铁路特大桥临近营业线施工方案.docx

新建石济客运专线SJZ-3标
跨石德铁路特大桥临近营业线施工方案
1.编制概述
1.1.编制依据
⑴国家、中国铁路总公司(原铁道部)现行的铁路工程建设施工规范、验收标准、安全规则等。
⑵国家及河北省相关法律、法规及条例等。
⑶北京铁路局《营业线施工安全管理实施细则》（铁运[2012]755号）。
⑷国家、铁道部、北京铁路局发布的有关施工技术安全规程。
⑸新建石济客运专线SJZ-3标设计文件及相关施工图纸。
⑹设计院提供的跨石德铁路特大桥施工图纸《石济客专施桥6-01》及跨石德铁路特大桥转体桥墩《石济客专施桥6-02》。
⑺通过现场实地考察和调查所掌握的资料及信息。
⑻我单位现有的施工能力、技术水平、装备情况及近年来跨越既有铁路类似工程的施工经验总结。
⑼《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）。
⑽《北京铁路局关于修改<北京铁路局营业线施工安全管理实施细则>部分内容的通知》（京铁师[2013]408号）。
1.2.编制原则
⑴确保安全的原则
跨石德铁路特大桥239#墩～242#墩上部结构（48+80+48）m转体连续梁(（48+80+48）m转体连续梁,以下统称为转体连续梁)跨越石德铁路，240#墩、241#墩相邻于石德铁路两侧，在施工过程中钻孔桩机、吊车、挖掘机等施工机械较多。根据设计，施工下部结构过程中相邻于石德上下行线的240墩、241#墩均需采用钻孔灌注桩防护。因石德铁路为电气化铁路，在施工过程中必须将桩机、墩身模板支立、混凝土浇筑、模板拆除、转体施工、中跨合拢段施工等作为安全防护的重点，制定专门措施，确保营业线运行安全。
⑵确保质量的原则
本桥是我局管段内控制性工程，在施工前、施工过程中制定各种质量保证措施，并在施工过程中加以实施，确保工程整体质量优良。
⑶确保工期的原则
根据总体工期要求，跨石德铁路特大桥239#墩~242#墩下部及上部结构要求在2014年12月16日完成。因此在安排工期时要上足施工所需的设备、人力，合理安排工序衔接，确保工期目标的实现。
1.3.编制范围
跨石德铁路特大桥(4880+48）m转体连续梁239#墩～242#墩，包括钻孔桩基础、承台、墩台身等下部结构工程及上部转体连续梁结构工程，施工过程中对石德铁路的防护工程等。
2.工程概况
2.1.工程简述
新建跨石德铁路特大桥，中心里程改DK96+782.85，里程范围为：改DK90+387.08～改DK103+177.94，全长12791.54m。采用具体孔跨布置为：357-32m简支箱梁+1-31.3m简支箱梁+26-24m简支箱梁+1-(32+48+32)m连续梁+1-(40+64+40)m连续梁+1-(48+80+48)m连续梁，平均墩高为6.2m。
桥墩采用双线圆端形实体桥墩，一字形桥台，钻孔桩基础。
跨石德铁路特大桥在239#～242#墩（改DK100+485.80～改DK100+663.3）处设计采用(48+80+48)m转体连续梁，转体前与既有石德铁路（双线电气化）上下行线平行施工，转体29°56´后斜交上跨越石德铁路，成桥后梁底面与接触网立柱顶最小净高约3.4m，连续梁设计采用悬浇法施工，临近施工范围沿铁路方向总长度约147.08m。
2.2.工程特点
本桥具有以下工程特点：
⑴本转体连续梁施工分为两部分，首先是平行石德铁路上下行线两侧进行悬浇施工，悬浇段结束后两侧各转体29°56´后斜交上跨石德铁路。该种施工方法，转体前为临近营业线施工，转体及合龙段施工为上跨营业线施工。施工环境复杂，施工时对跨石德上下行线防护难度大、安全压力大。
⑵本桥桥址范围有较多的光、电缆及道路，施工时需进行迁移或防护。
2.3.本桥跨营业线地段施工重难点
⑴桥址距离线路较近，在桩基施工、承台开挖、墩台身施工过程中如何防止施工机械危及运营线的安全、如何防止铁路路基坍塌是安全控制的重点。
⑵转体连续梁（239#～242#墩）跨越石德铁路，施工时防护难度大、安全压力大，如何保证营业线安全是施工的重难点。
2.4.跨营业线地段地质情况
桥址分布区有粉土、粉质黏土、黏土、粉砂、中砂等互层，具体地质分布见图2.4-1。
地下水对处于化学环境中的铁路混凝土结构具硫酸盐侵蚀破坏，其环境作用等级为H1，根据CL¯含量判定，地下水对处于氯盐环境中的铁路混凝土结构具氯盐侵蚀，环境作用等级为L1。
地震抗震设防烈度7度，地震动峰值加速度：0.1g，地震动反应谱特征周期Ts0.45s，特征周期分区为1区。桥址区场地类别为III类，属中软土，土壤最大冻结深度0.77m。
根据本桥地质情况：考虑到工期的要求、减少对既有石德铁路运营影响的要求，施工时拟采用旋挖钻机作业。
2.5.气象特征
本桥段属暖温带亚湿润气候区，四季变化明显，春季干旱多风，冷暖多变；夏季气温高、湿度大、雨水集中；秋季天高气爽、冬季寒冷干燥、少雨雪。降雨量多集中在6～8 月份，约占全年的70％，大风多集中在3、4 月份。按照对铁路工程影响气候分区为温暖地区。历年年平均气温12.8～14.7℃，历年极端最低气温-14.9～-26.0℃，历年年平均降雨量509～672.8mm，历年最大风速19.3～28 m/s。
2.6道路及管线调查
道路及管线调查见表2.6-1、2.6-2。
2.7转体连续梁（239#～242#墩）与营业线石德铁路的关系
跨石德特大桥与石德铁路相交于石济线里程为改DK100+565.33，石德铁路里程为K102+964.5。新建239#墩～242#墩承台距石德铁路防护栏最近距离表2.6-1 跨石德铁路特大桥转体连续梁段跨越道路表
序号
交叉中心里程
道路名称
净空要求
斜交角度（右角）
施工防护措施
备注
1
改DK100+566.40
石德上行线
净高6.5m
29°46′00″
钻孔桩防护

