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国际贸易协议案例
作为一个含有涉外原因案件, 在确定调整涉案多式联运法律关系准据法问题上, 应根据国际条约、 当事人约定、 最亲密联络标准次序来逐步审查。原告法律地位到底应认定为多式联运经营人还是货运代理人, 也是本案处理一个关键问题。
【案 情】
原告（反诉被告、 上诉人）: 上海S国际货运有限企业
被告（反诉原告、 被上诉人）: 宁波X国际贸易有限企业
１９９８年３月１０日, 被告宁波X国际贸易有限企业（下称X国贸）与德国中间商ＮＢＬ企业签署了涉案货物销售协议, 约定价格条款ＣＩＦ巴西, 付款方法电汇, 贸易金额１５８００美元, 出运日期１９９８年６月３０日前。同年６月１日, 因最终用户急需货物, ＮＢＬ企业与被告双方将出运日期提前至６月２５日前, 价格条款改为ＣＩＦ巴西圣保罗海空联运, 运费总价１０７５０美元由被告垫付, 待货收到后ＮＢＬ企业再将运费返还被告。
同年６月中、 下旬, 被告电话委托原告上海S国际货运有限企业（下称S货运）宁波办事处以海空联运方法出运涉案货物。货物重量２４７７千克, 海空联运运费为１０７５０美元。原告接收委托后, 签发了空运单。该空运单载明, 一程海运由“新东轮”０２９航次承运, 二程空运航班为ＫＥ０６１, 航班日期为７月２日, 托运人为被告, 收货人为涉案贸易另一巴西中间商ＫＥＴＥＲ 运费预付, 费率按约定。原告将缮制完成涉案空运单正面款传真给被告, 后面条款未向被告传真。空运单正面无原告申明代理印章, 被告收到传真件后未提出异议。随即原告以自己名义将货物委托中菲行空运（香港）有限企业（下称中菲行企业）进行多式联运。中菲行企业向原告签发编号为ＳＨＡ? １０３９３２空运单, 载明托运人为原告, 收货为原告在巴西代理人, 运费预付, 按约定费率, 货物重量２４７７千克。中菲行企业遂又将货物委托新东轮船企业完成由上海至釜山一程海运。该海运提单载明, 托运人为中菲行企业上海办事处, 收货人为大韩航空企业, 运费预付, 货物重量２４３７千克。二程空运由大韩航空企业负责承运该企业空运单载明, 托运人为中菲行企业上海办事处, 收货人为原告在巴西代理人, 运费依据安排, 货物重量２４７７千克。涉案货物于同年７月８日完成多式联运, 抵达巴西圣保罗机场。但因为货物数量更改未加盖更正章, 运费未显示具体金额, 货物包装箱上标签号与空运单号码不一样, 致使物在巴西海关清关时受阻, 收货人也所以直至同年９月２３日才提到货物。为此, 收货人在８月下旬即发函给原告在巴西代理人提出异议, 要求赔偿。９月１８日, 涉案贸易协议买家ＮＢＬ企业发传真致被告及案外人波太铜制品有限企业, 称整个运输时间比一般海运时间还长, 采取海空联运已毫无意义, 所以表示拒付涉案运费１０７５０美元。并要求两家企业赔偿其损失３．５万美元。
１９９８年７月上旬, 涉案货物出运后, 原告宁波办事处曾向被告提醒过付款, 被告以货物拖延交付为由拒付。原告为此扣押了涉案货物核销单、 报关单退税联, 造成本案出口货物虽结汇成功但仍无法办理退税手续, 产生退税损失人民币１０６５５．３１元。
原告S货运诉称: 原告受被告委托以海空多式联运方法代理运输四托盘铜制家俱拉手, 由上海港运至巴西圣保罗。原告同时将该批货物交由多式联运经营人ＫＯＲＥＡＮ　ＡＩＲＬＩＮＥ企业代理人中菲行空运（香港）有限企业（下称中菲行企业）承运。但被告至今未支付海空联运费。原告诉请判令被告支付运费人民币８８４６３．４２元, 并支付逾期付款违约金
