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连续刚构桥线形施工监控实施方案 宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1212标段 38+60+38m悬浇连续钢构 线型监控施工方案 中铁十七局宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1212标项目经理部 二O一三年八月一日 宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1212标段 38+60+38m悬浇连续钢构 线型监控施工方案 编 制 人： 审 核 人： 批 准 人： 编制日期：年 中铁十七局宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1212标项目经理部 二O一三年八月一日 目 录 1 概述 . 3 1.1 项目概况 . 3 1.2 主桥纵向预应力钢束及布置 . 4 1.3 T型刚构悬浇箱梁施工 . 4 2 施工监控的依据及参考规范 . 5 3 施工监控目标和原则 . 6 3.1 施工监控目标 . 6 3.2 施工监控原则 . 6 3.3 施工监控方法 . 7 4 施工监控计算内容和过程 . 7 4.1 施工监控基础资料及试验数据的收集 . 7 4.2 工况划分和主要监控工作 . 8 4.2.1施工监控工况划分 . 8 4.2.2监控主要工作 . 8 4.2.3 监控计算 . 8 4.3 施工监控有限元仿真计算 . 10 4.3.1 荷载及参数标准 . 10 4.3.2 连续刚构施工步骤 . 11 4.4.3 仿真分析计算 . 12 5 施工线形监控内容 . 13 5.1线形控制流程 . 13 5.2主梁线形测量 . 14 5.3线形控制具体步骤 . 16 5.4线形控制标准 . 19 6支架及挂篮挠度控制 . 19 6.1支架挠度控制 . 19 6.2挂篮挠度监控 . 20 7 职责及分工 . 20 8 主要注意事项 . 21 8.1施工现场要求 . 21 8.2测试项目及测量要求 . 21 附表一：主梁施工控制数据指令表 . 23 附表二：梁段模板变形观测表 . 24 附表三：桥梁实际参数测试表 . 1 附表四：主梁轴线偏移及基础沉降观测表 . 2 附表五：梁段观测表 . 1 附表六：挂篮预压沉降观测记录表 . 3 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 连续刚构桥线形监控施工方案 1 概述 1.1 项目概况 新建宁波市轨道交通1号线二期工程TJ1212标段跨绕城高速节点桥采用（38+60+38）m 现浇连续刚构设计，施工方法为挂篮悬浇施工。箱梁为等宽梁，桥宽9.6m，双向六车道。交叉位置为K24+323.311(轨道线里程)，线路中心线与高速公路的交角为54，其净空（箱梁底部到高速公路路面）为：小里程侧为7.0m，大里程侧为7.5m。连续刚构与绕城高速平面与立面位置关系如下图： 图1 连续刚构与绕城高速平面关系图 图2 连续刚构与绕城高速立面关系图 （38+60+38）m 预应力混凝土连续刚构桥主梁横断面采用单箱单室斜腹板截面，顶板宽度为9.6米，底板宽度由中支点的3.8 m变化到跨中及边支点的4.5m，变化时腹板斜率保持1500/350不变，中支点梁高3.5 m，边支点及跨中梁高2m，梁底距墩中心2 m 处到距墩中心 39m处 3 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 按1.7次抛物线变化，顶板厚30 cm，底板厚度距墩中心5 m处到距墩中心31m处按1.7次抛物线变化，由30cm变化到70cm；0#块底板厚度从距墩中心2 m处到距墩中心6m处由120cm线性变化为70cm，腹板厚度为120cm及60cm，中横梁及端横梁设置100X80 cm人孔。 主桥连续箱梁采用挂蓝悬臂现浇法施工，各单“T”箱梁除了0号块外分为6对梁段，箱梁纵向分段长度为2X3.5m+4X4m。