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《汽车理论》知识点全总结
第一部分：填空题
第一章．汽车的动力性
．从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发，汽车的动力性指标主要是：（）汽车的最高车速（）汽车的加速时间（）汽车的最大爬坡度。
．常用原地起步加速时间和超车加速时间来表明汽车的加速性能。
．汽车在良好路面的行驶阻力有：滚动阻力，空气阻力，坡道阻力，加速阻力。
．汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比。
．汽车动力因数Ψδ 。
．汽车行驶的总阻力可表示为：∑ 。其中，主要由轮胎变形所产生的阻力称：滚动阻力。
．汽车加速时产生的惯性阻力是由：平移质量和旋转质量对应的惯性力组成。
．附着率是指：汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低地面附着系数。
．汽车行驶时，地面对驱动轮的切向反作用力不应小于滚动阻力、加速阻力与坡道阻力之和，同时也不可能大于驱动轮法向反作用力与附着系数的乘积。
.车速达到某一临界车速时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生 驻波 现 象。

第二章．汽车的燃油经济性
．国际上常用的燃油经济性评价方法主要有两种：即以欧洲为代表的百公里燃油消耗量和以美国为代表的每加仑燃油所行驶的距离。
．评价汽车燃油经济性的循环工况一般包括：等速行驶，加速、减速和怠速停车多种情况。
．货车采用拖挂运输可以降低燃油消耗量，主要原因有两个：（）带挂车后阻力增加，发动机的负荷率增加，使燃油消耗率下降（）汽车列车的质量利用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大。
．从结构方面提高汽车的燃油经济性的措施有：缩减轿车尺寸和减轻质量、提高发动机经济性、适当增加传动系传动比和改善汽车外形与轮胎。
．发动机的燃油消耗率，一方面取决于发动机的种类、设计制造水品；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关。
．等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。

第三章．汽车动力装置参数的选定
．汽车动力装置参数系指：发动机的功率和传动系的传动比；它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响。
．确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。
．确定最小传动比时，要考虑的问题：保证发动机输出功率的充分发挥、足够的后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性。
．某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择，对山区使用的汽车，应选择传动比大的主传动比，为的是增大车轮转矩，使爬坡能力有所提高。但在空载行驶时，由于后备功率大，故其燃油经济性较差。
．在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但变速器使用的档位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高。
．单位汽车总质量具有的发动机功率称为比功率，发动机提供的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率。
．变速器各相邻档位速比理论上应按等比分配，为的是充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。
．增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性，这是因为：就动力性而言，挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。就燃油经济性而言，挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。
．对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个，即最小传动比和传动系挡位数。

第四章．汽车的制动性
．汽车制动性的评价指标是：（）制动效能，即制动距离与制动减速度（）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能（）制动时汽车的方向稳定性。
．制动效能是指：汽车迅速降低车速直至停车的能力，评定指标是制动距离和制动减速度。
汽车的制动距离是指从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离，它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素。
．决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间，最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）和起始制动车速。
．汽车在附着系数为Φ的路面上行驶，汽车的同步附着系数为Φ，若Φ＜Φ，汽车前轮先抱死；若Φ＞Φ，汽车后轮先抱死；若ΦΦ，汽车前后轮同时抱死。
．汽车制动跑偏的原因有两个：（）汽车左右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等（）制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调（互相干涉）。
．制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。

第五章．汽车的操纵稳定性
．保证汽车良好操纵稳定性的条件是：汽车具有适度的不足转向特性，因为（）过多转向有失去稳定性的危险（）中性转向在汽车使用条件变动时易转变为过多转向特性。
．汽车的时域响应可分为：不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。
．汽车的稳态转向特性可分为三种类型：不足转向、中性转向和过多转向。
．侧偏特性主要是指：侧偏力、回正力矩与侧偏角间的关系，它是研究汽车操纵稳定性的基础。
．轮胎侧偏角是轮胎接触地面印迹的中心线与车轮平面的夹角，当前轮侧偏角（绝对值）小于后轮侧偏角（绝对值）时，汽车有过多转向特性。
．某种小轿车在试验场上测得结果为中性转向，若将后轮气压降低，则可变为过度转向特征，并存在一个临界车速。
第六章．汽车的平顺性
．研究平顺性的目的是控制汽车振动系统的动态特性，使乘坐者不舒服的感觉不超过一定界限，平顺性的评价方法有加权加速度均方根值法和振动剂量值两种。
．“”标准用加速度均方根值给出了在摆动频率范围内人体对振动反应的暴露极限、疲劳降低工效界限、降低舒适界限三种不同的感觉界限。
．人体对垂直振动的敏感频率范围是：，对水平振动的敏感频率范围是：，()标准采用加权加速度均方根值考虑人体对不同频率振动的敏感程度的差异。

