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集装箱运输分析[范文]
值得注意的是，由于中国集装箱枢纽港基础设施发展迅速，大型和超大型集装箱船舶直接挂靠中国上海、宁波、青岛和大连等港口，迄今进出釜山等韩国枢纽港的集装箱支航线船舶的数量每年都在减少。为此，韩国政府正在积极发展距离中国大陆更近的仁川集装箱枢纽港，希望提高这一地区增长势头不减的转口集装箱运量。
目前韩国和中国地区集装箱运输的主要经营人几乎都是中国和韩国的承运人，其中实力比较突出的是由14家中国国籍和14家韩国国籍的远洋承运人联合组成的黄海班轮委员会，主要成员公司有中韩商船、韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司。每年韩国和中国政府有关部门领导人在黄海班轮委员会负责人的陪同下会见和商谈，具体决定各家承运人可以调配集装箱运输船舶的数量，预测贸易的集装箱运量和延伸经营许可证经营期限等等。
目前的操作办法是，由黄海班轮委员会决定各家远洋承运人提供运输服务的集装箱船舶的艘数，每一艘准入集装箱船舶分别持有其各自获得批准的有效经营许可证一份，但是黄海班轮委员会（yslc）并没有强制规定集装箱船舶的单船运力，仅仅规定在100标准箱—1000标准箱之间，参与经营韩国-中国运输的远洋承运人可以自行决定其航线、航班和挂靠港口，目前较多的是每周一班或者两班的航线。由于外国远洋承运人和缺少经营许可证的其它远洋承运人均无权参与和经营韩国-中国集装箱贸易运输，因此韩国-中国集装箱贸易运输几乎全部被黄海班轮委员会（yslc）所控制。至于新加入韩国-中国集装箱贸易航线的新集装箱船舶必须由韩国和中国两国政府部门以及黄海班轮委员会（yslc）具体商讨决定。例如2004年就有67艘集装箱船获得批准，取得参与韩国-中国集装箱贸易航线的经营权。
从理论上讲，增加集装箱船舶可以大量吸收贸易航线上不断增加的集装箱运量，其实则不然，因为随着新船不断投入贸易航线，运力不断提高，航线上市场出现集装箱船舶运力过剩，目前韩国-中国集装箱运输航线上的集装箱船舶数量太多，造成原来稳定、管理有方的韩国-中国集装箱贸易航线似乎是在一夜之间变到“粥少僧多”的地步。
与亚洲地区内部的其它集装箱运输航线所不同的是，韩国-中国集装箱贸易航线的各家远洋承运人所经营的几乎都是清一色的快速穿梭服务集装箱班轮航线，所挂港口大多是两个或者三个港口。
有一位韩国集装箱经营人前不久对笔者透露，如果他的集装箱船舶在中国华南港口挂靠超过3个以上，他的集装箱船舶的服务质量难以稳定，经营成本直线上升，亏本难以避免。他最重视的是抓紧船期，赶上集装箱转运期，这是每一艘集装箱班轮必须达到的基本要求，因此他经营的集装箱班轮不追求在中国华南港口扩大集装箱运输的覆盖面，仅仅一艘或者少量集装箱船舶是难以覆盖中国华南港口-韩国港口的整条集装箱航线服务需求量。
与中国华南-韩国港口贸易航线不太稳定相比，目前中国华北港口-韩国的集装箱航线相对比较正常。例如在韩国-中国集装箱贸易运输航线所占市场份额达到17%的规模最大的中韩商船（smm）总共投入5艘集装箱船舶，单船运力分别在272标准箱—1125标准箱，总共有4条班轮线，其中包括韩国-天津、韩国-青岛、釜山-青岛、釜山-天津等等。由于受制于经营许可证管理规则，航线内各家远洋承运人常常需要签订舱位租赁协议。例如中韩商船通过与韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司签订各种规模的舱位租赁协议，可以把集装箱运输和转运业务扩大到釜山、仁川、广阳、上海、宁波和大连等等。其它远洋承运人的竞争手段也基本如此。
不要忘记在韩国-中国集装箱航线经营人中，除了专业集装箱承运人外，还有一定数量的客货轮渡公司也竞相活跃在集装箱运输航线上，其中比较著名的有中韩合资经营的伟东（译音）轮渡公司，从其1990年正式开业以来，迄今已经载运48万标准箱，每航次可以载运大约200标准箱。轮渡公司在韩国-中国集装箱贸易航线上所占的市场份额一向在10%左右，轮渡公司所提供的集装箱运输服务一直被托运人等客户看好。但是随着投入这条集装箱贸易航线的集装箱船舶数量的增多，轮渡公司的市场份额在逐年减少，此外两个原因是轮渡公司所载运的集装箱托运人和其它客户必须另外交纳一笔保险费，还有运价高，例如伟东轮渡公司所载运的韩国至中国集装箱运价是每只20英尺集装箱650美元，40英尺集装箱1100美元，均高于专业集装箱班轮公司的同类集装箱的运价。
目前中国与韩国的集装箱贸易运输经营人之间的业务量相对比较平衡，但是相比之下，韩国方面的集装箱贸易运输经营人在抱怨说，他们最近一年很难赚到利润，关键是来自中国集装箱承运人的激烈竞争。一位不愿意透露姓名的韩国集装箱承运人说，即使在相关承运人之间大家商定每只标准箱运价提高20美元，或者30美元，但是中国承运人却仍然不愿意执行涨价，仍然以相对低廉的运价揽取集装箱。
