业务+语音调度业务+铁路应用 调度通信 列车自动控制 平面调车 远程控制 轨道维护 铁路紧急通信 高速数字通信 尾部风压检测 区间移动通信 旅客业务 图1-1 GSM-R系统业务模型示意图 二 GSM-R在铁路中的应用 2.1 调度通信 调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其它调度及专业通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。 利用GSM-R进行调度通信系统组网，既能够完全利用无线方式，也能够同有线方式结合起来，共同完成调度通信任务。事
3、实上，在铁路上的有线通信已经比较完善，因此完全能够利用现有的有线资源，构成GSM-R+FAS（固定用户接入交换机）的无线/有线混合网络。这种混合网络的系统主要由NSS（包括MSC、HLR、AUC、VLR、GCR等）、BSS（包括BSC、BTS）、OSS、固定用户接入交换机（Fixed Access Switching，FAS）、调度台、车站台，机车综合通信设备、作业手持台（Operational Purpose Handset，OPH）及其固定终端等构成，系统构成及组网方式如图2-1所示。 BSS MSC MSC MSC MSC FAS 铁 路 局 FAS 车站值班员
4、 FAS 车站值班员 调 度 台 FAS 铁 路 局 调 度 台 铁 道 部 FAS 列车 图2-1 GSM-R调度通信系统构成及组网方式示意图 铁路沿线采用无线覆盖，机车上采用无线终端，即机车综合通信设备，而车站台和调度台都是有线终端。采用有线/无线组网方式。在铁道部、铁路局设置FAS，就近与MSC连接；沿线车站根据需要设置FAS，接入局FAS，既有线干调网、数字区段调度应改造升级后接入GSM-R网络，其中车站台和调度台经过FAS连接到GSM-R MSC上，从而实现有线和无线用户的通信。 1
5、 列车调度通信概述 列车调度通信是重要的铁路行车通信系统，负责列车的位置和运行防线，其主要用户包括列车调度员、车站（场）值班员、机车司机、运转车长、助理值班员、机务段（折返段）调度员、列车段（车务段、客运段）值班员、机车调度员。电力牵引变电所值班员、救援列车主任以及其它相关人员。 列车调度通信系统的主要问题是解决“大三角”和“小三角”通信，“大三角”通信是指列车调度员、车长值班员和机车司机之间的通信；“小三角”通信是指车长值班员、机车司机和运转车长之间的通信。 2 采用GSM-R网络实现列车调度通信功能 GSM-R除支持所有的GSM电信业务和承载业务外，为了满足铁路指挥调度的需求，增加
6、了集群通信功能，在GSM标准中定义为高级语音呼叫项目，即ASCI（Advanced Speech Call Item）功能。它包括三种业务：优先级业务eMLPP（Enhanced Multi-Level Precedence and Pre-emption）、语音组呼叫业务（Voice Group Call Service）和语音广播业务VBS（Voice Broadcast Service）。除了包含这三种业务外，为了实现铁路运营应用，GSM-R还包含另外一些铁路所特有的功能，及功能寻址，基于位置的寻址等。 （1）优先级业务 eMLPP业务规定了在呼叫建立或越区切换时呼叫接续的不
7、同优先级，以及资源不足时的资源抢占能力。这种业务提供了一种强制能力符合列车调度通信的调度特点。 （2）语音组呼业务（VGCS） 语音组呼业务（VGCS）是指一种由多发参加（GSM-R移动台或固网电话）的语音通信方式，其中一人讲话、多发聆听，工作于半双工模式下。发起VGCS呼叫时，可用一个组功能码（组ID）来呼叫所有该组成员。组ID标识该组的功能，既由哪些身份的成员参加；组呼区域是指VGCS通信说覆盖的地理范围，以无线蜂窝小区为基本单位。组ID与组呼区域的结合称作组呼参考，即组呼参考惟一的确定一个VGCS通信。呼叫建立之后，讲话人能够改变，一旦VGCS发起停止讲话，系统示意其释放上行信道，所
