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铁路营业线施工安全

第一节 铁路营业线施工概论

一、 铁路营业线施工的概念
铁路营业线是指已经建成并投入运输生产使用的铁路线路。
铁路营业线施工是指动用营业线设备及影响营业线行车安全的各种施工。主要包括: 增建复线、 新线引入、 技术改造、 电气化工程、 穿跨营业线的建筑物施工、 邻近营业线爆破、 在线路隐蔽工程( 含通信、 信号电缆经路) 上作业、 影响路基稳定的各种施工; 自动闭塞、 电气集中、 线路大中修, 路基、 桥隧大修, 使用大型养路机械进行的线路作业; 其它影响营业线行车安全的线路、 路基、 桥梁 隧道、 通信、 信号、 房建、 牵引供电接触网、 电力贯通线的维修, 材料、 机具在线路上搬运, 在线路上卸碴等作业。
随着国民经济的持续发展, 列车速度不断提高, 中国铁路对营业线的增建复线、 技术改造、 新线引入等项工作将会以更快的速度、 更大的规模逐步展开。因此, 邻近、 穿( 跨) 越营业线施工的数量也会增加。而上述这些施工, 又在以不同的方式与每时每刻在营业线上运行的列车互相影响、 互相制约, 稍有疏忽, 就可能酿成大祸, 给国家和人民生命财产带来巨大损失或灾难。在营业线上施工如何优质高效地完成施工任务、 确保行车安全, 施工人员必须了解营业线施工的有关知识和程序。
二、 营业线的运输组织
营业线是指已经建成并投入运输生产使用的铁路线路。营业线路包括区间、 车站( 车站包括站内正线、 到发线、 站线和其它线路) ; 按线路的配置情况来看, 一般分为单线和双线营业线( 也有多线的情况) 。按牵引动力配置情况来看, 一般分为电气化营业线和非电气化营业线。按闭塞方式来看, 分为自动闭塞和半自动闭塞区段。按设备主管部门可分为: ①路基、 桥涵、 隧道以及轨道( 轨道包括钢轨、 枕木、 道床、 道岔) 等工务设备( 这些设备实现列车运行的”道路”功能) ; ②信号机、 道岔转辙机、 轨道电路电缆以及室内联锁、 控制电路等电务设备( 这些设备实现指示列车有序运行的”信号、 联锁、 闭塞”功能) ; ③站舍、 站台、 雨棚、 地道等车站设备( 这些设备实现旅客进站上车、 出站下车的”乘降”功能) ; ④电气化区段还有变电站、 牵引供电接触网等供电设备( 这些设备实现给电力机车提供供电的”能源动力”功能) 。
以上设备构成了一定的区间、 到发线以及道岔的列车经过能力。基于这个能力, 又根据货物流量流向、 旅客流量流向在运输工作中编制成列车运行图。在行车设备正常使用的情况下, 行车组织部门根据列车运行图来指挥列车运行, 即按图行车。
列车则经过行车指挥人员操纵信号控制台凭信号机显示的各种颜色灯光, 按规定的速度运行, 实现运输生产。
三、 营业线施工对运输组织的影响
一)、 施工对运输组织的影响形式
营业线的施工包括: 增建复线、 技术改造、 新线引入、 电气化工程、 跨越营业线上部或穿越营业线下部的建筑物施工, 影响路基稳定的各种施工, 自动闭塞、 电气集中、 线路大中修、 路基桥隧大修, 使用大型养路机械进行的线路作业, 以及其它影响营业线行车安全的线路、 桥隧、 通信、 信号、 牵引供电接触网、 电力贯通线的维修等作业。要保证营业线上列车运行的安全、 畅以满足运输需要, 就要对营业线的设备不断地进行技术改造和日常维修。因此, 营业线上的施工是必然的, 而营业线又不能完全停下来不营业, 这就产生了营业线上的施工对运输的影响, 这种影响有两个方面, 一方面是处理不好要影响行车安全, 另一方面是影响运输能力。营业线施工对运输的影响主要是:
1．封锁线路施工, 行车组织部门要保证施工必要的封锁时间( 即”封锁点”) 。封锁线路施工, 就是在一段时间内把既有的施工段线路封锁, 列车不能经过该段线路运行。在这段时间内运输组织部门就要改变列车运行组织方案, 具体办法有:
(1)抽线停运列车。为了保证施工所需的封锁点, 行车组织部门在列车运行图上抽掉一部分列车运行线, 停开这些列车。
(2)双线之一线封锁, 采取双线改单线的行车办法。如改成单线以后, 原行车方向为正方向, 另一方向为反方向。没有反方向行车的信号、 联锁、 闭塞设备时, 反方向行车采用无联件下的反方向行车法, 准备列车进路要靠人工摇动道岔来完成, 进路的正确与否由人工确认( 即人工联锁) , 基本闭塞方式( 自动闭塞、 半自动闭塞) 改为电话闭塞方式, 列车占用区间的凭证由色灯信号机显示的进行信号( 绿灯或黄灯) 改为路票, 列车进站凭手信号引导。
2．列车需慢行的施工。因降低列车运行速度, 使列车增加了占用区间的运行时分。
