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德国MAN客车底盘工艺
鉴于目前国内客车发展的趋势，除了保证产品质量、产品不断推陈出新外，应从降低油耗，提高产品车用户使用经济性方面入手来赢得并占领市场。因此车身全承载结构、空气悬架、纯天然气汽车将是未来发展的主流。国内的全承载结构目前还没有普及，只有几个合资厂在做，而且产量不是很大。我厂模拟全承载结构，实际上根本没达到设计所想的要求。因此在现有的条件下，应该走捷径，直接吸取国外的先进经验，及早着手做好相应的技术准备，再结合国内的生产实际，取长补短，提高现有生产线产品的工艺性又不因将来发展需要而措手不及，必须了解如下方面的制造方法：
   1．非全承载底盘装配的工艺过程，通过何种手段，如工装、工具、设备来保证装配质量。生产线方式如何？
   2．空气悬架车辆、天然气车辆装配过程及保证手段。
   3．全承载车身制造装配、底盘制造装配以及二者的合装过程，同时通过何种手段，如工装、工具、设备来保证装配质量。生产线生产方式如何？
   4．增大车内空间的卧式发动机、中置发动机与底盘或者车身的装配方式和生产过程，生产线方式如何？使用何种工艺装备？
   5．结合设计、工艺和生产制造，如何后装底盘，真正实现全承载，提高黄海车的可靠性和稳定性？
   带着以上几个问题， 于2006年11月28日，去欧州著名客车制造厂 - 德国MAN公司学习。MAN公司与国内客车生产厂相比，产品结构模块化，工艺装备先进，工人操作技能及综合素质高，产品质量从单件制造质量，到总装配质量、整车调试、路试交车等过程，得到了完美延续，最终交给用户一个性能稳定、可靠、称心如意的产品。如果说与德国的差距有多大，那么个人的压力就有多大，我们怎样才能以最简便的路径、最快的速度、短时间地赶超德国MAN公司，再次成为国内汽车行业的“领头羊”，是此次去学习的最大心愿和目标，更是公司领导赋予的厚望。
   德国MAN公司公交、旅游车底盘悬架，均采用6气簧或复合悬架，ECAS电控结构。ECAS前2后1布置，而且上面有非电控状态下的充气接口，给底盘装配调整及用户将来使用带来方便。
   德国MAN公司公交、旅游车底盘气制动系统采用EBS控制，管路采用插接尼龙管或者套装卡套式接口的不锈钢管，储气筒固定在风道内，放水集中引到车后围易于放水位置，压缩空气从发动机压缩机先经过增压气罐再到管路中，散热管引到车底中部平铺或以椭圆盘型管布置在车架底部。给散热和维修带来方便。管路中的各部位气压检测均有方便检验接口布置在车的左侧。
   德国MAN公司公交底盘多数采用天然气卧式发动机和立式发动机、自动变速箱，也有根据用户要求配置柴油发动机，这样布置底盘，增大了车内空间。
   德国MAN公司底盘装配工艺特点，能在生产线外备装的工作，尽量完成，最后以小总成的方式送到装配线上装车。能一个人操作完成的总成，基本由一个人操作，整体人员流动性小，没有轮岗操作的。独立操作前必须先经3年培训，考核后才能上岗，由师付带徒弟似操作，由学员转正后才能独立操作。在底盘装配时，除在立式发动机备装区硬夹中看到发动机总成图外，整个装配过程外人看不到工艺卡片、设计图纸，所有的技术文件全部在电脑内。
   在装配线和备装工位看不到检验员，每个操作者自已就是检验员，因为操作标准和技术要求在设计图纸上标注很明确，操作者中需要在装配过程中，严格执行而已。例如一个操作者在装配水暖管时，与发动机水室出水口处的一段金属管和胶管已连装固定好，当装到另一端空间形状的金属水暖管时，发现与卧式发动机上的油管支架、油管相碰，靠近另一端部又与自动变速箱距离很近，将来行车振动时，可能与变速箱壳体发生运动干涉。这个操作者，竟自已反复拆装了5次，最终调整到最佳的装配位置为止。曼公司的操作者个个都是中国的优秀技师！
   MAN公司根据产量，目前采用双班制生产，工作时间为7小时/天，超过的时间累计后，由个人选定期限作为集中休假期。每个操作者的每天工作任务和操作内容，都是由生产计划和生产节拍来控制，具体细化到物料几点几分送到具体的装配工位，工位器具几点几分从生产线或装配工位移走，A23车型几点到备装工位，几点到装桥工位等，操作时间执行的严格程度有点近似于火车的运行时刻，使整个生产有条不紊的进行。操作者只是在交班前后，互相致意或闲聊几句，在操作时给人的感觉好象是“慢”，但实际上是一直在有条不紊的操作着，而不是风风火火地干完，“后事”留给别人，自已赶快找个地方一坐，抽烟聊天睡大觉。
   操作者使用的扭力扳手，每月要校核一次，保证每个扭矩误差值≤2％。操作者非常爱护自已的所有工具，不允许工具落地，也不许他人动自已的工具，用完一个或几个送回装配工位附近的工具箱，再去取下一步操作所需工具，定扭风动搬手、定扭电动搬手、可调扭力搬手等一旦不小心掉在地上，必须重新送检，校核扭力值。没有用上述搬手当作锤子，敲敲打打的。