8、有的组内成员都能接到通知，如果其它人想成为下一个讲话人，可使用PTT功能来申请上行信道。 （3）语音广播呼叫（VBS） 语音广播呼叫允许一个业务用户，将话音或其它用话编码传输的信号发送到某一个预先定义的地理区域内的所有用户或者用户组。显然，它工作于单工模式下。VBS中的讲话没有像VGCS中的角色转换，就是说，讲话者（发起者）只能讲，听话者（接收者）只能听，因而能够看作是VGCS的最简单形式。它也是用组功能（组ID）来呼叫所有该组成员。同VGCS一样，语音广播呼叫也提供了点对多呼叫的能力，适用于铁路的行车调度。 （4）功能寻址（FA） 功能寻址是指用户能够由它们当时所担当的功能角
9、色，而不是它们所使用的终端设备的号码来寻址。在同一时刻，至少能够为一个用户分配若干功能地址，但只能将一个功能地址分配给一个用户。用户能够向网络注册和注销功能地址。 （5）基于位置的寻址（LDA） 基于位置的寻址是指网络将移动用户发起的用于特定功能的呼叫，路由到一个与该用户当前所处位置相关的目的地址，正确的调度员或者车站值班员由主叫移动用户当时所处的位置来确定。 列车调度的语音通信需求能够归结为：点对点通信，多方通信，语音组呼，语音广播呼叫。点对点通信，移动台呼叫固定台，即从移动台到固定台的寻址，由于固定台位置是不动的，故能够采用基于位置的寻址；固定台到移动台，移动台处于不断移动的状态，故
10、不能采用基于位置的寻址，而采用功能寻址。 2.2 列车自动控制 车地之间的信息传输通道采用双向无线通信。地面控制中心或基站所发出信号由列车上的天线接收。基于GSM-R传输平台，提供车地之间双向安全数据传输通道。准确的定位由GPS或其它的定位服务经GSM-R传输获得，ATC将最终代替现有的信号和列车控制系统。系统构成及组网方式如图2-2所示。 RBC ISDN服务器 移动交换中心 TRAU BSC GSM-R室内设备 光传输 GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨旁设备 GSM-R 轨
11、旁设备 BTS BTS BTS BTS BTS 光传输 光传输 光传输 光传输 光传输 GSM-R场强覆盖 场强门限 GSM-R移动终端 列控车载设备 图2-2 GSM-R列车自动控制系统构成及组网方式 中国列车控制系统（CTCS）是在采用传统的闭塞系统或者移动闭塞系统的条件下，增加列车自动控制功能的超速防护系统。同时，它也是一个驾驶辅助系统，帮助司机以安全的方式驾驶列车。根据国情路情实际出发，CTCS共划分为5级。其中CTCS3级（基于轨道电路和无线通信的固定闭塞系统）和CTCS4级（完
12、全基于无线通信的移动闭塞系统）与GSM-R有着密切关联。 CTCS3级系统是一个基于轨道电路和无线通信系统（GSM-R）的列车运行控制系统。在CTCS3级系统中，车载设备应与地面设备配合工作，列车按固定闭塞方式运行，由无线闭塞中心（RBC）控制，利用无线通信系统（GSM-R）在车地之间双向传输信息，车载设备无线通信模块，应答器作为定标设备。机车信号为主体信号，能够取消地面信号。另外，利用轨道电路或记轴设备进行轨道占用及列车完整性检查，但它们不属于CTCS3级的设备。 CTCS4级是一个完全基于无线通信（GSM-R）的列车运行控制系统。该系统具有移动自动闭塞的特征。区间占用靠GPS和GSM-
13、R实时数据传输解决（站内仍需轨道电路）。列车完整性检查、定位校核分别靠车载设备和点式设备实现，使得室外设备减少到最低程度。 采用GSM-R实现车地间双向无线数据传输，代替当前的用轨道电路来传输色灯信号的指令，是基于无线通信系统的列车运行控制系统的关键技术，它具有以下明显的优势： ·基于GSM-R传输平台，提供车地之间双向安全数据传输通道； ·无盲区、设备冗余、加密； ·满足列车控制响应时间的要求。 2.3 平面调车 调车机车信号和监控信息传送系统主要功能是提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。多台调车机同
14、时作业时，地面设备使用连选功能，与每台车载设备分别建立电路连接。 GSM-R调车机车信号与监控系统构成见图2-3，包括调车机车信号和监控车载设备（简称车载设备）、调车机车信号和监控地面设备（简称地面设备）、GSM-R网络和GSM-R机车综合通信设备。 地面设备 RS-422 车载设备1 GSM-R机车综合通信设备1 GSM-R网络 RS-422 车载设备1 GSM-R机车综合通信设备2 图2-3 GSM调车机车信号和监控信息传送系统结构图 为保证可靠性，系统通信方式采用点对点电路连接，当GSM-