利用列车运行间隔时间施工, 不封锁线路, 如顶立交与架空线路的施工、 利用列车间隔时间的人工清筛等。这种施工方式运输部门不需要调整列车运行方案, 可是需要按实际条件降低列车运行速度。
3．利用列车间隔时间且不需列车慢行的施工。为确保行车安全也必须增加防护和必要的安全措施。
二)、 营业线上的各种施工对运输的影响
㈠工务设备施工对运输的影响
1、 需封锁线路的施工项目。主要有:
1)成段更换钢轨。
2)更换绝缘接头夹板。
3)更换或整修道岔尖轨、 基本轨、 辙叉、 护轨、 扳道器、 转辙连接杆、 可动心轨道岔辙叉的长心轨、 可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。
4)更换道岔扳道器下长岔枕、 可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。
5)在线路上焊接钢轨。
6)在线路上使用直规器、 平轨机调直钢轨。
7)在线路上使用轨缝调整器调整轨缝。
8)行车速度120km/h以上地段单根抽换轨枕。
9)成段更换或增加轨枕。
10)成段更换或清筛轨枕下道碴。
11)成段整修轨底坡。
12)曲线平面改造。
13)无缝线路应力放散( 或利用滚桶调整应力) 。
14)一次起道量超过40mm。
15)一次拨道量超过40mm。
16)使用冻害垫板一次总厚度超过40mm。
17)使用有碍行车的中小型养路机械。
18)桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。
19)抬起钢轨, 单根抽换桥枕。
20)拨正支座, 支座垫砂浆厚度在50mm及以下时。
21)有碍行车的隧道内刨冰。
22)桥隧施工或检查所搭的脚手架( 不包括可迅速拆装的轻便装置) , 侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm的范围内时。( 注: 如侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm的范围内时, 可根据具体情况规定列车运行条件, 并通知有关部门。)
23)长大隧道内宽轨枕垫碴。
24)拆除钢轨全面更换桥枕。
25)更换或拨正钢梁、 烤工梁。
26)抬高或降低桥梁。
27)更换桥梁支座或支承垫石, 支座垫砂浆厚度超过50mm。
28)跨越线路上部且有碍行车安全的施工。
29)清理危石、 砍伐危树影响行车安全时。
30)利用小型爆破开挖侧沟或基坑。
2、 需办理慢行的施工项目。主要有:
①架空线路的施工。
②利用列车碾压调整无缝线路应力。
③施工地段线路状态按”放行列车条件”应限速的工程项目。
④个别更换重伤轨、 辙叉或联结零件, 更换桥上伸缩调节器( 主要部件) , 钢轨、 辙叉、 夹板折断和胀轨后的紧急处理, 以及其它影响行车安全的故障处理后施工领导人根据具体情况认为需降速的地方。
㈡电务设备施工对运输的影响
(1)影响设备使用而又影响正常行车的施工, 如信号、 联锁、 闭塞改造、 设备大、 中修, 单屏供电的电源屏年检等。信号设备部分或全部停用, 信号、 联锁、 闭塞设备失效。这时行车组织部门就要采用无联锁条件下的行车办法, 改用电话闭塞法, 人工摇动道岔准备和确认进路, 列车占用区间的凭证为路票或许可证, 列车进站凭手信号或信号机的引导信号引导, 经过手信号代用。整个过程都是人工联锁, 行车安全系数较低。
(2)影响设备使用, 但不影响行车的施工。如调整道岔缺口、 信号机构检修等。这些施工都是一些较小的工作, 在列车间隔时间内能够完成, 也可利用列车运行间隔时间施工。这些施工, 不影响列车运行, 行车组织部门能够按正常的行车组织办法进行, 但电务部门、 车务部门一定要配合好、 联系彻底, 不得有一点疏漏。否则也会影响安全, 甚至造成严重事故。
㈢跨越营业线上部的建筑物施工对运输的影响
跨越营业线上部的建筑物施工有公路跨越铁路工程、 客运站舍跨线天桥工程等等, 这类工程的特点是在线路旁边立支柱、 跨越线路上空架横梁对运输的影响是在架横梁时须封锁线路, 对安全的影响是做支柱基础时可能降低线路的稳定性需要慢行和脚手架有可能侵入铁路建筑物接近限界。
㈣穿越营业线下部的施工对运输的影响
穿越营业线下部的施工有顶进立交桥涵箱、 排水涵箱和涵管等, 这类工程一般是采用扣轨梁或施工便梁架空线路, 施工不需封锁线路, 但对安全的影响是降低线路的稳定性, 施工地段该慢行的需慢行。
㈤牵引供电接触网建设和维修等施工对运输的影响
牵引供电接触网建设和维修等施工有在非电化区段进行电化改造、 电化区段进行设备维修等工程, 这类工程须封锁线路。
㈥其它影响营业线行车安全的施工对运输的影响