2
改DK100+574.20
石德下行线
净高6.5m
30°07′00″
钻孔桩防护

3
改DK100+640.80
土路
4×4
30°30′00″
钢板桩防护
临时改移
表2.6-2 跨石德铁路特大桥转体连续梁段跨越道路表
序号
里程
管线名称
设置形式
设备单位
备注
1
改DK100+599.0
电力线路
平行铁路路基埋深1.35m
深州市电力公司
1处/10kv
2
改DK100+616.0
电力线路
石德铁路
1处/10kv
3
改DK100+591.7
通讯光缆
联通公司
1处
分别是31.39m、2.85m、2.75m、29.56m，具体位置见图2.7-2。240#墩、241#墩承台距营业线距离较近，施工时对营业线路基影响较大，按设计要求采取直径1.25m桩长18.6m的钻孔桩防护。
⑴跨石德特大桥转体连续梁（239#～242#墩）与石德铁路的立面关系图见图2.7-1。
⑵跨石德特大桥转体连续梁（239#～242#墩）与石德铁路的平面关系图见图2.7-2。
3.与既有营业线相关施工内容
3.1影响范围
240#墩影响石德铁路里程为K102+900.22～K102+978.22区间，241#墩影响石德铁路里程为K102+969.3～K103+047.3区间。
3.2工期安排
施工计划于2014年3月1日开工，至2014年12月16日完工。具体安排见表3.2-1。