0号块总长12m，中跨、边跨合拢段长度均为2m，边跨现浇梁长度为6.9m。悬臂现浇梁最大重量为82.3吨。 下部结构采用钢筋混凝土实体墩，承台，群桩基础。主墩墩身长3.5m，宽3.0m，桥墩高度分别为19.5m和21m两种。 图3 0号块外及6对悬浇梁段示意图 主梁两个边跨直梁段和中墩0#块均采用支架法施工，其余梁段均采用挂篮对称悬臂施工。悬臂段施工完毕后，先合龙边跨，再合龙中跨。 为保证本桥在施工过程中的安全和施工质量，成桥后线形满足设计要求，运营后环境因素及列车荷载等对线形的影响规律，并结合本桥的施工方案特制定本桥的施工监控方案。 1.2 主桥纵向预应力钢束及布置 纵向预应力钢束共设置了顶板束（T）、腹板束（W）、边跨合龙束（B/S）和中跨合龙束（D/M）共4种。纵向预应力钢束采用17s15.2钢束、15s15.2钢束和11s15.2钢束共3种。预应力钢束张拉应力控制在1302MPa（15-17钢束张拉力为3099kN、15-15钢束张拉力为2734kN、15-11钢束张拉力为2005kN）。 1.3 T型刚构悬浇箱梁施工 （1）0号梁段施工 当桥墩完成后，在A33、A34主墩旁边拼装0#节段施工托架，并施加120%实际荷载预压，以消除非弹性变形。 浇筑0号块，并张拉0号块钢束。 （ 2）悬臂浇注梁段 4 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 在0号梁段两端安装挂篮，挂篮安装完毕后进行预压测试，以尽可能消除非弹性变形和获得标高控制数据。 各梁段要求一次浇注完成，保持对称平衡施工。用挂篮依次悬臂浇注1号6号梁段，每梁段悬浇过程为：移动挂篮、定位立模、绑扎钢筋、浇注砼（养护龄期不小于5天）、龄期到后张拉纵向预应力束、松开挂篮。 现浇段与6号节段龄期相近，待8号、6号梁段完成后，准备合龙边跨7号节段。 （3）现浇边跨现浇段（8号梁段） 边跨现浇段8号节段采用支架现浇，支架设置完成后，须对现浇支架进行预压，且预压重量为120%实际荷载预压，以消除非弹性变形。 （4）现浇边跨合龙段 在8号、6号节段完成后，拆除悬臂施工挂篮，安装边跨和中跨合龙段吊篮及配重，然后合龙边跨7号段。待混凝土设计强度达到设计强度的90%且龄期不小于5天后，张拉、锚固、灌浆边跨合龙段钢束，然后拆除边跨支架和吊篮（浇筑边跨合龙段混凝土，浇筑时逐步对边跨配重对称卸载）。 （5）现浇中跨合龙段 合龙中跨7号段。待混凝土设计强度达到设计强度的90%且龄期不小于5天后，张拉、锚固、灌浆中跨合龙段钢束，然后拆除中跨吊篮（浇筑中跨合龙段混凝土，浇筑时逐步对中跨配重对称卸载）。 （6）合龙段施工 箱梁合龙，即体系转换，是控制全桥受力状态和线形的关键工序。因此合龙顺序和工艺都必须严格控制。全桥分为两个合龙阶段，第一阶段合龙边跨7号节段，第二阶段合龙中跨7号节段。合龙温度153，混凝土浇筑应在一天中气温最低时进行，并应在尽可能短的时间内完成。尽可能按设计合龙温度进行劲性骨架的锁定，如不能在设定的合龙温度下合龙，应结合监控单位对结构内力的检测情况，采取调整两悬臂端配重荷载，使线形和结构受力符合设计期望值。 2 施工监控的依据及参考规范 宁波市轨道交通1号线二期工程（38+60+38）m预应力混凝土连续刚构桥施工监控依据合同文件及下列有关规范标准进行： （1）节点桥38+60+38m连续刚构施工图（北京城建设计研究总院有限责任公司，2012年1月）； 5 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 （2）地铁设计规范(GB50157-2003)； （3）铁路桥涵设计通用规范（TB10002.1-2005）； （4）城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）； （5）铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范(JTG D62-2004)。 （6）客货共线铁路桥涵工程施工技术指南(TZ203-2008) （7）铁路预应力混凝土连续梁(刚构)悬臂浇筑施工技术指南(TZ324-2010) （8）铁路混凝土工程施工技术指南(铁建设2010-241号) （9）高速铁路桥涵工程施工技术指南(铁建设2010-241号) （10）铁路桥梁涵工程施工质量验收标准(TB10415-2003) （11）铁路混凝土工程施工质量验收标准(TB10424-2010) （12）高速铁路桥涵上程施土质量验收标准B10752-2010) 3 施工监控目标和原则 在施工过程中，如何采取有效的技术措施和管理措施，及时对施工中所暴露出来的问题进行调整和处理，保证成桥后的结构线形和内力与设计相符，是关系到工程质量和结构安全的至关重要的一环。这样的一项工作，就是桥梁的施工监控。 3.1 施工监控目标 施工监控工作的目标是： (1) 各T构顺利合龙，成桥线形逼近设计线形； (2) 精度控制和误差调整的措施对施工工期不产生实质性的不利影响。 为了确保（38+60+38）m预应力混凝土连续刚构桥在施工过程中结构受力和变形始终处于安全的范围内，且成桥后的线形符合设计要求，结构恒载内力状态接近设计期望，在主桥施工过程中必须进行严格的施工监控。 桥梁施工所采用的施工方法、材料性能、浇筑程序及立模标高等都直接影响成桥的线形与受力，且施工现状与设计的假定总会存在差异，为此必须在施工中采集需要的数据，及时掌握结构实际状态，并通过计算，对浇筑主梁立模标高给以调整与控制，以满足设计的要求。 通过施工过程的数据采集和优化控制，在施工中逐步做到把握现在，预估未来，避免施工差错，缩短工期，节省投资。 3.2 施工监控原则 施工监控是要对成桥目标进行有效控制，修正在施工过程中各种影响成桥目标的参数误差 6 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 对成桥的影响，确保成桥后结构线形满足设计要求。 （1）线形要求：线形主要是主梁的中线偏移与标高位置，成桥后（通常是长期变形稳定后）主梁的标高要满足设计标高的要求。 （2）调控手段：通过调整立模标高来进行主梁线形的结构优化，将参数误差通过立模标高的调整予以修正。 进行立模标高调整，须考虑已建梁段的主梁标高。主梁标高控制点可选为每一阶段施工梁段前端点。 3.3 施工监控方法 预应力混凝土T构施工过程比较复杂，影响参数多。如：结构刚度、梁段的重量、施工荷载、混凝土的收缩、徐变、温度、预应力等。求解施工控制参数的理论设计值时，都假定这些参数值为理想值。为了消除因设计参数取值的不确切所引起的施工中设计与实际的不一致性，我们在施工过程中对这些参数进行识别和预测。对于重大的设计参数误差，提请设计方进行理论设计值的修改，对于常规的参数误差，通过优化进行调整。 4 施工监控计算内容和过程 4.1 施工监控基础资料及试验数据的收集 进行结构设计时，结构设计参数主要依据规范和经验取用，与工程实际存在一定偏差，这些偏差对施工控制来说是不容忽视的，它将直接影响到成桥后的结构线形是否满足设计要求。因此，应对部分主要设计参数提前进行测定，以便在施工前对部分结构设计参数进行一次修正，从而进一步修正原设计结构线形，为保证该桥成桥后满足设计要求奠定基础。 影响结构线形及内力的基本技术参数有很多个，就其对结构行为影响程度而言可将基本技术参数分为两大类：主要技术参数和次要技术参数。在这些基本技术参数中，有些参数是可以测定的，而另一些则是难以用试验来确定的。在此只考虑主要的、而且可测定的参数。测定参数的工作，由施工单位根据该桥所在的自然环境、所用材料情况、施工工艺及工序情况来完成，并及时提供给施工线形控制单位。需测定的参数如下： （1）混凝土弹性模量(龄期3、7、14、28、90天)及各种强度指标。 （2）预应力钢绞线及钢筋的弹性模量及强度值； （3）预应力孔道摩阻及偏差系数； （4）混凝土容重； （5）混凝土收缩徐变系数的取值； （6）挂篮主要尺寸及支点反力； 7 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 （7）挂蓝预压试验的弹性和非弹性变形结果。 此外，还须提供以下资料： （8）其他施工荷载在桥上布置位置与大小； （9）实际工期与未来进度安排； （10）气象资料：晴雨、气温。 对上述各类参数的统计、分析和校核，需要分清主次，突出重点。 