其它影响营业线行车安全的施工有通信、 电力贯通线的维修等工程。这类工程施工时, 一般情况下可起用备用设备以不影响运输生产; 但在无备用设备或备用设备必须同时停用时, 运输组织部门就要改变行车组织方式, 如一切通信中断时, 用红色许可证开行列车; 电力电源中断时, 用无联锁条件下接发列车的方式组织接发列车。在这种非正常作业时, 运输效率降低, 安全防护措施必须加强。
四、 实现营业线施工的程序
营业线施工工程一般分为三大类:
第一类是设备技术改造、 补强, 如复线改造、 电气化改造、 ”信、 联、 闭”改造等较大的工程项目。这些项目都由铁道部或铁路局立项, 一般经过项目招投标的方式由工程单位来施工。
第二类是对既有设备的正常大中修维修和日常保养。这些工作是为了保证设备发挥正常的功能, 及时消除设备的病害, 修补设备正常的磨损, 更换伤损的部件。这些工作是由设备主管部门根据设备的使用期限及状态来决定的, 这类施工在设备的大修、 中修和维修计划中安排, 一般由设备主管单位来施工。
第三类是既有设备在使用中发生突发性的损坏或在日常设备巡检中发现的设备损害, 如水害断道、 胀轨跑道以及行车事故等其它不可预见的设备损害等等。遇这些情况时各有关部门必须立即抢险施工。
第一类、 第二类的施工程序基本一样, 下面重点讲一下这两类施工从项目确定、 申报审批计划、 施工前的准备、 登记要点到组织施工的一般程序。
一)、 封锁线路、 停用设备施工
1．既有线上的施工, 在施工项目或计划确定了以后, 按照《技规》和铁道部其它有关文件的要求须向路局或分局运输组织部门提报施工封锁计划。
2．路局或分局运输组织部门接到施工单位的施工封锁申报后, 根据管内的运输、 施工情况进行审批, 以铁路局( 分局) 文件的形式批复下发到车务、 机务、 工务、 电务等各有关设备主管单位和施工单位。按铁道部《铁路营业线施工安全管理规定》( 铁办〔 〕29号文件) 的要求, 增建新线、 新线引入、 技术改造、 电气化工程等营业线施工, 开工前必须成立由行车组织、 设备管理、 建设、 设计、 施工、 监理等部门和单位参加的营业线施工安全领导小组, 负责审定施工计划、 施工过渡方案和安全措施, 加强营业线施工安全的领导, 协调并解决营业线施工、 运输、 安全等问题, 做到运输、 施工统筹兼顾, 确保行车和施工安全。施工安全领导小组组长和副组长由铁路局或铁路分局主管运输、 基建的领导担任, 组成单位和人员由铁路局报部核备, 未成立施工安全领导小组或未经施工安全领导小组审定的工程不得开工。整个施工作业的全过程在领导小组的领导协调下完成。
3．施工单位接到批复的施工封锁计划文件, 要认真核对批复的施工时间、 地点、 内容, 并做好施工前的准备工作, 了解施工所在铁路局的《行车组织规则》、 《营业线施工管理办法》、 相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章和规定, 编制施工组织设计、 施工过渡具体实施方案, 制定施工安全措施, 向参与施工的人员( 包括民工) 进行技术交底和安全培训教育, 向设备管理、 使用单位进行技术交底, 与设备管理单位、 行车组织部门签订施工安全协议。
4．施工计划中有施工任务的车站或车务段, 要根据施工计划中的施工封锁地点、 时间以及影响范围, 制定施工封锁时的行车组织方案, 组织好配合施工的行车人员如扳道员、 引导员以及进路检查员等, 并进行业务培训、 安全考试。在施工封锁开始前, 派车站( 车务段) 主管领导和其它负责安全, 技术的人员到现场监督检查行车作业, 协调解决施工与行车中出现的问题。
5．施工单位根据施工封锁计划安排的施工地点、 内容、 时间在施工封锁开始前一天与车站值班员联系, 在《行车设备施工登记簿》( 运统-46〈施工〉) 内登记。登记的内容按登记簿设计的项目填写。
6．车站值班员在接到施工单位的施工封锁请求登记后, 按照施工封锁计划文件逐项认真核对, 无误后向路局( 分局) 调度科( 所) 列车调度员汇报并请求施工封锁的调度命令。
7．列车调度员接到车站值班员的施工封锁请求, 也要按照施工封锁计划文件及日班计划的安排, 认真逐项核对, 无误后向请求施工封锁的车站及有关单位( 包括施工单位) 下发施工封锁的调度命令; 并在交班时向调度科( 所) 值班科长( 值班主任) 汇报, 以便将施工封锁计划纳入下一日班计划之中。
8．车站值班员接到列车调度员的施工封锁调度命令后, 及时无误地填写《行车调度命令簿》, 直属站的车站值班员还要向值班站长( 调度室主任或车站调度员) 汇报。车站值班站长或有关人员, 将调度命令和其它编制车站班计划所需的资料提供给主管副站长。主管副站长接到调度命令和其它编制车站班计划所需的资料之后, 要认真核对施工封锁计划文件的内容, 无误后根据铁道部《铁路运输调度规则》的要求, 在班计划中作重点安排。