图2.4-1 跨石德特大桥跨营业线地质分布图

图2.7-1 跨石德特大桥转体连续梁（239#～242#墩）与石德铁路的立面关系图

图2.7-2 跨石德特大桥转体连续梁（239#～242#墩）与石德铁路平面位置关系图
表3.2-1 总体进度计划
序号
项目
时间安排
天数
序号
项目
时间安排
天数
1
防护桩、桩基
2014.3.1～2014.3.30
30
4
连续梁
2014.5.23～2014.11.8
169
2
承台
2014.3.31～2014.5.14
45
5
转体
施工
2014.11.9～2014.11.11
3
3
墩柱
2014.5.15～2014.5.22
8
6
合拢段及附属
2014.11.12～2014.12.16
35
注：转体及合龙段施工时间及要点计划见后。
3.3. 施工场地情况
3.3.1.机械设备进出道路
转体连续梁机械设备及物资利用已有乡道和新修便道进出施工现场，进出前做好相应便道的施工。
3.3.2.对影响施工的电缆及铁路的防护措施
目前影响连续梁施工的光电缆3处，计划对此3处电缆改迁至不影响施工的区域。
3.3.3.场地平整
施工区域场地高差较大，有排水沟，在施工前按照整体布置图将其进行平整，使场地满足施工要求。
4.安全防护方案
4.1.防护桩施工
239#、242#墩承台距石德铁路防护栏最近距离分别31.39m、29.56m，不影响营业线的正常运营。240#墩承台边缘距石德铁路防护栏最小距离为2.85m，第一级承台平面尺寸为14.6×14.6m，高度3.5m，承台底标高为16.132m，低于石德铁路路基6.9m；241#墩承台边缘距石德铁路防护栏最小距离为2.75m，第一级承台平面尺寸为14.6×14.6m，高度3.5m，承台底标高为17.973m，低于石德铁路路基6.06m。基坑开挖深度都比较大，根据图纸提供防护方案，在承台靠近营业线的方向设置直径1.25m的钻孔防护桩+冠梁进行防护，桩长18.6m，其它部位采用1:1放坡开挖，可确保铁路路基稳定安全。具体防护布置见图4.1-1。
图4.1-1 转体连续梁主墩（240#、241#）承台防护桩布置图
4.2.钻孔桩施工
4.2.1.钻机类型的选择、钻机就位组装
根据地质资料，该处粉土、粉质黏土、黏土、粉砂、中砂等互层，桩基直径为1.25m、1.5m，考虑工期要求和地址情况，采用旋挖钻机成孔，其钻进效率较高。选用的旋挖钻机尺寸为5.5×4×20m（长×宽×高），桩基施工时钻机平行石德铁路布置。
施工时钻机与营业线之间的距离见表4.2.1-1。
表4.2.1-1 桩机距营业线最近距离
序号
墩身编号
施工地点距石德铁路防护栏的距离 m
备注
1
239#墩
31.39
边墩
2
240#墩
2.85
主墩
3
241#墩
2.75
主墩
4
242#墩
29.56
边墩
4.2.2.钻机施工平台的处理
影响施工的电缆经迁改后，在钻机进场前将墩位处进行推平、碾压，经质检、技术人员检测合格（密实度达到95%以上）后，钻机才能进场，施工平台要确保排水畅通，不能积水，平台坡度需向路基外侧方向倾斜，坡度为1%。
4.2.3.旋挖钻施工安全措施
（1）旋挖钻外形尺寸为4000×5500×20000mm，钻机安装前先将桅杆放倒，钻机就位后支立，拆除时先放倒桅杆，再移动钻机。
（2）施工时旋挖掘机平行营业线方向，并对履带进行限位加固。
（3）钻机在远离石德铁路侧安装缆风绳，设地锚固定，防止特殊情况下倾向铁路或碰到接触网。
（4）每天检查旋挖钻加固情况，地基是否牢固等情况。
（5）24小时不间断作业，加强钻进过程监控，确保尽快成孔。
4.2.4.汽车吊吊装钢筋笼、导管的方案及安全措施
⑴导管吊装采用汽车吊，汽车吊停放在桩基的外侧，面对石德铁路。在钢筋笼及导管吊装施工期间在衡水车站设驻站联络员，在施工现场设防护员，并准备好应急器材，施工严格在设备管理单位监控下实施，具体施工期间影响如下：
①影响区间：石德铁路上下行。
②施工地点：石德铁路K102+900.22～K103+047.3段线路。
③25T汽车吊吊装安全计算：
桩基钢筋笼及导管采用25T汽车吊吊装，为确保吊装安全，施工时汽车吊放置在远离既有铁路线上下行侧。
⑵为确保吊装施工安全，吊装时应注意以下事项：
①汽车吊基底的处理
汽车吊进场前施工平台必须经过推平、碾压，经质检、技术人员检测合格后，钻机才能进场，施工平台要确保排水畅通，不能积水，平台坡度需向路基外侧方向倾斜，坡度大小为1%。
② 当风力大于等于6级时停止吊装作业。
⑶钢筋笼、承台钢筋吊装安全措施
防护桩主筋采用双筋，共42根ф25，箍筋ф8，间距为0.2m，钢筋笼长18.5m，桩长18.6m；240#、241#墩钢筋笼长度为18m，桩长分别为68m、64m。
防护桩钢筋笼单根重为3.2t，240#～241#桩基单根钢筋笼总重量2.2t。
根据现场尺寸，绘制吊车安全作业距离与钢筋笼吊装安全距离，见图4.2.4-1。
图4.2.4-1 吊车及钢筋笼安全作业示意图
为保证营业线行车安全，吊装防护桩钢筋笼时，吊车臂长不得超过10.3m，单次起吊钢筋笼长度不得超过7.5m；吊装承台桩基钢筋笼时，吊车臂长不得超过13.75m，单次起吊钢筋笼长度不超过8.5m。桩基钢筋笼吊装时，吊车臂垂直营业线。钢筋笼系2道拉绳，专人负责看护，避免钢筋笼摆动幅度过大而侵入营业线或碰触接触网。25吨汽车起重机起重性能见表4.2.4-1。
①使用QY25吊车吊装防护钢筋笼，具体起吊数据如下，按吊车工作半径3.5m，吊臂10.2m考虑，此时吊车有效吊重20.6t，钢筋笼长度分成3节，每节6.2m，单节重量0.733t则：起吊钢筋笼的安全系数：20.6/0.733=28.1>1.4（安全系数）因此起吊过程中是安全的。
②使用QY25吊车吊装240#、241#墩承台桩基钢筋笼，具体起吊数据如下，按吊车工作半径5m，吊臂13.75m考虑，此时吊车有效吊重13.3T，钢筋笼长度分成3节，每节6.0m，单节最大重量1.07t则：起吊钢筋笼的安全系数：13.3/1.07=12.4>1.4（安全系数），因此起吊过程中是安全的。
表4.2.4-1 25吨汽车起重机起重性能表
吨位
工作 （t）
半径(m)
吊臂长度(m)
10.2
13.75
16.3
20.85
23.3
27.95
31.5
3
25
16.5

