立交枢纽资料.doc

1、 高速公路的概念、特点及与一般公路的区别。
(1)与普通公路的主要区别：汽车专用 分道行驶 控制出入 完善的设施。
(2)高速公路的特点：行车速度快、通行能力大、交通事故低、安全性好、运输效益高。
(3)概念：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
2、 立体交叉的组成部分及各组成部分的作用。
(1)跨越构造物，是立交实现车流空间分离的主体构造物;
(2)正线，是立体交叉的主体;
(3)匝道，是立体交叉的重要组成部分;
(4)出口与入口;
(5)变速车道，适应车辆的变速行驶;
(6)辅助车道，为保持匝道与高速公路车道数平衡和保持正线的基本车道数
(7)匝道的端部，是指匝道与正线的相连接道口;
(8)绿化地带;
(9)集散道路，减少车流量进出和高速道路的交织出入口的数量。
3、 立交设置条件、原则。
设置条件：
（1） 公路立体交叉的设置条件：
A：公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉。a）高速公路与其他公路相交，必须采用立体交叉。b）一级公路同交通量大的其他公路交叉，宜采用立体交叉。c）二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地方，可采用立体交叉。
B：符合下列条件者应设置互通立体交叉。a)高速公路间及其同一级公路相交处。b）高速公路、一级公路同往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。c）高速公路、一级公路同往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。d）高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。e）两条具干线功能的一级公路相交时。f）一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。g）由于地形或场地条件等原因设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面交叉时。
C：符合下列条件者应设置分离式立体交叉：a）高速公路同其他各级公路交叉，除因交通转换而设置互通式立体交叉外，均必须设置分离式立体交叉。b）具干线功能的一级公路同其他各级公路的交叉，除因交通转换需要而设互通式立体交叉外，为减少平面交叉，且相交的公路又不能截断时，应采用分离式立体交叉。c）二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大或地形条件适宜，且不考虑交通转换时，可设置分离式立体交叉。
（2）城市道路立体交叉的设置条件。
A：高速公路与城市各级道路相交时，必须采用立体交叉。
B：快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。
C：进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过4000——6000pcu/h，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均男收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对领进平面交叉口的影响。
D：两条主干路交叉或主干路与其它道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。
E:道路跨河或跨铁路时，可利用桥梁边孔修建道路与道路的立体交叉。
规划原则：
（1） 以道路网规划为依据；
（2） 消除拥挤和阻塞；
（3） 消除事故；
（4） 地形适宜；
（5） 适应交通量大小；
（6）经济上有效益。
4、 立交位置选择条件：
（1）立交位置选择，应以现有公路网或已批准的道路规划为依据。
（2）立交位置应有较好的地形、地质及环境条件。
（3）应满足道路交通的需求。
（4）立交位置应与周围地区条件相适应。
（5）与互通式立交相连接的公路应满足如下条件：a）应具有足够的通行能力，并对附近公路上的交通能起集散作用；b）与主要交通源的连接应短捷，通畅；c）分配到附近公路网的交通量应适当，不用使现有公路或其局部路段负担过重；d）当可供连接的公路必须改造时，应结合公路网的规划考虑新线连接线的方案。
5.立体交叉分类（按相交路线的类型分）：
（1）道路与道路的立交；
（2）道路与铁路的立交；
（3）道路与打车到的立交。
6.道路与道路的立交：是指相交的路线均为公路或城市道路的立交型式。
7.道路与铁路的立交：是指相交的路线为铁路与公路的立交型式。
8.立交选型原则：
（1）车道数和车道平衡的原则；
（2）一致性原则；
（3）立交形式多样统一的原则；
（4）与环境协调的原则。
9.影响立交选择的因素：
（1）道路因素；
（2）交通因素；
（3）环境因素；
（4）人文及社会因素。
10.车道平衡原则：