9．车站值班员在封锁线路前, 根据施工单位的登记请求向列车调度员请求封锁线路的调度命令。调度命令发布后在《行车调度命令簿》内认真填记, 同时用标准的《调度命令》纸抄写调度命令交施工单位负责人。
10．施工单位在接到车站抄交的施工封锁调度命令后, 要认真核对, 准备好施工所需的机械设备、 劳动工具; 组织好施工队伍, 明确注意事项; 按规定选派技术精、 责任心强、 懂行车业务的人员担任安全联络员和安全防护员, 以便与行车组织部门联系有关施工与列车运行情况和现场防护工作, 确保施工安全。要及时按命令的要求在规定的封锁时间内, 对设备进行封锁, 组织好施工。施工中严禁超范围施工。遇有特殊情况, 不能在施工封锁调度命令要求的时间内完成施工任务时, 要在命令要求的结束时间前续点登记, 重新要续点的调度命令( 登记、 要令的程序同施工开始时的程序一样) 。
11．施工封锁期间, 若车站采用无联锁条件下接发列车的行车组织方式, 执行TB/T1506-92《单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准》以及部局其它各有关规定。
12．施工结束后, 要对设备的性能进行试验和工程质量现场验收, 确认性能良好和质量合格后及时恢复设备正常使用, 登记消点请求开通的调度命令。接到列车调度员发布的开通调度命令后整个施工封锁过程全部结束。
工务的有些施工, 如新建线路、 旧线大修、 线下涵箱顶进等影响线路稳定性的施工结束后, 特别是施工后先慢行、 然后列车速度逐步提高的工程, 要在开通后的一段时间内留有充分人员, 不断观察线路的变化, 发现问题及时处理, 确保行车安全。
二)、 需列车慢行的施工
需列车慢行的施工, 施工单位向运输组织部门提报施工计划、 施工前登记、 请求调度命令等程序与封锁施工一致, 只是接发列车按正常程序执行, 列车在施工地段慢行。但需强调的是施工单位在提报施工慢行计划中必须注明线路慢行地段、 速度及起止时间。
三)、 利用列车间隔时间施工
利用列车间隔时间施工一般不影响行车, 行车组织按正常程序办理。但若可能影响设备使用的施工必须在运统-46内登记、 请求调度命令。

五、 营业线施工安全
营业线施工必须把行车安全放在首位。加强安全管理, 确保行车安全, 做到运输、 施工统筹兼顾
1．营业线施工的设计要符合国家和铁道部的有关技术政策和设计规范, 认真执行设计、 审核、 鉴定和批准制度。要充分考虑到既有线施工的特点, 尽量减少施工对运输的干扰。为了保证行车和施工安全, 必要时应做施工过渡设计方案。
2．营业线施工的组织要突出”安全第一”的思想, 施工单位要会同建设、 运营、 监理、 设计和设备管理单位编制施工组织实施方案, 加强对施工队伍的安全培训。严格按照设计方案组
织施工。
3．营业线施工时, 行车组织部门要做好施工配合工作。制定施工封锁期间的行车组织方案, 组织好配合施工的行车作业人员, 并进行安全培训和考试。
4．营业线施工时, 设备管理单位也要按有关规定, 特别是铁道部铁办〔 〕29号文件( 附录一) 和铁办函〔 〕267号文件( 附录二) 做好施工配合和安全监督工作。在施工结束时, 要按有关规定验收设备, 办理交接。

第二节 营业线施工中的行车安全工作

一、 施工准备阶段中的安全工作
施工准备阶段是做好施工安全基础工作的重要阶段。做好这一阶段的安全工作, 就为施工中的各项安全工作始终处于受控状态创造了条件。一般讲, 这一阶段的安全工作主要包括以下内容:
1．根据设计交底、 现场调查情况和有关施工安全的政策法规, 核对设计文件、 设计图纸。由于个别工程设计周期较长, 可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符, 按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其它等方面的原因, 需要从施工安全的角度对设计文件、 图纸进行认真复核。
2．与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、 隐蔽建筑物的位置、 各类建筑物的限界现状。
各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要因素之一, 施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远, 设备管理单位确实无法提出其准确位置时, 施工单位也应采取仪器探测、 人工探测等方法进行调查, 严禁盲目动用机械施工。