3.5
20.6
16.5
12.2
9.5

4
18
16.5
12.2
9.5

3.4
16.3
15.3
12.2
9.5
6.5

5
13.4
13.3
12.2
9.5
6.5

5.5
13.5
13.2
12.2
9.5
6.5
7

6
12.3
12.2
11.3
8.2
6.5
7
5.1
6.5
11.2
11
10.5
8.8
6.5
7
5.1
7
10.2
10
9.8
8.5
6.2
7
51
6.5
9.4
8.2
8.1
8.1
6.8
6.7
5.1
8
8.6
8.4
8.4
7.8
6.6
6.4
5.1
8.5
8
7.9
7.8
6.4
6.3
6.2
5
9

6.2
7
6.8
6
6.1
4.8
10

6
5.8
5.6
5.6
5.3
3.3
12

4
4.1
4.1
4.2
3.9
3.7
14

2.9
3
3.1
2.9
3
16

2.2
2.3
2.2
2.3
18

1.6
1.8
1.7
1.7
20

1.3
1.3
1.3
22

1
0.9
1
24

0.7
0.8
26

0.5
0.5
28

0.4
29

0.3
30

结合上述分析，为确保时安全，钢筋笼分节吊装，防护桩分节钢筋笼长度不超过7.5m，承台桩基钢筋笼长度不超过8.5m，同时在吊装过程中钢筋笼必须设置缆风绳。
因为该处距营业线非常近，钢筋笼之间焊接需时较长，如果25t吊车一直处于吊装状态，因距离营业线防护栏最小距离0.35m，极易出现机械故障，有可能影响营业线路运输安全，故钢筋笼吊装采取以下措施：
在钻孔桩上用φ38钢管搭设长×宽×高=2.5m×2.5m×3.0m的钢管支架，当25t吊车将钢筋笼吊装进支架内，使用纵横向钢管固定，然后吊车收回吊臂，施工人员进行钢筋笼接长焊接。
在施工过程中衡水车站必须设置驻站联络员，施工现场必须设置防护员。
⑷安拔导管作业
在灌注桩基混凝土施工过程中，需使用吊车辅助进行安装及拔除导管作业，导管长度为2.0m/节，内直径20cm，厚度5mm，质量为75kg，最大总长度68m，总重255t，25t吊车起重满足安全要求，同时在导管安拆时系绳拉向远离营业线侧。
4.2.5.钻孔桩基础混凝土灌注安全措施
采用在25T吊车灌注水下混凝土，汽车吊吊装计算同4.2.4。
桩基混凝土灌注时间较长，同时又不能间断，故采取设置驻站联络员及现场防护员、领导干部跟班作业的安全控制方法进行现场控制，故在设好驻站联络员及现场防护员的情况下进行桩基混凝土浇筑施工，为加快施工进度，混凝土浇筑采用混凝土输送泵车。
4.2.6.桩基础防坍孔方案
旋挖钻机施工中为防止出现坍孔影响铁路路基安全,施工中注意控制以下几点:
（1）严格控制泥浆比重；
（2）确保钻进中的水头高度；
（3）石德铁路火车运行至钻机处时，停止出渣作业；
（4）控制钻头升降速度，防止形成负压，特别是在砂层钻进时，最大提升速度不大于0.97m/s，空钻头下降速度不得大于1.21m/s；
（5）泥浆池距离钻孔距离大于5m；
（6）避免重型机械在孔周边行走、作业；
（7）尽量缩短待灌和灌注时间。
出现坍孔的处理措施：
（1）轻微坍孔时，提高泥浆的比重和粘度；减慢钻进速度；
（2）严重坍孔时，及时填充砂加碎石，增大泥浆比重，待填充料稳定后慢速钻进。
4.3.承台施工
根据施工图纸及对施工现场的调查，240#、241#墩承台高度为3.5 m，240#墩上覆土厚度为3.4 m，总开挖深度6.9m；241#墩上覆土厚度为2.56m，总开挖深度6.06m；240#、241#墩承台边距石德铁路防护栏的距离分别为2.85m，2.75m，根据设计要求，对靠近营业线的三面进行钻孔桩防护。承台开挖时，对承台有防护桩的三面垂直地面开挖，无防护桩面采用1:1放坡开挖。具体承台开挖施工距营业线边坡距离及防护桩位置及桩长见图2.7-1、图2.7-2。
4.3.1.基坑开挖、检桩、钢筋绑扎、承台混凝土施工