15、R机车综合通信设备接收到车载设备发送的进入调车监控模式命令时，自动按分配给地面设备的功能号进行基于位置的呼叫，GSM-R网络接受到功能号呼叫后将路由指向对应的地面设备，在地面设备与车载设备之间建立一条电路链路，同时操作显示终端提示处于调车监控模式。地面设备发送数据时根据信息内容中的机车号选择对应的端口将数据转发，GSM-R机车综合通信设备接收到数据后按照目的端口码转发给车载设备。车载设备将数据经过已建立的数据链路发送给GSM-R机车综合通信设备，GSM-R机车综合通信设备再把数据经过链路发送到地面设备。当GSM-R机车综合通信设备接收到车载设备发送的退出调车监控模式命令时，GSM-R机车综合通
16、信链路设备则释放电路链路。 2.4 远程控制 长期以来地面信号发码设备的维护技术手段以现存的电务试验车、人工添乘观察为主，存在监测间隔长、无法远程动态监测等局限，已不能适应铁路发展的需要。随着JT1-CZ 机车信号车载系统和无线通信、计算机技术的应用与发展，特别是基于GSM的机车信号远程监测控制装置，对提升机车信号设备的管理和维护水平，实现系统状态修，提高地面、车载系统的综合可靠性，具有较大的现实意义并具备良好的示范效应。 基于GSM-R的机车信号远程动态监测控制系统由车载和地面两部分构成。车载终端与地面设备经过GPRS与GSM-R构成星形网络，采用TCP/IP协议进行数据通信，系统结构
17、图如图2-4所示。 车载终端采集机车信号的输出信息和工作状态、轨道电路信号及TAX机车辅助信息等，并将这些数据以无线方式发给地面设备，经过服务端与客户端的数据处理与显示，实时提供机车信号的运用状态。 TAX 辅助 信息 轨信 道号 电参 路数 机工 车作 信状 号态 机输 车出 信信 号息 GSM-R GPRS 远程监测控制客户端 远程监测控制车载终端 GSM-R 有线专网 远程监测控制客户端 远程监测控制数据服务器 图2-4 基于GSM-R的机车信号远程动态监测控制系统结构图
18、远程动态监测数据包括：地面轨道电路信号，信号载频、信号低频、信号幅度等；机车信号设备输出信息，灯位、速度等级、绝缘节等；机车信号设备工作状态数据，主机状态、电源状况、信号制式、司机室温度、译码设置等；机车安全信息综合监测控制装置数据信息，车次号、车站号、公里标、速度、机车号、信号机等。 2.5 轨道维护 地震、强风、暴雨洪水等这些灾害，当前人类还难以抗拒，对列车轨道有一定的影响，因此应用GSM-R结合提速线路经过地区实际可能发生的灾害，建立相应的监测、预警系统并制定各种预防措施，控制列车运行速度，防止事故发生和避免灾害破坏，是现代铁路中不可缺少的重要措施。 该轨道监测系统利用安装
19、在轨道上的各种传感器监测轨道状态，在轨道发生损坏后短短的几秒钟到十几秒后，轨道的实时状态经过GSM-R信号传输设备传送到沿线无线基站，进一步传送到综合调度中心，来控制列车减速或停止运行和尽快安排进行抢修，恢复运营。图2-5为GSM-R轨道监测系统结构示意图。 行车调度台 综合调度中心 列车运行计划 车站综合信息系统 综合维修 沿 线 无 线 基 站 轨温传感器 信息显示 电力维修 记录仪 洪水测量 旅客服务调度台 信号 处理 信号传输 设备 信息传送 报警装备 钢轨应力 传感器 道床状态 信息输入
20、设备 列车 防撞监控 图2-5 轨道监测系统结构图 2.6 铁路紧急通信 应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，为确保实时救援指挥通信需要，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部建立语音、图像、数据通信系统，它是铁路战备通信系统的重要组成部分，应做到迅速准确、可靠畅通、机动灵活。基于GSM-R移动通信的应急通信系统话音业务包括铁路紧急呼叫和eMLPP业务，铁路紧急呼叫是指具有“铁路紧急优先级”的呼叫，用于通知司机、调度员和其它处于危险级别的相关人员，要求停止在预先指定地区内的用户或用户组，所有铁路紧急呼叫都应使用GSM语音组呼规范