据笔者了解，非常重视市场自由竞争机制的中国承运人所经营的集装箱班轮往往在船舶劳动力、船舶维修保养等方面的成本比韩国同行低廉，即使中国承运人所出的运价低于韩国同行，其利润仍然高于韩国。因为韩国集装箱班轮公司在经营成本方面根本无法与中国同行竞争，目前不少韩国集装箱经营人考虑暂时减少在韩国-中国集装箱航线的运力，个别承运人甚至准备退出，例如在韩国-中国集装箱航线的运量涨势劲挺的情况下，中韩商船（smm）的公司发言人竞然在2004年12月份宣布不打算在2005年扩大集装箱运力。
第二篇：集装箱运输发展趋势分析集装箱运输发展趋势分析
摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿teu，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业
集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。
集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：
1、集装箱运输采用标准化的运输方式；
2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；
3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；
4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；
5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。
目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成
为我国海运业新的经济增长点。中国加入wto更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。
现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：
1、集装箱船舶的大型化
总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘vlcc（verylargecrudecarrier）并投入进口原油的远洋运输。vlcc的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，vlcc只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。
2、运距会增加
海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。
3、船舶装载率会提高
装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱。
4、班轮公司会合并或联盟
现今航运界的大鳄a.p.moller——maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最
大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。
5、造船业的发展
在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。
6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升
世界第一经理人杰克o韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。
可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。
参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社
杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社
赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社
包起帆、罗文斌《现代集装箱码头的建设与运营技术》上海科学技术出版社
第三篇：我国集装箱运输发展策略分析我国集装箱运输发展策略分析
ｌ、我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境。
世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（ｆｍｃ），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。