第七章．汽车的通过性
．根据地面对汽车通过性影响的原因，汽车通过性可分为支撑通过性和几何通过性。
．支撑通过性常采用牵引系数、牵引效率和燃油利用指数三项指标来评价。
．间隙失效可分为：顶起失效、触头失效和拖尾失效。

第二部分：判断题

.同步附着系数Φ是地面附着性能有关的一个参数。（×）
【同步附着系数是由汽车结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数】
.汽车转弯行驶时，轮胎常发生侧偏现象，滚动阻力随之大幅度减小。 （×
【轮胎侧偏时，滚动阻力变大】
.汽车动力装置参数的选定对汽车的动力性和平顺性有很大影响。 （×）
【汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比，它们对汽车的动力性与燃油经济性有很大影响】
.制动时使滑动率保持在较低值，便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数。 （√）
【侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比。滑动率越低，同一侧偏角条件下的侧向力系数φ越大，即轮胎保持转向、防止侧滑的能力越大。所以制动时若能使滑动率保持在较低值，便可获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数】
.减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法是降低轮胎的刚度。 （√）
【降低轮胎刚度能使ω和ζ加大，这是减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法；降低非悬挂质量使ω和ζ都加大，车轮部分高频共振时的加速度基本不变，但车轮部分动载荷″下降,对降低相对动载有利。车身型振动：在强迫振动情况下，激振频率ω接近ω时产生低频振动，按一阶主振型振动，车身质量的振幅比车轮质量的振幅大将近倍，所以主要是车身质量在振动，称为车身型振动。车轮型振动：当激振频率ω接近ω时，产生高频共振，按二阶主振型振动，此时车轮质量的振幅比车身质量的振幅大将近倍（实际由于阻尼存在不会相差这么多），称为车轮型振动】
.若车轮外倾角增加的话，则导致轮胎的侧向附着性能随之降低。 （√）
【随着外倾角的增大轮胎与路面的接触情况越来越差，会影响最大地面侧向反作用力（侧向附着力）而损害汽车的极限性能，降低极限侧向加速度】
.轮胎气压低，导致轮胎拖距大，而回正力矩也很大。（√）
【轮胎的气压低，接地印迹长，轮胎拖距大，而回正力矩也很大】
.在确定主减速器的传动比时，若以动力性为主要目标，可选较小的值。 （×）
【传动比越大，动力性越好，燃油经济性越差；同样，传动比越小，动力性越差，燃油经济性越好】
.要提高汽车行驶平顺性，必须要增加悬架系统的固有频率。（×）
【降低固有频率ƒ可以明显减小车身加速度，这是改善平顺性的一个基本措施，但注意，降低ƒ是有限度的】
.汽车试验的主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定法。（√）
【由于汽车是由人来驾驶的，因此主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定方法】
.从保证汽车方向稳定性的角度出发。首先不能出现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑。其次，尽量减少只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。 （×）
【从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次，尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。最理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。就一般汽车而言，根据其前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况，即）前轮先报死拖滑，然后后轮抱死拖滑）后轮先报死拖滑，然后前轮抱死拖滑）前、后轮同时抱死拖滑。其中，情况）是稳定工况，但在制动时汽车丧失转向能力，附着条件没有充分利用；情况）中后轴可能出现侧滑，是不稳定工况，附着利用率也低；而情况）可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力，较之前两种工况，附着条件利用情况较好】
.传动系挡位数的增加会改善汽车的动力性和燃油经济性。（√）
【就动力性而言，挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速性能与爬坡能力。就燃油经济性而言，挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗区工作的可能性，降低了油耗。所以增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性】
.现代汽车采用超速挡，可以减小传动系的总传动比。在良好道路条件下采用超速档，可以更好地利用发动机功率，提高汽车燃油经济性。 （√）
【选择挡位越高，传动比越小，后备功率越小，负荷率越高，燃油消耗率越越小，故燃油经济性越好】
.地面制动力达到附着力数值后还能随着制动踏板力的上升而增加。 （×）
【当制动器踏板力或制动系液压力上升到某一值（制动器液压力）、地面制动力达到附着力φ值时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。制动系液压力>时，制动器制动力µ由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。但是，若作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力达到附着力φ的值后就不再增加了。由此可见，汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力】
.通过转向盘的角输入或力输入的响应来研究平直路面等速行驶的操纵稳定性。 （×）
【汽车的操纵稳定性同汽车行驶时的瞬态响应有密切关系。常用转向盘角阶跃输入下的瞬态响应来表征汽车的操纵稳定性】
.特征车速是表征过多转向的一个参数。 （×）
【中性转向；不足转向>，当车速为（）½时，汽车的稳态横摆角速度增益达到最大值，而且其横摆角速度增益为与轴距相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半。称为特征车速，是表征不足转向量的一个参数。当不足转向量增加时，增大，特征车速降低；过多转向<，当车速（﹣）½时，稳态横摆角速度增益趋于无穷大。称为临界车速，是表征过多转向量的一个参数。临界车速越低，过多转向量越大】
.汽车轮胎的侧偏刚度与车轮坐标方向的选择有关系。（×）
【侧偏刚度的正负方向与车轮坐标方向的选择有关，但侧偏刚度与坐标系的选择无关，正如“力的大小与方向有关”这一说法的谬误相同。其实，轮胎的尺寸、形式和结构参数对侧偏刚度有显著影响，高宽比（×）对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。另外，垂直载荷增大后，侧偏刚度随垂直载荷的增加而增加；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而有所减小】
.汽车稳态横摆角速度与行驶车速有关。 （×）
【汽车稳态横摆角速度是稳态时车厢角速度ω在轴上的分量，与行驶车速没有必然关系】
.超速挡的应用可以降低汽车的负荷率。 （×）
【恰恰相反，超速挡的应用可以提高汽车的负荷率】
.汽车行驶的最高车速对应发动机最高车速。 （×）
【由发动机外特性曲线知，汽车行驶的最高车速对应发动机最大功率点的转速，此时的转速小于最高转速】
.制动侧滑是汽车技术状况不佳所致，经维修可消除。（×）
.地面制动力大小取决于汽车具有足够的制动器制动力。（×）
【汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力】

