船舶保函业务风险化解的银行自救与合作博弈.doc

船舶保函业务风险化解的银行自救与合作博弈摘 要：船舶行业目前处于低谷，船舶保函业务风险日渐显现。本文通过分析J银行青岛分行的自救过程，阐述了船舶保函业务风险的处理策略，即注重提前发现风险，为化解风险留下时间余地，同时抓住化解风险的重点，寻求各方的配合和协调，实现各方的合作博弈。关键词：船舶保函业务；风险化解；银行自救；合作博弈Abstract：The ship industry develops slowly at present，and the risk of ship guarantee letter appears gradually. This paper analyzes the self-save process of J bank Qingdao branch，analyzes the risk prevention strategies，which includes finding the risk ahead to leave the space of solving problems，seizing the core of risk，and seeking the cooperation of other parties，so as to achieve the cooperative game of all parities.Key Words：ship guarantee letter，risk solving，self-save of bank，cooperative game中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2012）07-0050-03国际金融危机爆发以来，船舶制造和船舶出口行业受全球贸易走势和航运市场不明朗影响，在建船只弃船、拖延收船、订单撤单及法律纠纷等现象时有发生，造船行业系统性风险加大，银行相关授信业务潜在风险逐步显现。作为船舶出口代理方的外贸代理公司同样经历了由盛转衰的行业风险冲击，其出口船舶保函业务风险凸显。如何有效防范和化解船舶保函业务风险是商业银行急需解决的问题。一、商业银行船舶保函业务的风险特征银行船舶保函业务通常有两种模式：一是船厂直接与银行办理船舶保函业务。在此模式下，银行与造船企业直接沟通，对贷前、贷中、贷后管理比较直观准确，信息反馈及时，有助于银行及时掌握船舶制造过程中的风险，风险相对较小。二是船企通过代理公司（通常为外贸进出口公司）向融资银行申请开立船舶保函业务。由外贸公司对外开立预付款银行保函，提供信用担保的出口代理角色，外贸公司和船厂构成联合卖方与船东签订合同，共同体内部的权利、义务和责任依靠合同或协议约定和界定（黎冉，2010）。后一种为近年来常选择的模式，由于许多船厂在银行的信用额度不够，无法直接申请开立退款保函，故只能借助于外贸公司（白占林，2011）。船舶保函业务具有较强的顺周期性，单户金额大、客户集中度高和保函期限长等特点，具有明显的“外延性、复杂性、隐蔽性、不确定性”风险特征。船舶保函业务量取决于船企订单，任何来自航运市场以及船东、船企的不利因素都有可能直接或间接传导到银行，引发船舶保函业务风险。因此，该业务应综合考量来自船东、船企以及代理公司等利益主体风险因素，综合内外部市场环境状况，统筹保函业务管理，提升抵御风险能力。J银行青岛分行化解船舶保函风险的过程可以为我们提供一些借鉴。二、J银行船舶保函风险暴露及化解过程（一）船舶保函业务的开立A进出口公司成立于1986年，是某进出口总公司的全资子公司，以电子产品进出口及代理船舶出口业务为主。A公司在2002年船舶行业兴盛时期开始涉足代理船舶出口业务，累计代理国内造船企业签订出口船舶订单72艘，合同总金额为174520万美元，已交船35艘。A公司是J银行的AA级客户，一般额度授信人民币10.5亿元，具有良好的信誉和融资能力，各家银行的授信额度曾经合计高达6亿美元。S船厂是由南京搬迁至镇江新建船厂，成立于2006年11月30日，注册资本5576万美元，该公司由两个股东组成，南京某船舶制造公司占股56.3%；新加坡某私人有限公司占股43.7%。2007年初，S船厂当时基建工程已基本完毕，设备也已到位，船坞开始启用，手持船舶订单含6艘37000吨多用途船、2艘80000吨散货船。6艘37000吨多用途船属于同一德国船东，所在地J银行镇江分行为其开出了前4条船的保函，后2条船由A公司代理，由J银行青岛分行开出保函。S船厂为自己所承建的船舶项目保函提供担保，具备条件时追加在建船舶抵押。保函业务全是船舶类预付款退款保函，S船厂2条船的保函按节点收取8%的保证金。J银行青岛分行保函：单船造价4350万美元，单笔保函生效金额1305万美元，两条船共收到预付款2610万美元，各占总价的30%，处于开工节点。