被告X国贸辩称: 原告系多式联运经营人, 非货运代理人。被告拖欠原告运费属实, 但因为原告过失, 造成被告运费损失, 所以拒付。被告X国贸反诉称: 其委托原告海空联运四托盘铜制家俱拉手, 按约定货物应于１９９８年７月４日抵达目地圣保罗, 但实际抵达时间为７月８日。而且因为原告在制单和张贴货物标签错误, 造成目港收货人直至９月２３日才提到货物, 给收货人造成经济损失。鉴于收货人急需该批铜拉手, 涉案销售协议买方ＮＢＬ企业即与被告改变原协议运输方法, 将原定ＣＩＦ海运改以空运为主多式联运, 约定运费先由被告支付, 待ＮＢＬ企业收到货后再转付被告。现因为原告过失造成收货人收到货后, 拒绝向被告支付运费。且原告在此次运输过程中还单方扣押被告退税单证, 给被告造成退税损失, 请求判令原告赔偿运费损失人民币８８４６３．４２元及退税损失１０６５２．１１元。
原告S货运对被告反诉辩称: 其是被告货运代理人, 而非多式联运经营人, 即使是多式联运经营人, 被告亦无权起诉原告。因为收货人未在货物拖延交付之日起２１日内以书面方法向承运人提出异议, 被告无相关收货人提出异议证据。而被告请求退税损失与本案非同一案由, 应另行向有管辖权法院起诉。被告并未向原告支付过运费, 并不存在运费损失事实。本案延误事件发生在巴西境内, 应按空运单后面条款约定适用《华沙条约》。

[案情分析]
【评 析】
一、 　法律适用问题?
对于处理一个含有涉外原因案件来说, 本案法律适用是一个比较复杂关键性问题。到底适用国际条约, 还是当事人选择适使用方法律, 抑或是内国相关实体法律来作为处理涉案多式联运纠纷准据法, 是正确裁决前提。依据国际私法标准, 适使用方法律通常次序遵照以下排列: 首先适用已缔结国际条约, 然后是在不违反内国强行法要求基础上适用当事人选择法律, 最终按“最亲密联络标准”来确定案件所适用准据法。本案包含包含海运与空运方法多式联运, 在界定多式联运经营人赔偿责任和责任限额方面, 各大条约与中国立法精神是一致。《联合国国际货物多式联运条约》第十九条, 以及中国《海商法》第一百零五条要求, 均指明了当货物在多式联运某一运输区段发生灭失或损坏情况下, 赔偿事宜应适用调整该区段运输方法相关法律要求。这即是所谓“网状责任制”, 也是现在国际上通行标准。涉案货物还未交付给收货人以前, 在巴西圣保罗机场清关受阻而致损, 应认定此时仍然在航空运输过程中。空运始发地与目地（韩国与巴西）均为调整航空运输《华沙条约》缔约国, 这符合条约适用条件。且《华沙条约》第四章相关联合运输要求中第三十一条第一款要求, “对于一部分用航空运输, 一部分用其她运输方法联合办理运输, 本条约要求只适适用于符合第一条件航空运输部分”。所以, 假如在涉案空运中发生了货物毁损灭失情况, 则应适用《华沙条约》来调整相关当事人之间具体权利义务关系。
然而问题关键是, 本案中被运输货物并未“灭失”或“损坏”, 涉案经济损失是由货物拖延交付所造成, 而拖延交货并不属于“网状责任制”适用对象, 换言之多式联运拖延交货所造成损失法律适用与拖延事故具体发生区段并无关联。所以无须再考察拖延交货到底发生在多式联运中哪一个运输区段。涉案争议围绕拖延交货而展开, 这一争议是与整个多式联运相关而非与哪一个特定运输区段相联络, 故应排除《华沙条约》对于整个多式联运法律关系调整。