4.2 工况划分和主要监控工作 4.2.1施工监控工况划分 主桥箱梁节段混凝土悬浇时间为一个施工周期，具体划分情况如下： （1）箱梁各节段挂篮前移、立模； （2）箱梁各节段混凝土箱梁悬浇； （3）箱梁各节段预应力钢束张拉。 此后有箱梁合龙阶段：主、边跨劲性骨架锁定前后；主、边跨合龙段现浇后；主、边跨劲性骨架锁定解除后；各腹板束、顶板束和底板束张拉后等。 4.2.2监控主要工作 预应力混凝土连续刚构桥梁施工监控本次项目根据甲方要求，只需提供施工线形控制监测。 （1）通过计算和实测，提供箱梁各施工节段的立模标高（预拱度）； （2）监测各种工况下箱梁各节段的变形和挠度；并定期复核主梁高程控制基准点； 4.2.3 监控计算 悬臂施工连续刚构桥的监控计算所采用的基本方法是倒拆正装法。即通过对从成桥状态倒拆结构的过程进行结构分析来得到每一施工阶段的施工控制目标值，然后根据施工控制目标值对结构进行正装施工控制（包括对结构某些参数的调整），使施工时结构的变位等同或逼近倒拆计算中同工况下的结构变位。 监控计算按分析目的分为三个阶段：复核设计；监控前期计算分析；施工过程监控分析计算。其中复核设计计算分析的主要目的是验证计算模型，建立监控基准模型，同时对设计进行初步的验算。在监控基准模型的基础上，对结构进行深入分析，找出影响结构的主要因素，建立预测模型和参数敏感度，这是主梁施工前期计算分析的目的和任务。在主梁施工过程中，根据现场实测参数，修改计算模型，预测下阶段的目标值。前期计算和施工控制计算的流程见图4。 8 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 图4 现场监控计算流程图 在以上两个个阶段均为动态控制，每个目标线形的实现都要通过计划、实施、测量、纠偏四个环节来保证。并通过计算机模拟和预测本阶段的纠偏结果对下一个阶段的影响。 如果所建桥梁线形与目标线形不一致是由于几何尺寸控制引起的，则采用计算模型对几何尺寸偏差对目标线形的影响进行分析，确定是否超出允许范围，并预偏差对后期结果的影响及调整方法，纠正几何尺寸偏差对目标线形的影响。 如果所建桥梁线形与目标线形不一致是由于与时间有关的效应引起的，则需要调整计算参数使计算模型适应实测结果，并通过调整后的参数对线形进行计算，确定前期参数对目标线形的影响及是否应对目标线形进行优化，并在调整参数的基础上进行下一轮的预测。 底模标高H： H?H0?fs?fm?fg 式中： H梁体底板立模标高； H0 梁体底面设计标高，即设计成桥线形； fs后续节段施工或体系转换对本节段前端产生的挠度变形； fm1/2静活载预拱度； fg挂篮自重及其自身变形产生的挠度，通常可以根据挂篮加载试验结果考虑其影响。 后续节段施工或体系转换对本节段前端产生的挠度变形fs： fs?fd?fy?fsc?f3c 9 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 式中：fd后续节段施工时，全部恒载对本节段前端产生的挠度变形； fy后续节段张拉预应力或体系转换对本节段前端产生的挠度变形； fsc本节段前端在施工过程中由于收缩、徐变而产生的挠度变形； f3c本节段前端在使用过程中由于收缩、徐变而产生的挠度变形。 4.3 施工监控有限元仿真计算 4.3.1 荷载及参数标准 （1）恒载 一期恒载：钢材重力密度按78.5 kN/m3计；结构自重按预应力钢筋混凝土26 kN/m3计。 二期恒载（桥面二期恒载包括线路设施、钢轨、道床、扣件、桥梁栏板、电缆及支架、声屏障、桥面防水层以及中间疏散平台等）：100.2 kN/m。 （2）预应力 预应力钢绞线孔道摩阻系数M和偏差系数K分别取值 =0.25、K=0.0025，锚具一端回缩值=6mm。预应力钢束松弛系数根据张拉力的不同按规范取值。预应力钢束张拉应力控制在1302MPa（15-17钢束张拉力为3099kN、15-15钢束张拉力为2734kN、15-11钢束张拉力为2005kN）。 （3）混凝土收缩徐变 按铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范（TB10002.5-2005）规定计算。