21、eMLPP业务规定了在呼叫建立时的不同优先级，以保障通信的快捷畅通。 eMLPP业务的实现需要GSM-R网络的支持，对于每个用户，需要在HLR、VLR、GCR（组呼寄存器）、SIM卡中存储相关的优先级信息。 HLR中需要存储每个用户的如下信息：eMLPP逻辑状态，如是否签约、是否注册、是否激活等；用户所签约的最高优先级；用户所定义的缺省优先级。用户所定义的默认优先级是用户发起呼叫时的默认选择，用户能够经过一个注册过程向网络定义此缺省优先级。如果用户签约了eMLPP业务，当用户注册到VLR时，HLR需要向VLR传送该用户的eMLPP逻辑状态、可用的最高优先级和用户定义的缺省优先级等信息。
22、 图2-6显示了在eMLPP可用逻辑状态之间的成功转移情况。 请求，注册，激活并操作，应答 请求 未请求，未注册，未激活，无应答 撤销 图2-6 eMLPP的状态转移模式 2.7 高速数字通信 GSM-R车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可经过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现高速数据传输，也能够采用GPRS（通用分组无线业务）方式（用户数据报UDP协议）来实现。系统由GSM-R网络（叠加GPRS）、监控数据采集处理装置、GSM-R机车综合通信设备、TDCS（列车调度指挥系统）/CTC（调度
23、集中）设备等组成。系统构成见图2-7。 GSM-R网络 以太网 TDCS通信 服务器 TDCS行车 调度台 Um TDCS车站设备 · · · RS-422 机车综合 通信设备 采集处理 装 置 TDCS车站设备 图2-7 GSM-R高速数字通信系统结构 当通信方式为GPRS方式时，该系统可实现车次号传送的目的地IP地址自动更新，按要求进行车次号 信息和列车停稳信息传送，能对发送的车次号信息、列车停稳信息进行存储，TDCS/CTC可
24、向采集处理装置查询车次号信息。 通信过程如下：采集处理装置在安装前需要进行归属目的IP地址的设置。采集处理装置开机后与GSM-R机车综合通信设备握手，按照设置的归属目的IP地址向TDCS/CTC申请车次号传送的当前目的IP地址。当TDCS判断运行列车即将离开管辖区时，将接管辖区的目的的IP地址发送给运行列车的采集处理装置，采集处理装置则根据该信息进行目的IP地址的更新。采集处理装置则根据该信息进行目的IP地址的更新。采集处理装置接收机车安全信息综合监测装置广播的信息进行实时分析，经过GSM-R机车综合通信设备发送一次车次号信息。列车停稳时采集处理装置向CTC发送一次列车停稳信息。发送车次号或
25、列车停稳信息的同时向操作显示终端发送一次相同信息。TDCS/CTC根据需要可向运行列车上的采集处理装置查询车次号信息。需要查询机车IP地址时，TDCS可利用机车号向GSM-R网络的域名服务器（DNS）运行域名查询获得对应关系。采集处理装置根据需要向GSM-R机车综合通信设备查询有关闻之信息。 调度命令数据传输也可采用基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现高速数据传输。系统由GSM-R网络（叠加GPRS）、GSM-R机车综合通信设备（含操作显示终端、打印终端）、TDCS设备等组成。 通信过程如下：TDCS经过车次号信息建立运行区段机车号对应的IP地址档案，列车离开本区段时将档
26、案拆除。调度员和车站值班员可在终端上编辑调度命令（系统根据车次号自动将相应的机车号填入），当按下调度命令发送键，TDCS根据调度命令中的机车号查找相应的目的IP地址并将调度命令发送。司机可经过操作显示终端接收并处理调度命令。TDCS收到确认信息要在调度命令发送方显示。 2.8 尾部风压检测 将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R，可避免单独投资及单独组网建设，同时利用GSM-R强大的网络功能，克服了原因的抗干扰性差、信息无法共享等各种缺点。它具有以下优势： ·尾部风压状态随时经过车尾装置传输； ·机车司机随时能够查询、反馈车尾工作状态； ·在复线区段或临时，追踪列车之间不会相互干扰
27、 ·在隧道内也能传输。 利用GSM-R网络电路交换的数据通信功能，能够方便地解决尾部风压数据传输问题。图2-8所示为按需建立电路连接方式的尾部风压检测系统结构。 车头风 压查询 装 置 车头风 压查询 装 置 风压数据 数据通道 图2-8 数据通信传输方式的尾部风压检测系统 在车头的司机查询器和车尾的风压检测器上分别安装GSM-R通信模块，两者就能够利用GSM-R的电路数据功能风压数据。当司机查询尾部风压时，车头通信模块首先与车尾通信模块建立电路连接，然后向车尾的模块发送查询数据报，在收到该数据包后，车尾模块检测风压并封装在数据