第三部分：名词解释

汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
旋转质量换算系数：在计算汽车的加速阻力时，一般需要一系数δ将旋转质量的惯性阻力矩转换成平移质量的惯性阻力，系数δ就称为旋转质量换算系数。
汽车的后备功率：发动机功率与空气阻力功率、滚动阻力功率的差值，称为汽车的后备功率。
汽车的制动性：汽车行驶能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
地面制动力：由地面提供的，与汽车行驶方向相反的力，使汽车以一定的速度制动到较小的车速或直至停车。
制动力系数φ：地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数。
制动力分配系数β：不少两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定值。常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系数。
附着系数φ：地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力φ，而附着力与驱动轮法向反作用力的比值称为附着系数。
同步附着系数φ：制动器制动力分配曲线（即β曲线）与理想的前、后轮制动器制动力分配曲线（即曲线）交点处的附着系数为同步附着系数，所对应的制动减速度为临界减速度。同步附着系数是由汽车结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数。
附着率φ：是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。
附着利用率：汽车的附着力占四轮驱动汽车附着力的百分比，用以描述汽车对附着潜力的利用程度。
滑动率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值，一般用滑动率来说明车轮在制动过程中滑动成分的多少。
汽车的燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽可能少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。
汽车的操纵稳定性：指的是在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵御干扰而保持稳定行驶的能力。
稳态横摆角速度增益（或转向灵敏度）：汽车在等速行驶时没在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周运动。常用输出与输入的比值，如稳态时横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应。这个比值称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度，以符号ωδ）来表示。
汽车的稳定性因数：定义() ²为稳定性因数，其单位是 ² ²,是表征汽车稳态响应的一个重要参数：时中性转向，>时不足转向，<过多转向。
车厢侧倾中心：车厢相对地面转动时的瞬时轴线，即车厢侧倾轴线通过车厢在前、后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为车厢侧倾中心。
悬架的侧倾角刚度φ：汽车侧倾时（车轮保持在地面上）单位侧倾转角下，悬架系统给车厢的总的弹性恢复力矩。
汽车的平顺性：主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺性主要是根据乘员主观感觉的舒适性来评价。
悬挂质量分配系数ε：定义ερ²，并称为悬挂质量分配系数。当ε时，联系质量；在ε的情况下，前、后轴上方车身部分的集中质量、的垂直方向运动时相互独立的。
汽车的通过性（越野型）是指它能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面，凹凸不平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的能力。