预应力加载龄期按照5天计，二期恒载加载龄期按90天计，收缩徐变龄期计算至15000天。 （4）列车活载 选取交流异步电机传动、VVVF变频控制的B2型车，接触网受电。 列车荷载：按本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的列车编组确定。 车辆设计荷载：列车编组为6辆。每辆车长19.52m，定距12.6m，固定轴距2.2m，车辆最大轴重140KN，最小轴重65KN，双线单幅桥按两列计算，不折减；列车活载计算模式如图 5。 图5 列车活载计算模式图 10 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 （5）挂篮、吊篮荷载 挂篮荷载（包括挂篮自重、施工荷载、内模及内模支架等）：32.4tonf。 吊篮（包括吊篮自重、施工荷载、内模及内模支架等）：20tonf。 4.3.2 连续刚构施工步骤 图6 连续梁施工步骤流程图 11 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 4.4.3 仿真分析计算 悬臂浇筑连续梁施工要经历一个漫长而复杂的过程，结构体系随施工阶段不同而不断变化。施工过程中，因设计参数误差（如材料特性、截面特性、徐变系数等）、施工误差（如制造误差、安装误差等）、测量误差及结构分析模型中存在一定的偏差。梁体线性预测及监控是一个预测-施工-量测-识别修正-预测的循环过程，就是在悬臂浇筑前，根据施工组织设计、设计文件、已知参数和经验参数，采用midas Civil 2010 有限元分析软件对梁体施工状态进行正向和反向模拟，计算出不同施工状态下的挠度变化并指导施工。悬臂施工过程中，通过监测梁体结构在各个施工阶段的实际变形情况，及时了解结构实际挠度变化，根据监测所获得的数据，经过误差分析对原来计算参数进行修正，经过再次计算调整确定下一段的立模标高。如此反复循环，直至大桥安全顺利地建成。 4.4.3.1 有限元模型建立 图7 全桥有限元计算模型示意图 根据施工方案中拟定的施工过程对该桥的施工过程进行了模拟。根据设计文件，结合悬臂浇注施工方法，本桥的施工共划分为28个施工阶段，其中每个主梁节段的施工由3个阶段组成，即挂篮前移、混凝土浇注和预应力筋张拉。详细施工过程见表1。 表1 全桥施工阶段划分 12 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 修正，以上计算都是动态的过程。 4.4.3.2施工控制计算内容 根据计算结果对桥梁结构在施工过程中的控制截面正应力按规范要求验算（如需要可与设计单位核对计算结果）。 主要结果是： （1）各梁段挂篮前移定位时的控制截面的混凝土正应力和结构挠度； （2）各梁段浇筑梁段混凝土前后的控制截面混凝土正应力和结构挠度； （3）各梁段张拉预应力后的控制截面混凝土正应力和结构挠度； （4）合拢段临时连接前后的控制截面混凝土正应力和结构挠度； （5）合拢段浇筑混凝土前后的控制截面混凝土正应力和结构挠度； （6）桥上线路设备、附属设施施工完成后的控制截面混凝土正应力和结构挠度(线型)； （7）运营十年后的控制截面的混凝土正应力和结构挠度(线型)。 5 施工线形监控内容 本桥的施工线形控制主要内容包括高程控制。由施工线形控制单位对施工单位所测定的设计参数、标高等各种观测数据进行分析，并同施工线形控制单位提供的理论计算值进行比较，不断调整控制数据，从而有效地保证梁体的线形。 5.1线形控制流程 连续刚构桥的施工线形控制是一个施工测量识别修正预测施工的循环工程。施 13 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 工线形控制中最基本的原则是确保施工过程中大桥结构的安全，在大桥施工过程安全性满足要求的前提下，再对大桥施工过程中结构的线形进行控制，确保大桥最终线形满足预期目标。 图8 施工线形控制流程图 5.2主梁线形测量 （1）0#块高程基准点布置 在A33、A34墩的0号块布设高程基准点，作为以后各悬浇节段高程观测的基准，并应根据施工进度及时联测。 每个0号块在墩中心上方梁顶位置布置一个高程基准点M，如图9所示。 （2）主梁高程观测 1）测点布置： 0号块及每节段高程观测点布置在离块件前端10cm处，采用16钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固。并要求垂直测点（钢筋）露出箱梁表面2cm，测头磨为球状并用红油漆标记。 每施工节段设一测试截面，挂篮施工控制标高设置在梁底两腹板底部，梁底设两个观测点 （4点、5点）。每节段施工完成后转移至梁顶，梁顶设三个观测点(1点、2点、3点)。测点布置如图1011所示。 14 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 图9 0号块高程测点布置（单位： m） 图10 梁体高程控制测点纵向位置（单位：m） 15 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 图11 梁体高程控制测点横向布置(单位：m) 2）测试方法： 用高精度水准仪或高精度全站仪测量测点标高。 3）测量频率及时间： 施工单位按各节段施工次序，对每一节段挂篮安装模板后、浇筑混凝土后、纵向预应力张拉前后和挂篮前移后等施工环节均进行平行、两组同时独立的标高测量，相互校核，得到可信的立模标高等数据。 （4）结构几何形状测量 结构几何形状的测量主要包括：箱梁上下表面的宽度、腹板厚度、顶板和底板的厚度、箱梁截面高度以及箱梁施工节段的长度等，由施工单位进行测量，并及时反馈。 （5）墩顶水平位移观测 测点布置在0号块墩中心上方梁顶M点位置。 （7）测量主要技术措施 为了减小日照温差对箱梁高程的影响，在施工荷载和施工状态不变的情况下，梁段高程测量务必选在0时至日出前进行测量。 5.3线形控制具体步骤 （1）桥墩及0号块施工阶段 1）建立沉降观测测点的初始值； 2）按施工控制小组提供的0号块底面立模标高，立模浇注0号块；测量0号块观测点标高结果报施工控制小组； 3）建立墩顶水平位移测点的初始值； 4）在0号块拼装挂篮； 5）挂篮预压试验，向施工控制小组提供挂篮预压试验变形结果； 16 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 6）立模绑扎1号块钢筋。 （2） 循环悬臂浇注阶段 从挂篮的前移定位至预应力钢束张拉完毕是本桥施工的一个周期，每个周期中有关施工线形控制的步骤如下： 1）施工控制小组预报挂篮定位标高，施工单位按照预报的挂篮定位标高定位挂篮，经总工签认后以书面形式通知监理； 2）立模板、绑扎钢筋； 3）浇筑混凝土之前, 施工单位测量所有已施工梁段上的高程测点，复测挂篮定位标高，布设高程观测点，经总工签认后以书面形式通知监理； 4）施工单位至少提供2个小组同时进行独立、平行的测量，并现场进行对比分析2组测量结果，如需调整，给出调整后的标高； 5）施工单位在浇筑完混凝土后第二天测量所有已施工梁段上的测点标高，测量本梁段端部梁底和预埋在梁顶的测点标高，建立梁顶与梁底标高的关系，经总工签认后以书面形式通知监理； 6）施工单位检查断面尺寸，经监理签认后报施工控制小组，并向施工控制小组提供梁段混凝土超重的情况； 7）施工单位在张拉预应力钢筋后，测量所有已施工梁段上的高程测点，经总工签认后以书面形式通知监理； 8）挂篮前移到位后，测量所有高程观测点，经总工签认后以书面形式通知监理； 9）施工控制小组分析施工单位提供的测量结果，根据上一施工周期梁底标高测量值预报下一施工周期的挂篮定位标高； 10）如果须进行压重，预报值经设计单位认可，经总工签认后以书面形式通知监理； 11）施工控制小组将上述预报标高最后核定后下指令交施工单位执行。 测量工作内容及时间要求见下表2。 表2 施工控制测量内容及时间 宁波市轨道交通1号线二期工程(38+60+38)m连续刚构线形监控施工方案 1）在悬臂浇6号块的同时，支架现浇边跨8号段（保证6号块与8号块合龙时材龄接近一致），在8号、6号节段完成后，拆除悬臂6号块施工挂篮，准备合龙边跨7号块； 2）测量全桥测点标高； 3）在最早完成施工的T构进行悬臂端测点标高48小时连续观测，每天分四个时间段进行观测（上午6点、下午1点、下午6点、晚上12点），同时记录观测时温