3．了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、 《营业线施工管理办法》、 相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。
施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时, 还必须执行所在铁路局关于行车组织、 行车安全的有关规定。因此, 在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。
4．编制施工组织设计、 施工过渡具体实施方案。
在编制施工方案和施工过渡实施方案时, 除按设计文件的要求之外, 还必须考虑到确保营业线的行车安全。
5．制定施工安全措施, 建立各岗位安全生产责任制和日常安全管理检查制度。
施工安全措施除对各施工作业环节提出具体安全措施之外, 还要明确管理者、 检查者、 执行者等岗位的安全责任, 建立日常安全例会检查制度、 事故及险情的责任追究和经济处罚制度等。
6．按规定程序申报审批施工用的临时道口、 电力、 通信、 动火、 爆破、 排水等项手续。有些施工单位虽具备相应资质, 但不能代替使用手续, 必须到相关部门申报审批。
7．向参与施工的人员进行技术交底和安全培训教育, 必要时还应进行专门的培训, 考试合格后, 持证上岗。
8．向设备管理、 使用单位进行技术交底。
对采用几次过渡或长期过渡施工的项目及对行车干扰较大的项目, 必须事先向设备管理、 使用单位进行技术交底。
9．与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。
安全协议书要明确双方的责任和义务, 施工责任地段和期限, 安全防范内容和措施, 结合部安全分工、 发生责任行车事故的处罚方法、 安全监督配合费用等。安全协议书签订后, 大中型项目由上级主管部门批准, 小型项目由上级主管部门核备后方可生效。
10．向运输部门提报长期施工封锁慢行计划。
提前提报长期封锁慢行计划, 便于铁道部、 铁路局、 铁路分局按管理权限, 平衡全年施工计划。除上述工作外, 根据不同情况还有向建设单位或设备管理单位提出需要配合施工的计划、 大型施工机械或大宗建筑材料分期运输转线进场计划、 工程列车的各种修程计划, 还有工程列车转移需要指导司机带道计划等等。
二、 施工作业登记
施工作业登记指的是施工作业前施工单位在车站专用记录本上将施工作业有关情况进行登记的做法, 按《技规》第284条应在《行车设备检查登记簿》即运统-46”线路道岔信号集中闭塞及通信设备检查登记簿”内登记。
施工作业登记的时间各局或分局可能有不同的规定, 有的是点前24h, 有的是前一天18: 00前等, 要按施工所在路局或分局的规定办理。施工作业登记是车站值班员向行车调度索取施工命令号或开通命令号的依据。
施工作业登记表上填写的具体内容因专业的不同、 施工项目不同而不同, 但归纳起来应有以下方面:
1．登记时间( 年、 月、 日、 时分) 。
2．施工内容及其影响范围。具体包括施工项目、 施工日期和时间、 施工地点及影响范围、 慢行条件、 配合监护单位等。如果点内有工程列车进入施工范围也要将有关情况登记。
3．施工单位驻站员或登记员签名。
4．车站值班员填写施工给点命令号、 起止时分并签名。
5．施工负责人姓名。
6．施工结束, 设备开通使用前, 根据施工后设备状况, 应登记开通时间、 范围、 开通条件( 慢行速度、 时间) 等; 开通后列车慢行的, 经过逐步提速后还要有恢复常速的确认。
7．车站值班员填写开通命令号、 时间并签名。
营业线施工实行一点一令, 施工作业登记也是一点一登记。时间一律采用24小时制。
施工作业登记是车站保存的涉及行车安全的书面记录资料, 需要认真严肃对待。施工单位应了解施工所在路局或分局的规定, 弄清格式和填写的具体内容要求, 及时认真地履行有关登记手续。
在《铁路营业线施工安全管理规定》中第13条明确了实行行车设备施工登记制度。每次施工的”请求施工( 慢行及封锁) ”、 ”承认施工”、 ”施工后开通检查确认”和”开通后恢复常速确认”, 均应有各有关单位负责( 检查) 人的签认。
三、 施工防护
施工安全防护工作是确保既有线行车安全和施工安全的重要手段。施工防护工作好坏, 直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工, 为了确保行车和施工安全, 必须按规定设置安全防护。未设好防护, 不得进行施工作业。
㈠防护员的基本条件与职责