防护桩工程施工完成后，施工承台桩基础，待桩基强度合格以后，经质检人员，监理验收同意后，再进行基坑开挖。钻孔防护桩施工时严格控制桩的垂直度，保证不影响其受力。
承台钢筋在钢筋加工厂提前预制好，运至现场后由人工运至基坑并绑扎，同时支立基础模板，钢筋及模板检查合格后立即浇筑混凝土。
4.3.2.基坑回填
当混凝土强度达到2.5MPa后，立即拆除承台模板，同时抓紧时间回填基坑，基坑回填时按施工规范要求夯填密实。
4.3.3.安全防护措施
⑴承台开挖安全措施
①分层开挖承台基础。
②基坑周围2.0m内，不得堆放土、料和机具设备。
③基坑较深时，设置上下爬梯，供作业人员上下。
④基坑开挖后至承台回填前观察防护桩位移情况，如有异常立即停止施工，并立即对其做支撑加固处理，经质检人员及监理确认后方可再度施工。
⑤基坑开挖采用挖掘机，边开挖边观测既有路基沉降情况，若有变化，立即停止施工，进行加固处理施工时应注意观察四周坑缘顶地面有无裂缝，坑壁有无松散塌落现象发生，确保施工安全。
⑥挖掘机开挖时，注意与石德铁路防护栏及接触网支柱之间的距离，挖掘机旋转时禁止转向石德铁路方向，避免挖掘机侵入营业线或碰触接触网。
⑦基坑底四周设置排水沟和集水井及时排除积水，保证基坑干燥不积水。
⑧ 加快施工工序之间的衔接，减少基坑暴露时间。
⑨备好沙袋及型钢等，一旦出现坍塌立即回填或支撑。
⑵模板吊装
①汽车吊基底的处理同4.2.2
②承台模板分节，每节长度不大于4m，其重量为2.4吨；
③为确保安全，使用QY25t汽车吊，吊装4 m节模板，臂长13.75m，工作半径10m，起吊高度4m，起吊重量6吨，安全系数为2.5，能确保吊装安全。25t吊车起重性能表见表4.2.4-1。
④当风力等于或大于6级时停止吊装作业。
⑤在吊装过程中在分节模板上设缆风绳，确保不会触及接触网。
4.4.墩身施工
4.4.1.模板及支架搭设
因墩身模板外缘距既有营业线防护栏距离均大于9m，墩身施工可按照正常加固。墩柱模板采用桁架进行加固，并且墩身布设对拉杆。对模板绕墩柱三侧搭设满堂支架（靠营业线侧不搭设支架）。墩柱模板顶部设缆风绳，缆风绳系在远离营业线侧地面埋设桩中。
4.4.2.墩身施工的安全防护措施
墩身施工时对营业线运营安全影响最大的主要表现在以下几方面：
一是墩身模板吊装过程；二是墩身模板的加固；三是混凝土浇筑过程中防止崩模；四是吊装顶帽钢筋；五是模板拆除过程。
针对以上安全隐患，为确保施工安全，在施工过程中采取以下安全防护措施：
4.4.2.1.模板吊装
⑴汽车吊基底的处理同4.2.2；
⑵墩身模板分节，每节长度不大于2m，其重量不大于4.0吨；
⑶为确保安全，使用QY25t汽车吊，吊装2 m节模板，臂长16.3m，工作半径10m，起吊高度14 m，起吊重量6吨，安全系数为1.5，能确保吊装安全。25t吊车起重性能表见表4.2.4-1。
⑷当风力等于或大于6级时停止吊装作业。
⑸在吊装过程中在分节模板上设拉绳，确保不会触及接触网。
4.4.3.2.模板加固
由于墩身模板采取桁架加固，不需设加固脚手架，因此只在墩身模板远离营业线方向搭设分离式脚手架，作为人员上下通道；此外，为防止模板倾倒，除承台面必须平整外，采取在每个墩身模板设2道钢丝绳拉锚固定模板。
4.4.3.3.模板拆除
模板拆除工程与模板支立过程相反，采用25t吊车分节进行拆除，吊装过程中吊车必须停放在远离营业线侧。每节拆除均要有专人负责拉绳控制。
4.4.3.4.混凝土浇筑
墩身混凝土浇筑采用输送泵进行浇筑，浇筑时必须严格控制浇筑速度不大于2m/h，防止崩模。
4.4.3.5.混凝土养护
在拆模时同步喷涂防护液进行养生。
4.5.营业线路基沉降监测方案
为确保营业线的施工安全，在过程中采取以下监控方案：
在靠近营业线两侧路基位置埋设临时观测桩，桩位设在墩位轴线位置，每天2次对其进行观测；如有异常情况，加倍增加观测频率。根据观察的路基沉降情况，绘制沉降曲线；发现沉降变化异常的，立即报告施工小组及设备管理单位，必要时启动应急预案。
4.6连续梁施工