28、包中发送给车头装置。同时，若风压超过警界限，车尾模块也将首先与车头模块建立数据链路，然后向车头显示器发送数据包以报告险情。 概况起来，无论是司机主动查询风压，还是车尾自动报警，本方的通信模块都要首先与对方建立通信电路，然后再进行数据包的交互，待所有事务都结束后，在挂断通信连接。一般情况下，通信电路连接的建立时间为5s左右。 与前面所述的几种数据传输类似，列为装置信息也能够经过GPRS方式进行传输，此时，列车主要注册其IP地址，并建立列为主机与机车综合通信设备惟一对应关系。 2.9 区间移动通信 在区间作业的水电、公务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均能够使用GSM-R作业
29、手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还能够呼叫司机，与司机建立通话联络。图2-9为区间移动通信系统结构示意图。主要功能有： ·能够呼叫当前车站的车站值班员和助理值班员； ·紧急情况下，能够呼叫当前调度员； ·能够在预定义的范围内发起组呼和广播呼叫； ·能够发起铁路紧急呼叫和公众紧急呼叫； ·能够接收来自其它授权用户的呼叫； ·能够接收语音组呼和广播呼叫。 铁路紧急呼叫是指具有“铁路紧急优先级”的呼叫，用于通知司机、调度员和其它处于危险级别的相关人员，要求停止在预先指定地区内的所有铁路活动。根据铁路运营存在的紧急情况，这些呼叫
30、被连接到事先定义的用户或用户组，所有铁路紧急呼叫都应符合GSM语音组呼规范。这些紧急呼叫不包括公共紧急呼叫，如119。 车站调度地面设备 列车调度指挥系统 GPRS骨干网 FAS网络 GSM-R网络 调度台 RTS 火 车 调 度 区 调度台 MSC 调 度中 心 · · · · · · · RSC 调 度 区 RTS 手 持 台 调度台 GCSN SCSN 本站台 INTERNE
31、T PSTN 图2-9 区间移动通信系统结构示意图 2.10 旅客业务 旅客列车移动信息服务可包括移动售票和旅客列车移动互联网等服务。可靠车地传输系统（基于GSM-R电路交换）的出现，是在列车上完成的移动售票成为可能。在列车上乘客能够经过售票终端完成客票查询、订票、购票或者补票业务，在经过车地数据传输系统将客票信息实时传送到地面上的票务中心，以及时更新客票信息。列车旅客信息服务系统是为列车上具有一定接入条件（如笔记本电脑、PDA手机等）的旅客提供互联网的业务。然而当今互联网的业务日新月异，千变万化，而列车时一个高速的移动体，因此在此前提下，应该优先开展如下业务： ·
32、电子邮件； ·基于WEB的新闻浏览； ·铁路相关信息服务（如列车运行时刻表查询）； ·旅客移动位置业务； ·在线电影； ·网络游戏； ·网上聊天。 按照功能来分，整个系统能够分为应用子系统和通信子系统。应用子系统包括地面应用实体和车载应用实体，而通信子系统包括通用数传电台、铁路综合信息接入平台以及GSM-R/GPRS网络。我们能够这样理解：通信子系统为应用子系统提供的是承载业务，而应用子系统就是承载业务的用户，它的数据对于通信子系统来说是透明的。从另一个角度来讲，铁路综合信息无线接入系统分为车载子系统和地面子系统两大部分。图2-10为铁路综合信息无线接入系统结构图。 车载应
33、用n ··· 车载应用1 车载应用n ··· 车载应用1 机 车 2 机 车 1 通用数传电台 （GDT） 通用数传电台 （GDT） 车载 GSM-R/GPRS网络 通信子系统 地面 基于GSM-R/GPRS的铁路综合 信息接入平台 ··· 地面应用3 地面应用2 地面应用1 地面应用n 图2-10 铁路综合信息无线接入系统结构图 1.车载子系统 车载应用实体的作用是采集数据，发送到通用数传电台，或者接收通用数传电台发来的地面数据。 通用数