接下来须审查当事人对适使用方法律有否约定。空运单与提单存在着法律性质上差异。因为空运速度快, 运输期间短, 故尽管法律未明令严禁空运单进行转让, 但多数空运单上都载明是不可转让, 所以其也就不含有物权凭证效力。实质上在空运方法下也无须利用转让单证方法来实现货物交易。空运单是随空运货物同行, 故并不像海运提单那样在运输期间由托运人或收货人所持有, 所以空运单后面条款之效力认定也与海运提单有所不一样。海运提单后面条款尽管为承运人单方制作, 缺乏合意性, 但提单持有些人是托运人或收货人, 她们最少有机会了解提单后面条款内容; 而涉案空运单持单人是承运人本身, 在接收了托运货物后仅将空运单正面传真给了托运人, 所以无法认定其后面条款含有双方意思表示一致特征, 而后面条款载明所适用《华沙条约》也就不能被认定为双方合意选择适使用方法律。? 既然不适用条约和当事人选择法律, 最终就必需利用“最亲密联络标准”来确定涉案准据法。本案中, 协议签订地、 起运地以及被告住所地均在中国, 无疑中国法应作为与案件含有最亲密联络法律被确定为准据法, 具体适用海商法中相关多式联运要求。不过, 与《联合国国际货物多式联运条约》相比, 海商法中并未要求在多式联运情况下, 货物拖延交付造成损失时承运人应负担赔偿责任。法院最终在判决里援引了民法通则相关条文, 追究了当事人拖延交付货物违约责任。应该说, 这么处理结果是合理。
二、 　原告法律地位认定?
本案中原、 被告双方建立是多式联运协议关系, 还是货运代理协议关系？抑或说原告法律地位到底是多式联运经营人, 还是货运代理人？依据中国《国际货物运输代理业管理要求》中要求, 国际货运代理人能够自己名义为委托人提供货代服务, 这意味着不能简单地以民事代理很多特征作为衡量货代这一商事代理标准。另外, 即使原告经营范围仅止于海运、 空运进出口国际货运代理业务, 但显然不能光凭权利能力记载范围来确定其真正法律地位。还有, 不管当事人收取酬金名称是“包干费”还是“运费”, 都不应影响其真正定性。所以, 关键还是应从案件事实出发来审查并确定原告法律地位。
海商法第一百零二条第二款所要求“多式联运经营人”指“本人或者委托人以本人名义与托运人签订多式联运协议人”。依据涉案空运单来看, 因为其记载包含一程海运与二程空运内容, 所以该空运单实质上是一份联运单证。该单证初步证实了多式联运协议签订以及多式联运经营人收到单证项下货物事实。至于多式联运经营人认定, 很大程度上要审查单证抬头与单证签发情况。因为涉案原始单证上缺乏签单章, 所以提单抬头人确定便更为关键。该空运单抬头人为“ＡＩＲ.ＳＥＡ　ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ　ＩＮＣ．”, 而本案原告英文名称为“ＳＨＡＮＧＨＡＩ　ＡＩＲ.ＳＥＡ　ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ　ＩＮＣ．”。尽管后者名称仅多了“ＳＨＡＮＧＨＡＩ”, 但显然就其法律意义而言, 绝不能轻易将二者认定为同一当事人。然而, 原告却对该空运单归属作了说明, 书面确定涉案单证是该企业。这么, 经过原告自认, 其作为单证抬头人无疑应被确定为多式联运经营人。尽管该空运单未向外经贸部登记编号, 且原告无经营国际运输资格, 但因为其出具了其企业运输单证, 且该单证上并无其仅作为代理身份出现任何记载, 外加其已实际推行了国际多式联运协议关键义务, 所以法院将其身份确定为多式联运经营人是完全合理。而原告也应负担与其法律地位相适应, 因为其履约过失所造成被告经济损失赔偿责任。

[案情结果]
【审 判】