转体连续梁在转体前梁位平行于既有营业线施工，240#墩、241#墩上梁位距既有营业线防护栏的距离分别为6.7m、6.6m，施工时需做好防落封闭措施。239#墩、242#墩距离既有营业线防护栏的距离约30m，边跨段施工可以按正常施工。
⑴0#块施工
0#块采用钢管桩支墩，利用钢管桩支墩设置封闭围挡，以防止0#块施工时模板、支架及钢筋等材料侵入铁路行车界限。施工顺序为自靠近营业线侧向外作业。
主要安全保证措施：
①0#块模板作专项设计，保证有足够的强度、刚度和稳定性。
②0#块混凝土浇筑前必须加强对模板支撑稳定系统的检查。模板安装拆除过程中，必须拴溜绳，不得碰撞模板和脚手架，防止侵界。
③施工脚手架搭设前应进行受力检算。脚手架的地基应坚实，满足承载力的要求，并增设缆风绳对拉防风措施。
④搭拆脚手架时，施工区域应设警戒标志。严禁将模板支架、缆风绳、混凝土输送泵管等固定在脚手架上。平台、步梯设围栏，周边张挂密目安全网。
⑵边跨现浇段施工
边跨现浇段采用钢管桩支墩，型钢骨架钢管桩施工顺序为自靠近营业线侧向外作业，机械的摆放及处置措施同前述“0#块施工”。
⑶连续梁悬浇段施工
连续箱梁设计采用单箱单室直腹板截面。箱梁顶宽12.2m，底宽6.4m。梁高3.89～6.49m。挂篮两侧1.0m操作平台兼作防护，采用竹胶板封闭并悬挂密目安全网。
⑷主要安全保证措施：
①现浇支架设计方案委托有资质的单位审核批准后实施。
②施工用材料分批次运入现场，材料和机具设备堆放注意不能侵入限界。
③在施工时，在营业线两端各800米远设置人员防护，加强瞭望，有火车通过时用对讲机通知现场防护员，现场吊装等作业在列车通过时停止作业，确保营业线行车安全。
④6级及以上大风施工时，暂停吊装作业。
⑸悬浇箱梁施工的安全防护
①加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。
②加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。
③对施工中使用的吊车、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。
④每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。
⑤在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。
⑥挂篮安装就位时，保证挂篮的左右两侧前支腿同步，且采用刚性支垫，支垫面平整，距离两端为50cm的距离，误差不超过lcm。
⑦挂篮锚固连接器安装时，严格按照对中的原则进行，即16cm长连接器两端各接入8cm长精轧螺纹钢筋，受力均匀保证挂篮的安装稳定。
⑧分别在浇注前、浇注底板、腹板和顶板时观测标高、轴线及挠度等，并分项作好详细记录。每段箱梁施工后，整理出挠度曲线，保证箱梁施工的精度要求。
4.7转体梁施工
转体施工时，需要石德铁路停运，所以转体施工原则上选择营业线铁路天窗维修进行。
4.7.1转体时间计算
根据设计图纸要求，转体速度为0.02rad/min(约为1.15°/min)，旋转29.56°，耗时26.1分钟。按照总体工期施工安排，试转时间为2014年11月9日，正式转体施工时间为2014年11月11日。具体转动过程分析见表4.7.1-1。
表4.7.1-1 梁体转动过程分析
序号
项目
单次转角（度）
累计转角（度）
单次用时（分钟）
累计用时（分钟）
备注
1
试转
2
2
1.74
1.74
提前2天要点　
2
转到铁路限界
4
6
3.49
5.23
提前2天要点
3
就位
23°56´
29°56´
20.87
26.1
就位后30分钟消点
要点时间
转体要点时间为40分钟，提前30分钟开始要点，就位后30分钟消点，总要点时间100分钟。
4.7.2试转体