第四部分：简答题
.轮胎在硬而直的路面上滚动时，其滚动阻力产生的原因是什么？哪个原因是最主要的？
答：弹性轮胎在硬路面上滚动时，轮胎的变形是主要的，由于轮胎有内部摩擦，产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对它做的功不能全部回收。由于弹性迟滞，地面对车轮的法向作用力并不是前后对称的，这样形成的合力并不沿车轮中心（向车轮前进方向偏移）。如果将法向反作用力平移至与通过车轮中心的垂线重合，则有一附加的滚动阻力偶矩×，于是就产生了阻碍轮胎滚动的滚动阻力。在硬直路面上，轮胎的变形时最主要的。

.画出一辆×前轮驱动的轿车加速上坡受力图。

.写出汽车的百公里燃油消耗方程，并分析影响汽车燃油经济性的主要因素有哪些？
答： η。由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。故从两方面分析影响燃油经济性因素：（）使用方面：①行驶车速的选择②档位的选择③挂车的应用及正确的保养与调整；（）汽车结构方面：①缩减轿车总尺寸和减轻质量②提高发动机燃油经济性③适当增加传动系传动比及提高效率④改进汽车外形和轮胎设计。

.对加速的汽车驱动轮进行受力分析，求其切向反作用力，并写出保证车轮滚动的条件。

.在计算汽车动力性时所使用的发动机功率与计算汽车燃油经济性时所使用的发动机功率有何不同？
答：在计算汽车动力性时所使用的发动机功率为发动机功率。
在计算汽车燃油经济性时：只考虑滚动阻力与空气阻力。
.在选择传动系的传动比时，要充分考虑汽车的动力性、燃油经济性等的要求，其中：
（）确定最大传动比时，要考虑哪几方面问题？
（）传动系最小传动比的基本原则有哪些？
（）传动系各档位比根据什么来确定的？解释其理由。
答：（）确定最大传动比时，要考虑三方面问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。（）①考虑满足车速要求，即保证发动机输出功率的充分发挥，即最大输出功率点对应车速正好等于汽车最高行驶车速；②满足后备功率的要求，以保证汽车加速、爬坡时有足够后备功率，避免换挡而增加油耗；③综合考虑，既保证汽车的动力性，又保证汽车的燃油经济性；④受驾驶性能限制，驾驶性能是包括平稳性在内的加速性，系指动力装置的转矩响应、噪声和振动。
（）传动系各档位传动比一般按照等比级数分配。等比级数分配传动比的优点有：①发动机工作范围都相同，加速时便于操作；②各档工作时所对应的发动机功率都较大，有利于汽车的动力性；③便于和副变速器结合，构成更多档位的变速器。

.如何确定汽车机械变速器的最大传动比？
答：确定最大传动比时，要考虑三方面问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。
最大爬坡度要求（低速爬坡时，忽略空气阻力与加速阻力）：