由于S船厂和J银行青岛分行属于异地，沟通较为不便，船厂不愿积极配合办理抵押手续，故当时未办理在建船舶抵押。（二）船舶保函业务风险显现S船厂在37000吨项目生效后，即利用生效款订购了大量的钢板、多台主机，而当时价格恰好在近几年高点，导致高额存货资金占用。此外，船厂投资6亿元的基建项目未使用银行贷款，靠船舶出口订单预付款来周转，企业资金受到严重影响。37000吨多用途船相关技术含量较高，S船厂没有建造经验，与船东商量对设计图纸反复修改，迟迟不能定稿，造船计划难以按期执行，转而提前生产另外两艘80000吨散货船，由于船台被占用，37000吨多用途船舶建造时间被迫大大推迟。2009年11月，S船厂拟转包给E、F两家船厂建造，但承包方不接受此前订购的钢板及已建成的30个分段，坚持自行采购材料。由于金融危机爆发以来，船舶出口订单减少，S船厂资金出现明显问题，无法按期支付定金，转包合同迟迟未能生效。2010年初，S船厂确定已无法按期交船，也无建造此船的能力。虽然J银行青岛分行的船舶保函项下最早交船期为2011年5月，尚无燃眉之急，但J银行镇江分行保函项下的交船期为2010年5月，即将面临境外船东索赔预付款及利息的局面，船厂势必因资金链断裂、停止经营活动引发破产清算事件。镇江分行保函到期索赔必然累及青岛分行，保函面临提前被索赔风险，即S船厂无法按期交船船东索赔银行垫款查封船厂拍卖抵押物船厂破产清算船东以船舶签订建造合同当事人之一造船厂倒闭为由提前向青岛分行索赔。A公司是保函的开立人，如果船厂无法按期交船，应由A公司先向德国船东赔付当初的预付款。但由于其代理的船舶数量较多，除J银行青岛分行的2610万美元之外，在他行保函金额42909.50万美元，当时还有32艘在保船舶未交，且已有11艘出现了弃船状况，授信银行均面临保函履约风险。而该公司自身履约能力严重不足，2009年末，实收资本仅为876万元，所有者权益8692万元，8.1亿元资产总额中货币资金为5.6亿元，且主要为开立出口船舶保函项下银行保证金，短期借款1.5亿元。短期内如果面临索赔，A公司无法筹集足够资金，J银行青岛分行很可能会形成阶段性垫款，而一旦进入诉讼程序，银行能回收多少资金很难判断。同时，S船厂在当地其他商业银行流动资金贷款余额5000万元，担保措施为钢材质押，当时银行收紧钢贸融资，拟采取压缩调整等措施逐步退出。一旦流动资金枯竭，S船厂必将因为资金链断裂而倒闭。因此，虽然J银行青岛分行的船舶保函尚未到期，但如果S船厂倒闭，船东必然会提前向J银行青岛分行索赔，造成风险的提前爆发。（三）船舶保函业务风险的化解过程面临即将到来的风险，J银行青岛分行积极寻求解决之道。首先，立即就重大风险事项上报总行并与A公司进行充分沟通，做好垫款准备，同时派调查小组到江苏省行、镇江分行实地了解S船厂的生产经营以及当地银行授信业务的最新进展情况，并采取了以下措施：1. 促成转包事宜。J银行青岛分行参与S船厂和船东之间的谈判事宜，就延期交船和转包事宜达成一致。船东出于更新船舶的真实需求拟压低船价而未选择弃船，以船舶价格调整（由原先的4350万美元降至3940万美元，降低410万美元）为条件，同意转包其他船厂建造。对拟转包的韩资企业烟台E公司、威海F船厂实地考察后，认为其不具备承包能力（韩国E公司作为外资企业，国家不允许其建造整船，仅能造分段由船厂合拢，F船厂造船实力一般，不能满足转包要求），要求企业继续寻找更具实力的造船方。最终选定武汉Q船厂全面承接6条37000吨散货船并重新开立船舶保函，置换原镇江分行、青岛分行开立的保函，S船厂已收预付款以及在订单重组前保函的或有利息由A公司、S船厂承担，并向Q船厂出具银行保函。2. 维持船厂生存。通过当地政府协调其他债权银行，争取各行不强行对船厂实行信贷退出，给企业创造生存的机会。为维持船厂的持续经营，S船厂与广州G股份有限公司签订了船厂整体租赁协议。此外，双方还签署了合作框架协议书，合作分成三个阶段：第一阶段为2条80000吨散货船建造合作；第二阶段为资产租赁合作；第三阶段为资本合作。在租赁期间，G股份有限公司支付给S船厂租金9000万元，并约定只能用于完善在建工程及购买相关设备，即S船厂对该租金没有单方支配权。租赁期内，G股份有限公司将继续投入资金，完善船厂造船设施，最终转化成对船厂的投资。3. 实行信贷重组。在得到总行允许比照保全业务对重组授信方案进行审批的批复后，J银行青岛分行于2010年10月15日成功完成了船舶订单重组授信。其中青岛分行以A公司为承贷主体，给予A公司1000万美元流动资金贷款用于支付S船厂前期收到的预付款退款，并向Q船厂开出等值715万美元的境内保函另用于或有利息支出。2610万美元存量保函全部撤销，J银行青岛分行的船舶保函垫款风险得以化解，信贷风险敞口由最初的2610万美元降至1715万美元。