在正式转体施工前2天进行试转，试转时应对转体进行全面检测，在转盘部分、平衡配重、连续千斤顶等各个环节都确保正常时，对转体进行小范围的试转，以确定牵引设备、转体系统是否能够安全运转、以及各项运行参数，试转角度2°，耗时1.74分钟，确保梁体不侵入铁路限界内。
4.7.3正式转体
试转结束，分析采集的各项数据，对转体实施方案进行修正，方可进行正式转体。整个转体基本采用人工指挥控制，所以，两墩同步转体必须有统一的指挥机构。转体过程中数据的收集，采用一套严密的监视系统。指挥人员通过监视系统反映的两幅桥的数据资料进行协调指挥，以达到同步的目的。转体结构旋转前要做好人员分工，根据各个关键部位、施工环节，对现场人员做好周密部署，各司其职，分工协作，由现场总指挥统一安排。
⑴设备运行过程中，各岗位人员的注意力必须高度集中，时刻注意观察和监控动力系统设备的运行情况及桥面转体情况。发现任何异常情况必须马上向现场指挥汇报，以便及时处理。
⑵指挥系统及防护
施工期间，我单位坚决服从北京铁路局相关部门的领导，做到有令则止，有禁则止，以保障铁路运营安全为根本。
要点指挥程序：
a、施工前按照规定到路局申报施工日计划，经铁路局批准后实施。
b、单位接到铁路施工电报后，在施工前2日10：00前向路局总调度室进行登记。
c、驻站员在施工前2日10：00前到所属衡水站运转室登记。
d、施工当日驻站员必须在点前1小时在施工计划签字确认。
e、施工单位向路局领导汇报点前准备情况，然后等待调度给点命令。
f、列车调度员发布施工命令之后由车站值班员向施工单位驻站员发布开始施工命令。
g、驻站员得到值班员开始施工命令后及时通知现场指挥员开始施工。
h、转体就位后，现场指挥向路局领导汇报，请求消点，路局领导向铁路相关设备单位确认无误后，消点。
⑶转体应急预案
①转体过程中出现连续梁两端不平衡超出设定范围在施工前的配重时，考虑实际重心与理论重心偏差为5～15cm，在转体过程中，如果发现连续梁不平衡值超过5～15cm的范围，可根据监控量测结果，经理论推算后，采取现场加沙袋配重法调整连续梁两端的重量，使实际重心与理论重心控制在设定的5～15cm范围内。
②首次不能正常启动
根据检算，正常情况下两侧ZLD200型连续张拉千斤顶完全可以满足转体正常起动。若由于其他因素影响而导致首次起动ZLD牵引系统两台千斤顶加载时仍不能正常起动，可借助已经安装到位的4台助推系统千斤顶均匀加力（在内外千斤顶反力座上安置横梁，横梁采用双根I45a工字钢），使结构转动。但当ZLD牵引系统2台千斤顶、4台助推系统千斤顶均加载时，转动体仍然不转动，此时应检查撑角与环道接触处是否有杂物将其卡住。若出现卡住现象应立即进行处理，涂抹润滑剂，清除障碍物。
③设备运转不正常
a、备用4台100t的辅助千斤顶。
b、设备提前进行检修，提前进行试转，试转后解决发现的问题。
④中途停下后的再次启动
由于特殊情况不得不在中途停止，然后再次重新起动时，同首次不能启动措施。
⑤在转体过程中出现擦脚
在转体之前进行认真检查，发现问题提前处理。特殊情况下，采取拆除局部滑道钢板的办法。
⑥转体过程中突然加速
在转体过程中，转速观察人员发现转速突然增加，应立即通知指挥长暂停转体，检查以下部位：滑道出现局部下坡，若存在，可降低牵引力，缓慢转体通过下坡段；千斤顶操作台出现失误，牵引力突然增大，应降低牵引力直至箱梁转速达到设计要求。
⑦防超转措施
为保证转体精确到位同时又不发生超转现象，必须设置限位装置。该装置采用I50型钢焊接于滑道钢板上，在转体到位时顶住撑脚。由于相邻两个撑脚的走行板间的夹角为17°，因此只有在距转体到位17°时才能进行焊接限位型钢，同时为保证有足够的焊接空间宜在距转体到位15°时进行焊接。
⑧突然停电
为防止动力线路出现故障造成突然停电，转体现场备用一台200KW的柴油发电机和一台90KW的移动柴油发电车，能为转体桥施工提供充足的电力保障。
⑨大风、暴雨等恶劣天气