附着率要求：
≤φ
最低稳定车速要求：

.一种商用车所装发动机参数为，动力性较差，故将发动机换成，发现最高车速相差不大，但加速能力得到较大提高，分析原因。
答：当汽车以最高车速行驶时，，可发现高速行驶时，空气阻力功率增大很多（以指数形式增长），此时功率，的发动机对影响不大，因此最高车速相差不大，而在汽车加速过程中，的后备功率显然比的高，因此加速性能得到较大的提高。

.追求理想制动力分配的目的是什么？在什么情况下制动力分配最为理想？写出理想制动时前、后轮制动器制动力的关系式，并加以讨论（在任何附着系数Φ的路面上）。
答：（）目的：制动时前、后轮同时抱死，对附着条件的应用、制动时汽车的方向稳定性均较为有利，可有效防止侧滑、前轮转向能力丧失等危险工况。（）在前、后轮同时抱死时，制动力分配最为理想。
（）

消去变量得：

汽车在附着系数为Φ的路面上行驶，汽车的同步附着系数为Φ，若Φ＜Φ，β线位于曲线下方，汽车前轮先抱死；若Φ＞Φ，β线位于曲线上方，汽车后轮先抱死；若ΦΦ，汽车前后轮同时抱死。

.什么是制动时汽车的方向稳定性？如何保证制动时的方向稳定性？
答：（）制动时汽车的方向稳定性是指：汽车在制动过程中维持直线行驶或按照预定弯道行驶的能力。（）从保证汽车方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次，尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。最理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。
.在制动时，若只考虑车轮的运动为纯滚动与抱死拖滑两种，试分析随着踏板力的增加，地面制动力，制动器制动力及地面附着力三者之间的关系。
答：在制动时，若只考虑车轮的运动为滚动与抱死拖滑两种状况，当制动器踏板力较小时，车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力，且随踏板力增长而成正比的增长。但地面制动力是滑动摩擦力的约束反力，它的值不能超过附着力。当制动器踏板力或制动器液压力上升到某一值，地面制动力达到附着力φ值时，车轮即抱死拖滑。制动系液压力＞时，制动器制动力μ由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。但是，若作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力达到附着力φ的值后就不再增加。
由此可见：汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。

.画受力图分析为什么制动时后轴侧滑危险，是一种不稳定工况？

.作图法作出理想的前后制动器制动力分配曲线，并写出有关公式。

.何谓轮胎的侧偏力与侧偏现象？
答：（）行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风或曲线行驶时的离心力等的作用车轮中心沿轴方向将作用有侧向力，相应地在地面上产生地面侧向反作用力，称为侧偏力。（）当车轮有侧向弹性时，即使没有达到附着极限，车轮行驶方向亦将偏离车轮平面，这就是轮胎的侧偏现象。

.随时间变化的汽车时域响应称为瞬态响应，请问：
（）作等速行驶时的汽车在方向盘角阶跃输入下的瞬态响应曲线简图，标出汽车瞬态响应品质得几个参数值，并加以说明（常用哪几个参数来表征其瞬态响应品质？并加以说明）。（）汽车的瞬态响应一般包括哪两方面问题？
答：（）常用以下几个参数来表征响应品质：①横摆角速度ω波动时的固有频率ω，其数值应高些为好；②阻尼比ζ，ζ；③反应时间τ，是指角阶跃转向输入后，横摆角速度第一次达到稳定值ω所需的时间，τ值应小些为好；④达到第一峰值ω的时间ε，又称为峰值反应时间，评价汽车横摆角速度反应快慢。