(1)两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流钱交汇道路上所有车道数总和减一；
(2)正线上车道数应不少于分流后分岔道路的所有道数总和减一；
(3)正线上的车道数每次减少不应多于一条。根据车道平衡原则，可按式子检验分流、合流车道数是否平衡。
11.方案评价
12.根据匝道与主线连接的进、出口的动线分布（交错运行）:
（1）分流：指一个方向的交通流分为两个方向的交通流。
（2）合流：指两个方向的交通流合为一个方向的交通流。
（3）交织：两个方向的交通流合流又分流的组合情况。
（4）交叉：两个不同方向的交通流以接近或大于90˚的交角相交的情况。

13.匝道横断面的组成:匝道的横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路组成，对向分离双车道匝道还包括中间带部分。
14.左转匝道类型、布置特点：
（1）直接型（定向型）：又称DD型，匝道从主线左侧驶出，左转弯行驶后，直接从另一主线左侧驶入；
特点：a）左出左进，转向约90°，行驶路线短捷，立交营运费用低，能承担较大的左转交通量；
b）左转车辆自主线左侧驶出，没有反向运行，平面线形较好；
c）行车方向明确，行车顺适，出入口明显易识别，一般不会在立交处引起错路运行；
d）行车路线交叉多，是跨线构造物增加，立交工程费用增大；
e）一般要求主线的双向行车道之间必须有足够的距离才能满足匝道上跨或下穿主线立面布置的要求；
f）当主线单向有两个以上的车道时，主线快车道上的车辆自主线左侧驶出时减速段的要求严格；主线慢车道上的重型车辆横移变换到左侧车道上来再驶出去时，困难较大，进入另一主线后，车辆从高速车道左侧汇入困难也较大；
g）匝道需连续两次跨越主线，纵面线形较差，并使桥跨增长。
（2）半直接型（半定向型）：分为A型、B型、C型；
A型特点：a）左出右进，匝道路有绕行；b）DD型匝道左出缺点仍然存在；c）连接匝道出口的主线双向行车道之间必须有相当大的距离，便于匝道竖向布置，因此主线设计师应与匝道设计一并考虑；d）转弯车流从主线右侧驶入，对主线车流干扰较小。
B型特点：a）转弯车辆右出左近，匝道绕行略长；b）DD型匝道左进的缺点仍然存在，若当驶入的道路是双车道次要道路时，左进右进关系部大，此时采用这种匝道是可行的；c）匝道由于左进，驶入主线双向车道之间必须有足够的距离，因此，主线设计应与匝道设计一并考虑；d）转弯车流从主线左侧驶出，对主线车流干扰较小。
C型特点：a）右出右进，匝道绕行距离较长，匝道需连续两次跨越主线，故桥跨较多；b）右出右进，避免了左出左进在运行上的困难和缺陷，车辆出入对主线干扰小，行车安全；c）驶出或驶入主线双向车道不必分开；d）匝道的纵面线形较好；e）这种匝道一般较适用于两条四车道以上的高级公路相交、且匝道连接象限左转交通量较大的情。
（3）间接式匝道，分为小环道和迂回式匝道；
小环道特点：a）车辆过交叉点后，从主线右侧驶出，变左转为右转，转向270°，形成一个环道；b）匝道从右侧驶出、右侧驶入，不需设置任何构造物就达到独立左转目的，经济安全；c）小环道绕行路线长，一般平曲线半径较小，出口设置在主线跨线桥后面，行车不易识别，因而要求跨线桥下具有良好的视距条件；d）小环道半径较大时，占地较多。
迂回式匝道的特点：迂回式匝道布置为长条形，当用地受限时可考虑采用。由于迂回绕行，常布置为公用匝道，可减少匝道数，节省用地。
（4）环道：是一种左转车辆在公用车道上交织行驶的匝道。
环道特点：a）左转车辆与直行车辆、左转车辆与左转车辆公用一条匝道，产生交织运行；b）环道半径较大，左转车行车方向明确，行车条件较好；c）由环道构成的环形立交结构紧凑，占地较少；d）环道上有交织路段，对通行能力及行车速度影响较大；e）转弯车辆绕行较长；f）环道构成的环形立交需要建两座构造物，造价较高。
15. 变速车道的形式、特点及适用条件。变速车道一般分为平行式变速车道和直接式变速车道两种。
（1）平行式：具有一定宽度的车道与主线车道平行，在其端部作成斜锥形与主线相连接。特点是：车道划分明确，行车容易辨认，但车辆出入需按S形行驶即行驶在反向曲线上，对行车不利。
（2）直接式：亦称定向式，直接式变速车道不设平行于主线的路段，由出入口处主线渐变加宽，逐渐变成一个附加的车道与匝道相连接，整个变速车道全段均为斜锥形状。特点是：线形顺适圆滑，对行车有利，变速车道起点位置不易识别，使行车方向混淆。
（3）实用条件：加速车道采用平行式，减速车道采用直接式；当需要的减速车道很长，采用直接式使得三角段变得细长难以布置时采用平行式；当主线交通量很小时，所需要的加速车道长度很短时，采用直接式；当变速车道为双车道时，加减速车道都用直接式；道路设计车速低于80km/h，采用平行式有利。
16.收费站行车道设计因素：1交通量，2服务时间3.服务水平。
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17.方案评价
18匝道构成
19交通标志及绿化
20匝道设计
21超高的加宽及位置
22设计交通量和设计车速的概念