防护员按各自分工负责的范围, 分为驻站联络员、 工地电话防护员、 施工工地防护员和中间防护联络员( 工地电话防护员与工地施工负责人之间传递信号的防护员) 四种。
施工安全防护员工作在加强安全防护硬件建设的同时, 还要努力提高人员的素质。加强对施工防护员的政治思想教育和业务知识培训, 严格掌握任用标准, 是做好施工安全防护工作的前提条件。
1．防护员的基本条件
(1)防护员必须由正式职工、 年满18周岁、 思想品德好、 组织纪律性强、 身体健康、 视力和听力良好、 说话吐词清楚、 能作正确记录的人员担任。
(2)防护员必须具有高度的事业心和工作责任感, 应具备担任防护工作的基本知识和技能, 熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。
(3)防护员必须经过铁路局运输部门、 建设管理部门、 设备管理部门及安全管理部门进行有关规章业务、 本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格, 并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训, 未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。
(4)施工安全防护员由段( 队) 领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。
2．防护员与驻站联络员的工作职责
(1)区间防护员的职责
①工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、 确报后, 要立即通知作业负责人, 同时应加强警戒, 监视来车。
②在任何情况下, 如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时, 防护员应立即向列车显示停车手信号, 使列车停车。
③防护用通信设备必须妥善保管, 经常检查试用, 保证在使用时性能良好。
④与驻站联络员通话时, 必须严格执行复诵制度, 防止错听, 并及时记录通话内容。
(2)驻站联络员的职责
①负责办理施工要点登记手续。
②及时了解车站值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、 开车后等手续以及临时变更情况, 确认后, 立即向工地防护员发出预报, 确报或变更通知。
③驻站联络员必须坚守岗位, 如因事暂时离开时应有人代替。
④防护用通信设备必须妥善保管, 经常检查试用, 保证在使用时性能良好。
⑤与工地防护员通话时, 必须严格执行复诵制度, 防止错听, 并及时记录内容。
㈡主要防护信号及防护方法
防护信号: 铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。如信号机、 信号旗、 信号灯、 信号牌、 信号表示器、 信号标志及火炬等显示的信号都属于视觉信号。号角、 口笛、 机车及轨道车的鸣笛等发出的信号都属于听觉信号。
行车线上施工或线路故障采用移动信号防护。移动信号可采取随时设置或撤出的移动式信号牌。具体有: 作业标、 减速信号牌、 减速地点标、 减速防护地段终端信号牌、 停车信号牌等。
㈢防护员工作制度及要求
1．工地防护员要求
(1)上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、 备品, 确保使用性能良好。
(2)作业中集中思想, 认真瞭望, 坚守岗位, 密切注意工地作业和列车运行情况。
(3)在要求列车慢行的处所, 列车接近时, 站在来车一端的左侧路肩上, 展开黄色信号旗, 立岗接车, 显示慢行信号。发现来车超过规定的慢行速度时, 及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动, 要求列车减速到规定的限制速度。
(4)认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工, 路基坍塌, 线路扣轨架空作业等重点危险地段, 要做到一列一检查。发现危及行车安全时, 要及时设置停车信号防护, 并通知有关部门迅速进行处理。
(5)认真记录列车经过慢行处所的速度, 如发现超速现象, 应及时向有关部门报告。
(6)按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时, 按施工负责人的命令, 及时撤除停车防护信号。
2．驻站联络员要求
(1)上班前点名时, 必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、 生产任务、 作业地点、 作业内容、 人员分工情况等。