又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑、适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《航舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。
政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。
２、我国集装箱运输企业应调整经营战略
面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中、外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。即然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。
其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有ｉｔ产业和房地产，均获得了巨大的成功。
再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。
最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。
第四篇：集装箱运输协议集装箱运输协议
甲方：
（以下简称甲方）乙方：长沙新世纪运输有限公司

（以下简称乙方）
为发展国际货运，提高运输质量，维护甲乙双方的合法权益，本着公平自愿、互利互惠、诚实信用的原则，甲乙双方经友好协调，达成如下协议，以便共同遵守：
一、甲方进出口货物集装箱运输任务委托乙方承运，乙方为甲方提供牌证齐全、技术性能良好的集装箱专用卡车，提供良好的服务。
二、甲乙双方责任和义务：第一条：甲方责任：
1、甲方每次委托乙方运输时应尽可能以书面形式提前通知乙方次日的集装箱拖车作业安排，具体内容包括提/还箱的时间和地点，装/卸货的时间、地点、联系人、联系方式，运价以及其他特殊要求，如：是否需要车辆的转关司机本；是否需要冷藏插头或需要危险品专用车；低矮板车等。
2、如甲方装/送货计划变更或取消，甲方应尽可能在乙方未提箱前通知乙方，若因甲方未能及时通知而产生乙方车辆放空等费用，甲乙双方共同协商由甲方的情承担。
3、如甲方调车后，乙方车辆到过甲方指定地装卸货地点后，因厂方或甲方原因造成车辆滞留，则乙方按800元/天收取滞留金。如放空返回，则按本次运价的70%收取车辆放空费。
4、甲方应提供集装箱进出场所需的全套有效单证文件。
5、甲方应根据各协议车队的经营规模、运价水平、服务质量等因素来合理分配业务量。乙方作为甲方的协议车队而拥有同等条件下协议车队的载货优先权。
第二条：乙方责任
1、乙方应向甲方提供年审合格有效的企业合法登记注册的文件副本（如：工商营业执照、税务登记证、组织机构代码证、道路运输许可证、危险品准运证、海关本等）和企业经营场所租赁合同，提供能够执行运输合同的车辆资料（车辆行驶证、车辆保险和每台车所购买的货物保险等正本复印件）。
2、乙方或其他第三方对甲方委托运输的货物不具有留置权、货物所有权及其他任何处分货物的权利。
3、该合同项下乙方不得向甲方单位的任何个人支付任何形式的暗佣和回扣，否则，甲方有权对本协议项下的运费进行扣减并单方面终止本协议而无需承担任何责任，同时乙方将丧失之后与甲方或甲方的任何关联方进行合作的资格。乙方违反本约定给甲方造成损失的，乙方应承担相应的赔偿责任。
4、乙方接到甲方通知后应及时调派符合要求的车辆。按照甲方要求，在甲方指定地点提/还集装箱，并在闸口与集装箱堆场进行集装箱设备检验交接，同时应确保所提集装箱完全适货（对于冷藏箱，制冷机组要运转正常），对不适货原集装箱应及时要求集装箱堆场换箱，如集装箱堆场拒绝换箱或遇到其它有关问题，应及时通知甲方换箱协调处理。
5、如因乙方原因导致货主拒绝装货、倒箱，码头拒绝接受空箱还场以及由此产生的任何责任，均由乙方承担。
6、乙方在接到甲方委托后，应严格按照要求的时间按时到达装货或送货的目的地。如因不可抗力原因无法按时到达，应第一时间告知甲方，以便甲方另作
2安排。如甲乙双方对货物运输时间和赔偿责任另有严格约定的，乙方应按此约定执行，该约定构成本协议的有效组成部分。
7、因乙方原因导致无法按照甲方要求的时间归还空、重箱的，乙方应按照集装箱经营人的公开标准承担滞箱费。
8、乙方车辆出车前应根据甲方提供的客户资料电话通知甲方和客户具体的发车时间和预计抵达时间，对于不能按时到达或发生意外情况，应及时通知甲方和客户协商解决，如因未能及时组织运力而引起客户投诉，乙方将被视为违约，甲方将从乙方的履约运费中扣抵款项作为乙方应付的违约金，具体扣款金额视造成的后果和影响而定，并在下次综合评估时重点考查。对于造成严重后果的，甲方保留向乙方追偿损失的权利。
9、乙方应保证随时、准确地提供车辆营运动态信息，如因乙方的虚报和误报导致客户的投诉乙方将被视为违约，甲方将从乙方的履约运费中扣抵款项作为乙方应付的违约金，具体扣款金额视造成的后果和影响而定，并在下次综合评估时重点考查。对于造成严重后果的，甲方保留向乙方追偿损失的权利。