34、传电台里包括一个GPRS车载终端，主要作用是与地面铁路综合信息无线接入平台建立并保持一条通信链路，为车载应用实体提供接入接口、接收来自车载应用实体的数据、发送到综合信息无线接入平台；同时能接受来自综合信息无线接入平台的数据，转发给相应的车载应用实体。通用数传电台能够连接多个车载应用实体。 通用数传电台与车载应用实体之间的硬件接口能够是RS-232、RS-485或者局域网，可是接口上采用统一的数据传输格式。 每个车载应用实体都被分配一个优先级，应用类型与优先级之间的关系存储在通用数传电台中。高优先级的数据优先发送，同优先级的数据按时间顺序发送。 1. 地面子系统 地面子系统包括综合信息无
35、线接入平台以及各种地面应用实体。 综合信息无线接入平台负责接收车载通用数传电台的链路连接请求，对其进行安全认证鉴权并与之建立一条透明的数据传输通道。综合信息无线接入平台能够同时接入多个车载应用实体。在综合信息无线接入平台中有一个对应关系表，能够根据每条信息的类型不同将其在相应的地面应用实体和车载应用实体之间正确的传输。综合信息无线接入平台保证各种地面应用实体在传送数据时能够平均分配到通信资源，即不允许某个地面应用实体独占资源。 地面应用实体负责与综合信息无线接入平台建立一条可靠的通道，所有要发往车载应用实体的信息都必须按照规定好的格式封装成一条一条的信息后发送给综合信息无线接入平台。由综合
36、信息无线接入平台根据路由信息经过GPRS网络正确地传送到车载应用实体。 综合信息无线接入平台和地面应用实体是一对多的关系，多个地面应用实体能够接到一个综合信息无线接入平台。 所有使用BASE-T型接口的车载应用实体经过集线器连接到通用数据点台上，当然，这是在车载应用实体比较少的情况下的方案，车载应用实体较多的时候，能够使用以太网交换机来连接通用数传电台；而使用RS-232型接口的车载应用实体直接连接到通用数传电台主机的RS-232接口上。GPRS移动终端作为通用数传电台主机的数据收发电台，连接到通用数传电台上，经过GPRS网络进行通信。 综合信息无线接入平台经过以太网的方式接到GPRS网
37、络的GGSN节点上，经过以太网的方式接到各种地面应用实体上。图2-11为系统拓扑结构和物理设备接口结构图。 车载应用 实体n ··· 车载应用 实体2 车载应用 实体1 车载应用 实体n ··· 车载应用 实体2 车载应用 实体1 HUB HUB RS-232 RS-232 车载应 用实体 通用数 传电台 车载应 用实体 通用数 传电台 GSM-R/GPRS网络 地面应用实体 Radius服务器 GPRS接口服务器 DNS服务器 图2-11 系统拓扑结构和物理设备接口结构
38、图 三 机车同步控制传输 铁路运输对于需要采用多机车牵引模式、机车间的同步操作格外重要，如各机车的同时启动、加速、减速、制动等。如果牵引机车操作不同步，就会造成车相间的挤压或者拉钩现象，影响运输安全，降低运输效率。为了保证操作的可靠性，能够利用GSM-R网络提供可靠的数据传输通道，采用无线通信方式来实现机车间的同步操作控制。 2万t重在组合列车的运行，需要机车同步控制技术与GSM-R网络技术的结合运用。机车同步操作控制系统由地面设备和机车车载设备组成，如图3-1所示。其中，地面设备由Locotrol应用节点（以下简称为节点）组成，与外部GSM-R网络采用标准的PRI（30B+D）接口
39、相连；机车车载设备包括Locotrol车载控制模块（简称Locotrol）和GSM-R车载通信单元（简称通信单元）。Locotrol与通信单元采用RS-232或RS-422接口方式。 Locotrol的功能包括：主控机车分别连接从控机车，主控机车分别和从控机车断开连接，排风和紧急制动操作，制动缓解指令发布，制动管路测试，状态检测和查询，从控机车确认收到操作指令等。通信单元的功能包括：通信链路建立、通信链路保持、通信链路监视，数据传送等。地面应用节点的功能包括：通信链路连接控制，通信链路保持，通信链路监视，数据转发，数据记录和查询等。 30B+D Locotrol应用节点 MSC BSC BTS GSM-R车载 通信单元 GSM-R车载 通信单元 GSM-R车载 通信单元 GSM-R车载 通信单元 Locotrol 控制模块 Locotrol 控制模块 Locotrol 控制模块 Locotrol 控制模块 主控机车 从控机车1 从控机车2 从控机车3 图3-1 系统组成
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