(2) 带齐应带的信号用品, 并认真检查信号用品是否良好, 不良者立即修复或更换。
(3)在开始防护前, 负责核对钟表, 做到车站运转室、 驻站联络员、 工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室( 信号楼) 。
(4)经常与车站值班员联系, 熟悉并注意车站控制台的信号显示, 了解列车3h运行计划, 正确掌握列车运行情况, 并及时告诉工地电话员, 由工地电话员转告工地负责人, 以便安排工作计划, 掌握收工时间。
(5)为了确保行车及施工安全, 利用列车间隔施工时, 必须执行预报、 确报制度。
(6)为了防止电话听错, 必须执行复诵制度。
(7)按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、 返回或机具转移时的要点手续, 填写”轻型轨道车使用承认书”一式两份( 一份交车站, 一份自用) 。区间要点时, 车站、 工地双方分别填写”轻型车辆使用承认书”, 事后补办签认手续。要确认机具下道后再向值班员消点, 在值班员未签认前, 不得通知机具、 车辆上道。
(8)办理封锁施工时, 在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续, 及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。临近施工终止时间, 提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行, 必须提前通知车站值班员办理手续。
封锁施工完毕, 根据施工负责人或工地电话防护员的汇报, 向车站值班员办理线路开通手续。
3．作业防护及有关要求
在旅客列车或快速旅客列车经过的曲线地段设置防护时, 若瞭望距离不足800m或1200m, 必须增设中间防护员。
在线路上人力推运各种轻型车辆, 应派防护员在车辆前后800m处显示停车信号, 随车移动, 如瞭望条件不良应增设中间防护员。
在区间施工, 除按上述各项办法防护外, 还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员, 用电话联系。
在既有线施工, 应配备经培训考试合格者担任驻站联络员和工地防护人员, 每一施工点工地防护人员不可少于3人。
防护人员应指定专人并经过考试合格者担任, 听觉、 视觉有缺陷或语言不清楚者, 均不得担任防护工作。
凡妨碍行车的施工及故障地点的线路, 均应设置防护。防护人员由指定的、 经过考试合格的铁路职工担任。
施工地点与防护人员瞭望条件不良又无电话联系时, 应设中间防护员。
驻点联络员每次发出预报、 确报或变更通知, 工地防护员应复诵一遍, 以确认无误, 并在各自记录本内记载时间、 车次、 姓名和联系事项以备查。
施工防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m附近瞭望条件较好的地点, 显示停车手信号。……在尽头线上施工, 施工领导人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、 动车时, 则尽头一端可不设防护。
在不需要以停车信号或移动减速信号防护的区间线路上作业, 应在施工地点两端500～1000m处列车运行方向左侧( 双线在线路外侧) 的路肩上设置作业标。
㈣防护距离有关具体要求
铁道部《关于铁路技术管理规程有关问题的通知》( 铁科教〔 〕199号) 对《技规》有关内容进行相应调整, 对特快、 快速旅客列车运行速度作出规定:
特快旅客列车最高运行速度120km/h以上至200km/h;
快速旅客列车最高运行速度不超过120km/h。
根据修改后的《技规》第189条和第291条由列车在任何线路坡道上的紧急制动距离决定, 各种列车运行速度下的防护( 制动) 距离为:
运行速度不超过90km/h的货物列车为800m;
运行速度90km/h以上至120km/h的快运货物列车为1100m;
运行速度不超过120km/h的旅客列车为800m;
运行速度120km/h以上至140km/h的旅客列车为1100m;运行速度140km/h以上至160km/h的旅客列车为1400m;运行速度160km/h以上至200km/h的旅客列车 m。
四、 施工过程中的安全工作
施工过程中的安全工作是整个施工安全最重要的环节, 由于每一处施工的具体情况不同, 不可能将所有情况一一说明, 下面将一些常见的通用工作内容分别叙述如下。
1．利用列车间隔施工:
(1)选派经培训考试合格发证后的胜任人员担任驻站联络员和工地防护员。其工作程序执行《铁路工务安全规则》第2.2.16条的规定。
(2)施工过程中必须确保列车能随时以规定速度安全经过施工现场。一旦发生意外, 必须中断行车时, 按《技规》有关规定设好防护, 并通知两端车站封锁区间, 遇有列车开来时, 及时将列车拦停在故障地点以外。
(3)利用行车间隙时间施工防护: 在铁路行车线上施工, 能够申请到利用封锁区间或限制行车速度来进行施工, 固然是好事。可是, 在干线, 特别是在繁忙干线上则很困难, 有时不得不施工利用行车间隙时间进行一些施工, 其中不乏危及行车安全的一些施工, 如在隧道内病害整治注浆钻孔( 其危险就在于: 一旦正架在道上对隧道底部或边墙钻孔遇到卡钻, 而此时列车运行而至, 致使被卡住的钻机项颠覆列车) 、 在铁路行车线上部架设跨越铁路的桥梁等, 从事这些施工中确保列车行车安全就凸显重要。这时就要进行行车间隙时间施工防护, 这种行车间隙时间施工防护与封锁防护(《铁路技术管理规程》规定)的区别: 三个响墩简化为二个, 并设置于离防护员最近位置的2条( 双线为4条) 钢轨上。
2．利用封锁线路进行施工作业:
(1)按规定设好驻站联络员和工地防护员。
(2)按照放行列车条件和有关规定, 做好封锁线路前的各项准备工作。严禁扩大准备作业范围, 特别要注意确保封锁前最后一趟列车安全经过施工现场。
(3)由驻站联络员根据批准的施工方案, 经过车站值班员向列车调度员申请发布封锁区间的命令, 并在行车设备检查登记簿上办理登记手续。在明确得到封锁区间的调度命令后, 施工负责人首先下达设好各项防护措施的命令, 然后下达开始封锁线路进行施工的命令。
(4) 在双线地段进行封锁线路施工时, 应随时检查作业人员和各种材料机具是否侵入邻线限界。
(5)封锁结束开通区间前, 施工领导人应会同设备管理单位的安全监督员全面检查线桥等行车设备是否达到开通的条件, 材料、 机具是否撤除限界之外而且不侵入邻线, 工程列车是否全部撤离封锁区间, 然后先下达撤除停车防护措施的命令, 再下达开通区间的命令。驻站联络员在行车设备检查登记簿上办理消记手续后, 由列车调度员下达开通区间的命令。
(6) 如遇特殊情况不能按计划开通区间时, 施工负责人必须提前向车站值班员并经过车站值班员报告列车调度员, 同时组织力量尽快开通区间。
(7)利用封锁区间进行爆破作业时, 开通区间前除全面清除影响行车的障碍物外, 还必须确认没有哑炮, 方可开通区间。
(8)利用封锁区间进行破坏线路稳定性的作业开通之后, 必须留有足够人员进行线路巡养。
(9)利用封锁线路或停电进行多专业多单位参加的较大规模的施工时, 必须指定一个施工单位负责办理封锁登消记手续, 严禁多头办理登消记手续。
(10)对施工过渡的临时设备要有可靠的安全防护措施, 确保其正常使用, 对预先不能压道的调边地段, 开通首列不允许由客车担当, 并按规定慢行。
(11)对联锁设备进行安装调试时, 必须遵守一人指挥、 一人操作、 一种方式控制道岔的施工原则。
3．采用便线、 便桥施工架设作业时:
(1)设专人负责对便线便桥和施工架设上的线路进行检查保养维修, 做到临时补修不过夜。
(2)设专人对便桥、 施工架设等临时结构进行定期检查, 及时消除各种隐患和薄弱处所。
(3)经常对便线路基、 便桥、 桥头路基、 施工架设基础等薄弱环节进行重点检查。当上述设备因需要必须渡汛时, 还必须保证其汛期安全。
4．与营业线相邻修建复线, 或在营业线进行路基防护工程施工, 铺设各类管线、 修建各种建筑物时:
(1)采取可靠措施防止各类机具材料运输工具侵入限界。
(2)施工过程中必须保持线路两侧排水系统处于正常使用状态。
(3)采取可靠措施, 有效防止破坏路基稳定, 破坏调节河流建筑物等问题的发生。
(4)采取可靠措施防止挖断电缆。
(5)采用爆破施工对营业线行车安全构成威胁时, 必须办理封锁线路手续, 严禁施工单位擅自利用列车间隔进行爆破作业。
5．加强对施工临时道口的管理:
(1)按规定程序办理铺设临时道口的手续。
(2)按批准的时间铺设和拆除临时道口。
(3)按标准配齐道口防护设施, 并派专人管理、 看守临时道口。
6．施工中应尽量避免损坏营业线行车设备。确因施工需要必须拆除或影响部分设备正常使用时, 必须经有关单位批准, 并配合施工。施工结束后立即恢复。
7．搞好施工过渡方案, 加强施工安全控制。施工过渡是增建复线、 新线引入、 技术改造、 电气化工程等营业线大中型建设项目组织施工和运输配合的重要环节。设计单位要在设计中提出指导性的施工过渡计划方案, 并根据运营情况及施工需要制定安全的过渡措施。施工过渡具体实施方案由施工单位编制, 建设、 行车组织、 设备管理、 设计和监理等单位和部门参加审定, 报施工安全