在转体前要准备好雨具，棚布等防风雨设施，转体机具安放在棚内， 安置位置要视线良好，以防转体准备及施工期间突发大风、暴雨等恶劣天气。天气突变不能满足转体施工时，必须停止转体施工。当遇到六级及以上的大风时，尽量不施工，如果必须要进行施工，和相关部门协商确保安全才能进行转体施工作业。
⑩铁路沿线铁通电（光）缆、电务段的信号电缆及工务的线路，施工前要和有关单位签订安全协议并进行培训后持证上岗，施工过程中一旦发生电光缆破损断时，现场负责人要立即用电话或手机在第一时间进行报告，保护施工现场不受破坏。铁路有关设备部门人员到场后，应急响应小组人员无条件配合进行抢时间和快速度进行维修被损设备。
⑸转体施工注意事项
①转体抗倾覆预案
理论上，两端受竖向力是平衡的，但由于主梁两端可能的最大不平衡弯矩(包括梁纵向不平衡弯矩和横向不平衡弯矩)、转体时牵引力引起的扭矩以及由此引起的主梁惯性力的影响，转体时存在倾覆趋势可能，为保证转体稳定，采取以下措施：
a、墩顶设临时支墩并设置受力钢筋，将箱梁与桥墩进行临时固结，保证连续梁的稳定。
b时墩梁转动不同步的惯性力。
c、每对撑脚可以承受不平衡弯矩；利用撑脚的作用，采取相应的措施，消除不平衡弯矩，确保施工安全。
d、在第三现浇段箱梁顶放置容积为40m3的水箱，在转体过程中观测悬臂端高程的变化，若产生不平衡弯矩，则一端箱梁悬臂端翘起，往该端水箱里注水，直至产生的不平衡弯矩消除。
②转体施工操作注意事项
a、穿钢绞线时注意不能交叉、打搅和扭转，所用的钢绞线应尽量左、右旋均布；
b、前后顶的行程开关位置要调整好，即不能让行程开关滑板碰坏行程开关，又不能因距离太远而使行程开关不动作；
c、千斤顶的安装应注意和钢绞线方向一致；
d、前、后千斤顶进油嘴，回油嘴与泵站的油嘴必须对应好，不能装错；
e、油管和千斤顶油嘴连接时，接口部位应清洗、擦拭干净。严格防止砂粒、灰尘进入千斤顶；
f、卸下油管后，千斤顶和泵站的油嘴应加防尘螺帽，以防污泥进入；
g、控制系统在运行前一定要经过空载联试，确认无问题后方可投入使用；
h、非系统专业人员请不得更改接线；
i、牵引系统操作人员在系统运行过程中严禁站在千斤顶后；
j、所有工作人员必须严格遵守有关安全施工操作规程。
4.7.4安全技术措施
⑴梁体悬臂浇筑施工时，必须采取有效措施使上转盘与下转盘之间满足固结条件固结，以保证梁体施工的稳定安全。
⑵梁体悬臂浇筑时，应保持对称浇筑，确保梁体稳定及固结墩底不平衡弯矩最小。
⑶转体试转前，需进行称重平衡试验，测试转体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩擦系数等参数，实现桥梁转体的配重要求。
⑷转体过程中应随时观测作业现场的风压，若风压超过当地基本风压荷载标准，应采取措施，确保梁体稳定。
⑸合拢段施工做完安全防护棚洞后，在既有铁路天窗维修时段完成。
4.8合拢段施工
按照“先边跨、后中跨”的顺序进行合拢段施工。箱梁转体到设计预定位置并对转体托盘进行固封，待固封混凝体的强度达到设计强度的100%后，即可进行箱梁合拢施工。
4.8.1边跨合拢段
边跨合拢梁段采用挂蓝施工，吊架在箱梁转体前安装在240#墩上不影响转体施工的位置，同时在240#墩中跨梁顶设置滑道，在241#墩中跨梁端设置卷扬机，在待转体施工结束后，通过卷扬机将吊架调整到准确位置。然后将吊带换成精扎螺纹。同时在连续梁的边跨悬臂端各设1个40m3的水箱，以调节施工过程中的梁体平衡。
⑴吊架与模板
利用原240#墩大里程侧挂蓝直接就位，转体前挂蓝上人工安装好全封闭防落物装置和防电装置。
⑵钢性骨架锁定
当合拢段两端标高和平面位置符合设计及规范要求后，采用刚性支撑对合拢口进行锁定。焊接合拢锁定刚性支撑气温为计划合拢时的温度。
⑶混凝土浇筑
合拢段混凝土选择在一天中气温较低的时段进行浇注，且中跨混凝土浇筑利用封锁进行。当中跨合拢段两侧拢口高差超过15mm时设平衡重，以调节两侧高差。需要设平衡重时，在连续梁中跨梁端设置一个40m3的水箱，通过在水箱中加水的方法设平衡重，调整悬臂端的标高。同时，在连续梁边跨梁端也设置一个40m3的水箱用于调节施