（）瞬态响应一般包括两方面问题：①行驶方向稳定性，即给汽车以转向盘角阶跃输入后，汽车能否达到新的稳定工况的问题；②响应品质问题，即达到新的稳态之前，其瞬态响应的特性如何。
.前轮角阶跃输入下，汽车的瞬态响应的稳定条件是什么？
答：汽车横摆角速度为减幅正弦运动，当其最后趋于一稳定值时，即达到稳定。从二自由度汽车模型的运动微分方程可以看出，汽车是否稳定取决于对应的齐次微分方程，即取决于汽车本身固有特性。当ζ≤时，齐次微分方程的解均收敛而趋于零，因此是稳定的；当ζ＞时，特征根必须为负值，其次微分方程的解才收敛趋于零，即﹛ζω±[（ζω）²ω²]½﹜应为负值，才收敛，换言之，即ω²应为正值，汽车的横摆角速度才收敛。
.试从车厢侧倾引起车轮外倾角的变化来分析采用单横臂独立悬架在小侧向加速度和大侧向加速度时的操纵稳定性。
答：单横臂独立悬架在小侧向加速度时，车轮倾斜方向与地面侧向力相同，有减小侧偏角的效果。但是在大侧向加速度时，装有单横臂独立悬架的车厢可能被显著抬高，出现“举升”现象，内侧车轮离地，外侧车轮逆着地面侧向力方向倾斜，侧偏角增大，汽车操纵稳定性突然变坏。
.平顺性分析的振动响应量主要有哪几个？它们与汽车的哪几个性能指标有关？
答：①车身加速度″是评价汽车平顺性的主要指标；②悬架弹簧的动挠度，与其限位行程有关；③车轮与路面间的动载，与行驶安全性有关。

“车开得慢，油门踩得小，就一定省油”，或者“只要发动机省油，汽车就一定省油”这两种说法对不对？
答：不对。由汽车百公里等速耗油量图，汽车一般在接近低速的中等车速时燃油消耗量最低，并不是在车速越低越省油。由汽车等速百公里油耗算式（）知，汽车油耗量不仅与发动机燃油消耗率有关，而且还与发动机功率以及车速有关，发动机省油时汽车不一定就省油。
如何从改进汽车底盘设计方面来提高燃油经济性？
答：汽车底盘设计应该从合理匹配传动系传动比、缩减尺寸和减轻质量来提高燃油经济性。

试述无级变速器与汽车动力性、燃油经济性的关系。
答：为了最大限度提高汽车的动力性，要求无级变速器的传动比似的发动机在任何车速下都能发出最大功率。为了提高汽车的燃油经济性，应该根据“最小燃油消耗特性”曲线确定无级变速器的调节特性。二者的要求是不一致的，一般地，无级变速器的工作模式应该在加速阶段具有良好的动力性，在正常行驶状态具有较好的经济性。

举出三种表示汽车稳态转向特性的方法，并说明汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移如何影响稳态转向特性？
答：表示汽车稳态转向特性的参数有稳定性因数，前、后轮的侧偏角绝对值之差，转向半径的比，静态储备系数.等。
①讨论汽车重心位置对稳态转向特性的影响，由式（）
（为中性转向点至前轴的距离）
当中性转向点与质心位置重合时，.＝，汽车为中性转向特性；
当质心在中性转向点之前时，，.为正值，汽车具有不足转向特性；
当质心在中性转向点之后时，，.为负值，汽车具有过多转向特性。
②汽车内、外轮负荷转移对稳态转向特性的影响
在侧向力作用下，若汽车前轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于增加不足转向量；若后轴左、右车轮垂直载荷变动量较大，汽车趋于减小不足转向量。
汽车转弯时车轮行驶阻力是否与直线行驶时一样？
答：不一样。汽车转弯时由于侧倾力矩的作用，左、右车轮的垂直载荷不再相等，所受阻力亦不相等。另外，车轮还将受到地面侧向反作用力。
主销内倾角和后倾角功能有何不同？
答：主销内倾角的作用，是使车轮在方向盘收到微小干扰时，前轮会在回正力矩作用下自动回正。另外，主销内倾还可减少前轮传至转向机构上的冲击，并使转向轻便。
主销后倾的作用是当汽车直线行驶偶然受外力作用而稍有偏转时，主销后倾将产生车轮转向反方向的力矩使车轮自动回正，可保证汽车支线行驶的稳定性。
汽车转向轮的回正力矩来源于两个方面，一个是主销内倾角，依靠前轴轴荷，和车速无关；一个是主销后倾角，依靠侧倾力，和车速有关；速度越高，回正力矩就越大。
横向稳定杆起什么作用？为什么有的车装在前悬架，有的装在后悬架，有的前后都装？答：横向稳定杆的主要作用是增加汽车的侧倾刚度，避免汽车在转向时产生过多的侧倾。另外，横向稳定杆还有改变汽车稳态转向特性的作用，其机理在题中有述。横向稳定安装的位置也是由于前、后侧倾刚度的要求，以及如何调节稳态转向特性的因素决定的。
某种汽车的质心位置、轴距和前后轮胎的型号已定。按照二自由度操纵稳定性模型，其稳态转向特性为过多转向，试找出五种改善其特性的方法。
答：①增加主销内倾角；②增大主销后倾角；③在汽车前悬架加装横向稳定杆；④使汽车前束具有在压缩行程减小，复原行程增大的特性；⑤使后悬架的侧倾转向具有趋于不足转向的特性。
汽车空载和满载是否具有相同的操纵稳定性？
答：不具有相同的操纵稳定。因为汽车空载和满载时汽车的总质量、质心位置会发生变化，这些将会影响汽车的稳定性因数、轮胎侧偏刚度、汽车侧倾刚度等操纵稳定性参数。
试用有关公式说明汽车质心位置对主要描述和评价汽车操纵稳定性、稳态响应指标的影响。
答：以静态储备系数为例说明汽车质心位置对稳态响应指标的影响：
（，为中性转向点至前轴的距离）
当中性转向点与质心位置重合时，.＝，汽车为中性转向特性；
当质心在中性转向点之前时，，.为正值，汽车具有不足转向特性；
当质心在中性转向点之后时，，.为负值，汽车具有过多转向特性。