同时要求A公司追加抵押物：追加A公司1条全新的7500吨多用途船抵押担保（该船已由J银行青岛分行造价咨询中心评估，价值为806万美元）；追加S船厂母公司在S船厂的股权质押；要求A公司追加其位于济南的办公楼的顺位抵押。4. 加强事后监督。J银行青岛分行加强与船厂所在地分行的联系，通过行内合作来扩大对船厂的有效监管半径，并开展有针对性的实地考察，及时掌握船厂运转情况；关注剩余土地证办理进度、拖欠工程款支付情况及可能引发的诉讼。尤其注意是否出现船东弃船、提请仲裁、无法如期交船等风险事项；密切关注船厂新融资到位情况、转包生效、境外船东谈判等事宜，分析是否会涉诉，以便及时采取应对措施。目前武汉Q船厂重新开立保函，转包的6条37000吨多用途船建造正常。至此，J银行青岛分行完成了对A进出口公司的风险信贷资产处置，降低了风险敞口，为未来的稳步退出创造了条件。A进出口公司分期还款计划已经开始实施，信贷资产分类正常，重组方案取得了阶段性成功。三、风险处理过程中银行的自救策略船舶保函业务作为一种表外业务，由于并不占用银行资金，通常作为风险较低的授信品种。在贷后管理、风险缓释措施设置上通常比表内弱化一些。但其潜在风险不容忽视。该类业务一旦出现实质性垫款，表外业务会立即转入表内不良贷款。J银行青岛分行能够将风险及时转化，主要采用了以下策略：（一）保持风险观察的敏锐性正常情况下，开立船舶出口保函业务银行的担保责任贯穿于整个船舶出口业务的始终：保证责任从收到境外船东第一笔用于采购原材料的预付款开始生效，一直到该船舶建造完毕成功出口交船方能解除，这至少需要12年甚至更长时间。但汇率、原材料价格的波动却给船企经营带来潜在威胁，船市的风险变化、船厂持续经营能力必然影响到尚未解除履约责任的保函业务。鉴于船舶保函业务的“隐蔽性、不确定性”风险特征，J银行青岛分行保持时刻关注，提早着手，为风险缓解争取了时间。（二）抓住风险化解的中心船厂是造船的主体，是船舶保函业务中最关键的环节，其风险最终都要落在船企能否按期交付合格船舶上。因此，J银行青岛分行所做的努力就是保持S船厂的履约和生存。鉴于S船厂已无力生产6艘37000吨多用途船，而J银行又对这些船承担担保责任，所以将船进行转包是履行合同、解除风险的必由之路，将船转包给Q船厂实现了J银行风险的转化和敞口的降低。将船转包只是解决暂时的风险，如果船厂无法经营下去，J银行青岛分行还将面临信贷风险。此时引入G公司，对S船厂进行租赁，逐步实现对公司的控股，可以有效改善船厂的经营状况，实现持续经营。（三）实现各利益主体的合作博弈在此案例中，利益各方包括S船厂、船东、银行、A公司，以及后来引入的Q船厂和G公司，各方都有自己的利益需求和战略选择，整个利益关系链条十分复杂，稍有不慎就会造成谈判的破裂。解决问题的关键是实现各方的合作博弈，前提则是寻求各方利益的一致点。船东可以选择弃船和同意转包及延期，但船东具有真实的船舶更新需求，弃船产不符合可挽回自身利益，最终选择转包，但考虑到市场环境的变化及延期交船，将船舶价格适当下压，算是一定程度的弥补。船厂和银行都将直接面临船厂无法履约的风险，他们之间的利益几乎是一致的，也是整个博弈过程中态度最积极的，起着协调和联络各方的作用。在博弈中也要做出让步，银行只是转移风险敞口，并没有完全撤出，而船厂最终要交出控制权。银行毕竟暂时缓解了风险，S船厂避免了马上进入破产清算阶段，使得其资产得以保值。A公司是保函的第一责任人，也面临较大的风险，为了换取银行的继续支持，A公司追加了银行抵押物。Q船厂和G公司属于从外部引入用于化解风险的力量，但对于自身也有好处。在2009年，船舶业已陷入低潮，订单减少，Q船厂可以获得6艘多用途船的订单，是较大的收益。而G股份有限公司之所以会租赁该船厂，目的在于后期拟采取的参股、收购行为，为了能够尽快地使用船厂设施，其派驻了1000多人的施工队伍帮助S船厂全力以赴地建造前述2条80000吨的散货船项目。（四）银行的信贷压缩要逐步缓释行业系统性风险出现时，银行信贷压缩退出应逐步、分期控制好节奏和深度，不能短期内大幅退出，挤压过快，否则很可能造成企业资金链突然收紧而断裂，把压缩退出变为“压死退出”。只有S船厂生存下去，将来的现金流才能使利益相关各方得到满足；船厂破产清算，价值会大幅缩水，各方能拿回的利益将大幅减少；争取化解风险，也是自身利益获得有效补偿的明智选择。四、结论中间业务并不是没有风险，当产生系统性行业风险时，有可能形成表内的不良，因此，对于此类业务的风险应当高度关注。在发现风险隐患时，应积极采取有效策略化解风险。J银行青岛分行化解风险的做法给予我们启示：注重提前发现风险，为化解风险留下时间余地，抓住化解风险的重点，同时寻求各方的配合和协调，才能有效解决问题。参考文献：1白占林. 浅析外贸公司在代理大型船舶出口业务中的风险防范J.改革与开放，2011，（16）.2黎冉.商业银行船舶保函业务风险探析J.财经界（学术版），2010，（7）.