10、乙方应绝对保证甲方集装箱和货物的安全，在运输过程如造成货损、货差或集装箱损坏、灭失，乙方负赔偿责任，并同意在接到甲方索赔通知的7天内，将赔偿款汇至甲方指定的账户。否则，甲方将在乙方的押金或运费中扣除。
11、乙方损坏集装箱如经甲方同意可按修复处理的，必须在甲方认可的指定地修理。
12、乙方应按照甲方的要求在提取空箱后及时将提单号、集装箱号、铅封号传真通知甲方，并保证正确无误。在装卸车时，乙方驾驶员及跟车人员必须监视装卸作业，确保货物及集装箱的安全可靠，货物运抵港口、码头或者堆场后应及时交甲方签收。
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13、乙方不得向本协议以外的任何单位和人员泄漏甲方客户名称、地址资料，不得向甲方客户套取运费、价格等。如发生以上情况甲方有权随时终止合同并追究乙方法律责任。
14、乙方应按照甲方的要求完成送货及装货的与货主对货物的签收工作，同时必须将所有签收文件（如：送货签收单、重箱的进场设备交接单和装箱单等）按时送给甲方，若不能提供齐全相关的签收文件，乙方将被视为未按甲方要求按质完成运输而被甲方扣除相应运费。而由此产生的一切责任由乙方承担。
15、每月初乙方指定专人向甲方提供拖车运费清单，并指定专人与甲方核对，甲方不与乙方指定专人外的任何人核对帐单，不与乙方指定专人外的任何人核对帐务，不与乙方指定专人外的任何人结算费用。
16、乙方确认对甲方直接委托的所有公司集装箱箱体和其它客户或货代间接委托的集装箱箱体完好负全部责任。
乙方在提箱时应确认箱体完好方可提走，否则视为中途损坏，责任由乙方承担。
17、如乙方接计划后，不能按时发车，则按800元/天/车赔偿甲方的经济损失。
第三条：拖车执行费率以及结算方式
1、拖车费率以甲乙双方商定的拖车运输费率表执行（如有附页的费率表为本合同的一部分），如发生燃油费用以及政府相关部门、码头、港口等收取的相关规费大幅度变化而需要对费率作出调整，乙方应书面对此向甲方提出申请，甲方确认后，乙方按照新费率与甲方结算。
2、运费双方确认的一票一议的委托优先于合同费率。
3、甲乙双方就拖车费率每半年调整一次，甲方有权要求乙方根据市场行情
4和实际承运的箱量提供优惠费率的调整，具体调整幅度双方友好协商。
4、在同一地区，如遇进口重箱送货和出口重箱回码头堆场时，运费以双程运费和七折计算。
5、乙方对与甲方合作的结算拖车费率有保密义务，不得泄漏给任何第三人。
6、因货主原因产生和压车、放空等费用，双方应以客户至上原则友好协商解决。
7、甲方支付乙方的运费采取月结方式，乙方应于每月5日前将上月对帐单交给甲方，甲方收到乙方的帐单后应在10个工作日内核对完毕，并反馈乙方；甲方有收到乙方发票后，在乙方的签收发票日期后的10天内将无疑议的运费支付给乙方。
第四条：其它
1、与本协议有关的一切争议适用《中华人民共和国合同法》以及相关的其他法律或规定。
2、本协议未尽事宜，双方应共同协商解决；达成的补充规定经双方签字确认后与本合同具有同等效力。
3、在不可抗力使合同一方或双方无法履行的情况下，该方有解除合同的权力，由于一方的故意行为致使合同的另一方无法履约的情况下，另一方有解除合同并保留追索的权力。
4、在合同的履行过程中，甲方或乙方如需修改本协议中的部分内容或条款，须提前一个月告知对方，双方在友好协商的基础上共同修订合同。
5、甲方将随时对乙方进行综合考核，不合格都将作为不合格供应商，甲方有权单方做出终止本合作协议的决定，并保留向乙方追索的权利。
6、在履约过程中中，乙方不得转让合同中的部分或全部的权利。除法定或
5本合同规定的情形外，任何一方提前终止合同的中，应提前1个月通知对方。
7、凡因本协议引起的或与本协议有关的任何争议，如双方不能通过友好协商解决，均应提交有管辖权的法院，通过诉讼方式解决争议，并适用中华人民共和国法律。
8、本协议一式贰份，甲乙双方各持壹份。
9、本协议自签订之日起生效至
年
月
日，在此期间内节假日为正常工作日。
10、合同到期时，双方如无书面异议，合同自动顺延，合同顺延两次双方应重新签署正式合同。
甲方：
乙方：长沙新世纪运输有限公司代表：
代表：蔡文杰
电话：
电话：1357411704682445486时间：
年
月
日
时间：
年
月
日
第五篇：集装箱运输合同甲方：
乙方：
根据国家有关法规，甲乙双方本着平等互利原则，经友好协商，就有关集装箱整箱货物运输事项达成如下协议，以便双方共同遵守。
一、甲方的权利和义务：
1.甲方在货物出运三天前以书面形式向乙方通报货物托运计划。即甲方应按乙方提供的《货物托运单》填妥内容签名盖章后传真给乙方，并做好货物出运准备工作。
2.甲方负责货物装箱、计数及施封，并如实填写《集装箱货物装箱单》，甲乙双方以铅封完好作为货方和承运方交接的唯一凭证.如铅封完好，箱内的货差和货种不符与乙方无关.3.甲方进行集装箱装货时，不得夹运未经乙方确认许可的货物和危险品以及未经海关、铁路、交通部门许可的货物，否则一切由此而引发的责任由甲方承担。