统计数据表明，装有～排量发动机的轿车，若是前置发动机前轮驱动（.）轿车，其平均的前轴负荷为汽车总重力的％；若是前置发动机后轮驱动(.)轿车，其平均的前轴负荷为汽车总重力的％。设一轿车的轴距，质心高度。试比较采用及.形式时的附着力利用情况，分析时其前轴负荷率取相应形式的平均值。确定上述轿车在φ＝及路面上的附着力，并求由附着力所决定的极限最高车速与极限最大爬坡度及极限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度时可设）。其它有关参数为：,δ≈。
分析：分析本题的核心在于考察汽车的附着力、地面法向反作用力和作用在驱动轮上的地面切向反作用力的理解和应用。应熟知公式（）～（）的意义和推导过程。
分析）比较附着力利用情况，即比较汽车前（）、后轮(.)地面切向反作用力与地面作用于前（）、后轮(.)的法向反作用力的比值。解题时应注意，地面法向发作用力包括静态轴荷、动态分量、空气升力和滚动阻力偶矩产生的部分，如若进行简化要对简化的合理性给予说明。地面作用于车轮的地面切向反作用力则包括滚动阻力和空气阻力的反作用力。
）求极限最高车速的解题思路有两个。一是根据地面作用于驱动轮的地面切向反作用力的表达式（－），由附着系数得到最大附着力，滚动阻力已知，即可求得最高车速时的空气阻力和最高车速。二是利用高速行驶时驱动轮附着率的表达式，令附着率为附着系数，带入已知项，即可求得最高车速。
常见错误：地面切向反作用力的计算中滚动阻力的计算错误，把后轮的滚动阻力错计为前轮或整个的滚动阻力。
）最极限最大爬坡度时依然要明确道路坡度的定义和计算中的简化问题，具体见题的分析。但经过公式推导本题可以不经简化而方便得求得准确最大爬坡度。
解：. 比较采用及.形式时的附着力利用情况
> 对于前置发动机前轮驱动（.）式轿车，
空气升力，
由，平均的前轴负荷为汽车总重力的％，
静态轴荷的法向反作用力 ，
∴汽车前轮法向反作用力的简化形式为：
＝
地面作用于前轮的切向反作用力为：
＝＋
附着力利用情况：
> 对于前置发动机后轮驱动（.）式轿车同理可得：