一审法院经审理认为: 本案系国际多式联运协议纠纷。原告接收被告委托, 向被告发出含有海空多式联运内容空运单传真件, 双方对空运单记载内容均未表示异议。原告涉讼后提供了盖有承运人代理印章空运单, 主张其为被告货运代理人, 与事实不符, 法院不予认可。庭审查明事实显示, 被告当初收到原告空运单传真件上无申明其为承运人代理人印章。原告提醒被告付款项目为海空联运费而非代理费和代垫运费。原告以自己名义委托中菲行企业实际承运, 所以应认定原、 被告双方建立是国际多式联运协议关系, 而非货运代理关系。原告与中菲行企业以及中菲行企业与新东轮船企业、 大韩航空企业建立实际承托法律关系, 与被告无涉。依据法律要求, 原告作为多式联运协议经营人, 对多式联运货物应该负担自接收货物时起至交付货物时止全部责任。涉案货物于１９９８年７月８日抵达目地巴西圣保罗。因为原告过失, 货物数量更改未加盖更正章、 运费未写明金额 货物包装箱上标签号与空运单号码不一样。造成货物清关受阻, 收货人直至９月２３日才提到货物。与被告订有贸易协议ＮＢＬ企业据此拒绝按约定返还运费。对此, 原告应该负担过失责任。根据国际多式联运协议约定, 被告应该向原告支付海空联运费。但因原告在协议推行过程中过失, 将会造成被告向原告支付后, 无法从ＮＢＬ企业收回对应费用后果。被告所提出相关运费请求, 其性质应为经过反诉抵销其向原告支付海空联运费义务。被告请求, 依法有据, 应予确定。原告扣押被告退税单证, 缺乏法律依据, 对所以而造成被告退税损失, 应负担法律责任。综上, 法院依据《中国海商法》第一百零三条、 第一百零四条、 《中国民法通则》第一百一十二条第一款之要求, 判决被告宁波X国际贸易有限企业向原告上海S国际货运有限企业支付海空联运费人民币８８４６３．４２元与原告上海S国际货运有限企业应该赔偿被告宁波X国际贸易有限企业损失人民币８８４６３．４２元相互抵销; 原告上海S国际货运有限企业赔偿被告宁波X国际贸易有限企业退税损失人民币１０６５２．１１元。原告不服一审判决, 提起上诉。双方当事人在二审法院主持下达成调解协议, 被上诉人X国贸自愿支付上诉人S货运人民币２４８７０元。本案最终调解结案。

[相关法规]
《联合国国际货物多式联运条约》第十九条, 以及中国《海商法》第一百零五条要求, 均指明了当货物在多式联运某一运输区段发生灭失或损坏情况下, 赔偿事宜应适用调整该区段运输方法相关法律要求。这即是所谓“网状责任制”, 也是现在国际上通行标准。涉案货物还未交付给收货人以前, 在巴西圣保罗机场清关受阻而致损, 应认定此时仍然在航空运输过程中。空运始发地与目地（韩国与巴西）均为调整航空运输《华沙条约》缔约国, 这符合条约适用条件。且《华沙条约》第四章相关联合运输要求中第三十一条第一款要求, “对于一部分用航空运输, 一部分用其她运输方法联合办理运输, 本条约要求只适适用于符合第一条件航空运输部分”。所以, 假如在涉案空运中发生了货物毁损灭失情况, 则应适用《华沙条约》来调整相关当事人之间具体权利义务关系。
中国《国际货物运输代理业管理要求》中要求, 国际货运代理人能够自己名义为委托人提供货代服务, 这意味着不能简单地以民事代理很多特征作为衡量货代这一商事代理标准。
海商法第一百零二条第二款所要求“多式联运经营人”指“本人或者委托人以本人名义与托运人签订多式联运协议人”。依据涉案空运单来看, 因为其记载包含一程海运与二程空运内容, 所以该空运单实质上是一份联运单证。该单证初步证实了多式联运协议签订以及多式联运经营人收到单证项下货物事实。至于多式联运经营人认定, 很大程度上要审查单证抬头与单证签发情况。