4.甲方有责任控制装箱货物的重量不超过如下限重。（21.5吨/20’，26吨/40’），否则，因超重或隐瞒超重所造成的一切后果和费用由甲方承担。
5.货物到达目的港后，如因甲方或收货人原因造成收货或提货不及时而产生堆存费、滞箱费的，乙方
应及时通知甲方；甲方应书面通知乙方有关处理意见，并书面确认所产生的有关费用由甲方承担。
目的港免费堆存期为天，超期收取超期费每天rmb/20’，rmb/40’.6.在约定的装货期限内，甲方货物落空或筹备不足，造成装货拖车的空跑，甲方应支付回空运费和码头吊装卸箱费等。乙方给予甲方各小时免费装卸箱时间.超期酌情支付车队费用.发生时甲方应书面确认给乙方，然后与其他费用一起支付。
7.货物托运后，甲方需变更到货地点、收货人等事项的，有权向乙方提出更改，但必须是在货物运至目的地前2天书面通知乙方办理相关手续；同时，须向乙方确认、支付相关的变更费用（改变收货人的改单费为rmb100/票，改变送货地点视远近增减费用）。
二、乙方的权利和义务：
1.乙方接受甲方的《货物托运单》后，应立即按照甲方的要求安排订舱等，并通知甲方已安排的派车计划，以便甲方准备货物装箱等事宜。
2.在起运港cfs（码头场内装箱）条款下，由甲方按约定的时间把货物送达乙方指定的地点交乙方委托的装箱人装箱。如甲方自行监装，因装箱不当所引起的风险责任由甲方自行承担.3.乙方根据甲方的《货物托运单》及《集装箱货物装箱单》交承运人制作有关运输单证；货物装船后，乙方可为甲方代办运单及相关单证并把运单及有关单证邮寄或传真给甲方。
4.船舶开航后，乙方及时通知甲方预计货物可以到达的日期，也可以按照甲方要求，出具《货物跟踪表》。
5.货物到达目的港前24小时，乙方在目的港的代理应向甲方收货人发出电话通知或传真《到货通知书》，并在货物抵港后根据《货物托运单》明示地址及时送抵收货人仓库。
6.乙方按照甲方要求定期向甲方通报船舶班期，并征询运作过程中的意见，以不断改进服务，促进双方合作愉快。
三、费用结算：
1.费用结算方式：
（1）□半月结。每月5号前付清上月16号—上月最后一天的所有费用，每月20日前付清当月1号—15号的所有费用。
（2）□月结。每月五号前付清上月产生的所有费用。
2.费用总额以双方约定为准，相关费用如有变动（提价或降价）乙方应及时通知甲方，否则按事先约定价格结算。（运价见附表）
3.甲方逾期支付乙方上述费用的，应按费用总额每天千分之五的标准向乙方支付违约金。同时，对于半月结或月结的客户，如该客户违反约定逾期付款的，乙方有权单方面中止其半月结或月结的费用结算方式，并对其采取预付方式结算费用。
4.上述费用的支付时间，以到我司银行账号为准。
5.结算采取先收款后开发票的原则。
四、保险条款
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（一）□货物的运输保险由甲方自行办理，如货物发生货损货差，由甲方向保险公司索赔，乙方只负责协助甲方提供有关资料但不负赔偿责任。
（二）□货物的运输保险由乙方代甲方向保险公司办理，保险费由甲方承担（保险费为货物申报价值的）。如货物发生货损货差，由乙方协助甲方向保险公司索赔，但乙方不负赔偿责任。最高赔偿限额不超过货物申报价值，同时需扣除绝对免赔额，绝对免赔额为1000元或定损金额的5%，两者以高者为准.发生货损时，甲方（或甲方的收货人）必须立即要求停止装卸），并通知乙方及保险公司到现场查证并开始取证以便理赔.如货物装卸完毕，运输工具撤离后，再向乙方索赔，则所有责任由甲方自理.但下列原因引起的除外：（1）甲方的故意行为或过失；（2）属于发货人责任所引起的损失；（3）起运前货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；（4）货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟引起的损失；（5）因参与罢工、停工、工潮、暴动或民众骚动人员直接引起的损失；（6）因罢工、停工、工潮、暴动或民众骚动所间接引起的损失；（7）因任何恐怖分子或任何人的政治动机直接引起的损失。（8）其他不可抗力等.
（三）□甲方不购买货物运输保险，则在运输过程中发生的一切货损货差由甲方自负.
五、其它事宜：
1.本合同所提及的《货物托运单》为本合同的补充文件。
2.如双方需修改合同条款或终止本合同，必须提前一个月通知对方，经双方同意后执行。
3.本合同中未尽事宜，双方将依照《国内水路货物运输规则》友好协商解决。
4.本合同一式二份，双方各执一份，自双方签字盖章后生效，有效期至年月日。
甲方：乙方：
代表：代表：
日期：日期：
开户行：开户行：
帐号：帐号：
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