一般地，与 相差不大，且空气升力的值远小于静态轴荷的法向反作用力，以此可得，前置发动机前轮驱动有着更多的储备驱动力。
结论： 本例中，前置发动机前轮驱动（）式的轿车附着力利用率高。
．对.式轿车进行动力性分析
) 附着系数时
> 求极限最高车速:
忽略空气升力对前轮法向反作用力的影响，＝ 。
最大附着力。
令加速度和坡度均为零，则由书中式（－）有： ，
则 ，
又
由此可推出其极限最高车速： 。
> 求极限最大爬坡度:
计算最大爬坡度时加速度为零，忽略空气阻力。
前轮的地面反作用力
最大附着力
由书中式（－），有
以上三式联立得：＝。
> 求极限最大加速度：
令坡度阻力和空气阻力均为，＝
＝
由书中式（－）
解得。
2) 当附着系数Φ＝时，同理可得：
最高车速： 。
最大爬坡度：。
最大加速度：
方法二：
忽略空气阻力与滚动阻力，有：
，最大爬坡度，最大加速度
所以时，。
时，
一轿车的有关参数如下：
总质量；质心位置：；发动机最大扭矩，Ⅰ档传动比；主减速器传动比； 传动效率η；车轮半径；飞轮转动惯量·；全部车轮惯量∑·(其中后轮 ·,前轮的 ·)。若该轿车为前轮驱动，问：当地面附着系数为时，在加速过程中发动机扭矩能否充分发挥而产生应有的最大加速度？应如何调整重心在前后方向的位置（位置），才可以保证获得应有的最大加速度。若令为前轴负荷率，求原车得质心位置改变后，该车的前轴负荷率。
分析：本题的解题思路为比较由发动机扭矩决定的最大加速度和附着系数决定的最大加速度的大小关系。如果前者大于后者，则发动机扭矩将不能充分发挥而产生应有的加速度。
解：忽略滚动阻力和空气阻力，若发动机能够充分发挥其扭矩则；
＝ ；
；
解得。
前轮驱动汽车的附着率；
等效坡度。
则有，φ＝>,所以该车在加速过程中不能产生应有的最大加速度。
为在题给条件下产生应有的最大加速度，令φ＝，
代入，，，
解得≈，则前轴负荷率应变为 ，即可保证获得应有的最大加速度。
一辆后轴驱动汽车的总质量,前轴负荷％，后轴负荷％，主传动比，变速器传动比：一挡：二档：，三档：，四档：，五档：。质心高度＝，，轴距，飞轮转动惯量·，四个车轮总的转动惯量·，车轮半径＝。该车在附着系数的路面上低速滑行曲线和直接档加速曲线如习题图所示。图上给出了滑行数据的拟合直线，的单位，的单位为，直接档最大加速度＝（＝）。设各档传动效率均为，求：
1） 汽车在该路面上的滚动阻力系数。
2） 求直接档的最大动力因数。
3） 在此路面上该车的最大爬坡度。
解：）求滚动阻力系数
汽车在路面上滑行时，驱动力为，飞轮空转，质量系数中该项为。
。
行驶方程退化为：，减速度：。
根据滑行数据的拟合直线可得：。
解得：。
）求直接档最大动力因数
直接档：。
动力因数：。
最大动力因数：。
）在此路面上该车的最大爬坡度
由动力因数的定义，直接档的最大驱动力为：
最大爬坡度是指一挡时的最大爬坡度：
以上两式联立得：

由地面附着条件，汽车可能通过的最大坡度为：
。
所以该车的最大爬坡度为。

一轿车结构参数同题中给出的数据一样。轿车装有单回路制动系，其制动力分配系数。试求：
1） 同步附着系数。
2） 在的路面上的制动效率。
3） 汽车能到达的最大制动减速度（指无任何车轮抱死）。
4） 若将该车改为双回路制动系统（只改变制动系的传动系，见习题图），而制动器总制动力与总泵输出管路压力之比称为制动系增益，并令原车单管路系统的增益为’。确定习题图中各种双回路系统以及在一个回路失效时的制动系增益。
5） 计算：在的路面上，上述双回路系统在一个回路失效时的制动效率以及能够达到的最大减速度。
6） 比较各种回路的优缺点。
解：）同步附着系数：。
）制动效率
，前轮先抱死。制动效率为：
。
）最大制动减速度：。
二自由度轿车模型的有关参数如下：
总质量
绕轴转动惯量
轴距
质心至前轴距离
质心至后轴距离
前轮总侧偏刚度