   曼公司的产品、工装改进优化，时刻在进行中，如刚去第一周，卧式发机及变速箱总成的液压举升装配移工小车，总重达1吨多，从备装工位到装配线是靠一个人推着行走，但于第三周一，就发现被改成为电动装配移工小车了。另外如已在波兰装车的EBS控制阀线束插口离地板很近，在后桥装配工位装配时需将阀拆下，插上接头后再装上，比较费时费事，操作者说，他们上个月已反映给有关部门，回复意见是将在一个月后给予改善。可见，曼公司每天也在不断地提高，不断地完善它的产品和工艺装备。
   德国MAN公司相当于有两条连续装配线，一条是全承载车身涂装、底盘、整车装配线，另一条是旅游车底盘装配线，旅游车底盘从车架主梁和支承梁用螺栓组装开始到最后三类底盘下线。另外还有为全承载车身底盘、整车装配线扩充出的整车线束、发动机悬置附近的进排气、上下水、水暖等管件、阀类的装配工位，以及如白车身进厂、三类底盘下线、整车下线等工序的检查、检测调整工位。曼公司生产线上的操作工序不是很严格，因产品不同，混线生产，再加上也有个别缺料情况，串工位操作的现象经常发生。
   曼公司全承载车身的底盘生产工艺流程为：中途后的车身总成    拉装管路    铺地板革    面漆    装玻璃    拉装底盘线束    装水箱中冷器等冷却装置    装油罐    装前、后桥    装发动机      装传动轴
前、后车连装      装消音器      装空滤器并与发动机进排气、上下水管等管件、线束的连装。
   经过三周同德国工人一起操作和技术咨询，深知德国人之所以自豪的原因是有比我们发达的机械制造业并拥有世界著名的汽车生产厂，我期待着有一天黄海客车能与德国曼并驾齐驱，成为世界品牌，真正体会一下自豪的感觉！
   结合与MAN技术合作的良好机会，总结现有的二轴车、三轴车、铰接车空气悬架装配调整、底盘保压和整车保压、车架制造等方面的成效，继续查找其它在工艺方面需改进的地方，力争解决以下问题，进一步提升黄海车的可靠性和稳定性。
   1、随着新产品的开发，与开发人员共同努力，争取将底盘制件、装配，及整车质量再次提高。建议设计部门能吸取德国曼设计模块化的先进思路、减少焊胎及其它工装方面频繁的投入，做到以不变应万变。新开发的产品要适应后装底盘的工艺要求，以方便整车完工后的调整和用户保养。
   2、在工艺装备方面，由于新产品开发正在向新的结构发展，老产品及对应的工装将逐渐淘汰和报废。大型工装的设计和制造尽可能要做到基体不变，随着产品的变化只是定位块、定位点和夹紧装置在更换，尽可能地以零部件到小总成，再以小总成组对大总成的思路进行设计、制造，以减少工装的设计和制造成本，缩短工装的投入和制造周期，使工装能及时随着产品结构变化而变化。保证每个零部件、总成的制造质量和装配质量，尽可能由工装来保证，彻底消除操作者人为的随意操作，提高每一制造过程的质量。
   3、改变客车生产工艺流程。在保证产品设计结构的支持下，首先采取后装底盘，按曼的工艺流程将底盘管路事先装在车身总成上，然后拉线束、装前、后桥、发动机的方法，消除装完管路后焊接车身，使尼龙管路、线束等电控元件烫漏严重的问题，消除烘干室温度高对底盘气簧、发动机悬置等橡胶件、减振器、线束电控件、管路等非金属件的影响。改变装底盘时正装，拆装困难的问题，实现设计、装配、维护都在车下进行的良好状态。
   其次试着打破车间按总成图号分工装配的习惯，比如在底盘桥总成备装时，可以将分室制动气管、ABS、胎压传感器线束由非电工班人员操作。拉底盘线束和气管路的操作者是否合在一个班组，统一协调生产进度，免去管路走向该怎么走，车架上的孔和支架，拉线束、油、气管路和水暖抢用的现象。逐渐走向按工位送料，定员、定岗操作的良性轨道。
   另外因为我厂主要是生产城市公交车、空气悬架车辆、铰接车，特别是供北京的6181S02车，这些车型对底盘控制气的用量较大，结合德国曼造车的先进经验和方法，因此建议底盘设计人员，能否将我厂制动管路的工作压力由原来的8.1±0.2bar提高到10±0.2bar。
   同时为解决邦迪管扩口质量问题和底盘气管路保压密封问题，看了曼公司的制动管路后，共同的想法是我们的制动管路结构该改一改了。无论是刹车、断气、 ECAS，还是EBS，每个系统都配有单独的检验接口，既可检测又可不受电的控制，随时随地进行外接充气、放气。再加上快插式接头，既保证了密封性又省去了大量人力。何乐而不为呢！
   所以，在2007年度除了干好曼车和MPB车型外，还需重点解决制动管路保压密封工作，争取到年底实现普通车气压大于0.6Mpa，铰接车和气簧车大于0.7Mpa。