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超跑的秘密(一) 润滑秘籍：干式油底壳
2012年03月21日 01:00   来源：汽车之家   类型：原创   编辑：李博旭

    [汽车之家 技术]  超人也会有七情六欲，而当我们为你揭开超跑的面纱时你会发现，它们与“凡人”一样六根不净，这帮所谓的“凡夫俗子”流露出的贪欲使得这个世界感到畏惧，它们甚至贪得无厌的要把油底壳也要变成干式的。

    “我们的这款车采用的是干式油底壳。”如果你喜欢去一些超级跑车展厅穷逛，你一定从销售顾问那得意的口吻中听到过有关干式油底壳的描述，的确，它完全可以被视为高性能车的代名词。

『图示位置为湿式油底壳』
    油底？还是干的？听着就让人头疼，但它能成为超跑发动机的御用一定有着过人之处，在介绍它之前，我认为有必要先说说那些注定平庸的油底壳——湿式油底壳。它位于发动机最底部，里面存有足够用于保护发动机的机油，发动机在运转时可通过机油泵从中定量抽取以满足所需。对于你来说，最为直观的可能还是在每次保养时，爱车被举升器抬高后，维修技师用扳手松开位于油底壳最低位的放油螺栓，随即，寿终正寝的机油就这样被请了出来。
    或许它不能让你提起什么兴趣，就这样一个边缘的角色，却制约着发动机在性能上的提升，于是乎，为了打破这个瓶颈，设计师从根本上放弃了这种结构，干式油底结构应运而生。
● 那么干式油底壳（Dry Sump）在哪它与湿式油底壳相比有什么优点？

采用湿式、干式油底壳的润滑系统特征对比
相同点
不同点
有专门用于存储机油的地方
湿式油底壳本身就是一个储油装置，而干式油底壳则有专门的储油罐
机油泵负责维系整个润滑系统的运转
机油泵的尺寸及成本
都会涉及到压力润滑
湿式油底壳润滑结构包含有飞溅润滑以及压力润滑，而采用干式油底壳润滑结构则仅有压力润滑
Tips：
    压力润滑：机油泵将机油抽取后以一定的压力将机油送到所需的部件上实现保护作用。
    飞溅润滑：对于发动机而言，通过曲轴的旋转将油底壳内的机油带起，并“泼到”摩擦表面实现润滑。 
● 为什么要用“干式油底壳”
    在激烈的驾驶条件下，采用飞溅润滑的湿式油底壳可能会因离心作用的问题进而导致机油供给困难造成润滑不足的情况，在一定程度上制约着车辆的性能。为了要追求那一组耀眼的数据，在某些方面势必会走向一个极端，有时候真替它们感到孤单，既然是为追求极限，那就证明它与家用无关，也就是说，在大多数行驶环境下，如此凶悍的润滑系统是无法酣畅淋漓的使出浑身解数的，而对一帮带着黑框眼镜，穿着过膝白大褂的设计师而言，每天默念“天下武功，唯专不破”的咒语百遍，这一切便成理所应当。

『上图为湿式油底壳，为了克服离心作用给润滑系统带来的影响，设计师在油底壳的形状上也做了弥补性的设定』
    让我们来看看他们是怎么想的。首先，相比于干式油底壳，湿式油底壳在抵御离心作用方面存在先天的缺陷。当然，在湿式油底壳上，设计师也做了弥补性的工作，不信，你可以找辆车，趴下身去看看它的裙下风光，动作看似猥琐，但你要始终坚信有颗探索的心。你会发现大多油底壳都会采用前低后高的形状，就是为了确保在加速时，机油泵能够吸到足够的机油，曲轴的旋转也会将机油扫起，甩溅到汽缸壁等部分，听上去挺不靠谱的，就这种“大面积概括低准确率”的行事作风也还算实用。而当发动机对润滑提出更为苛刻的要求时，这种粗放型就很难满足要求了。在设计师眼中，降低重心才是最可贵的，取消了发动机下方的油底壳，目标即能达到，对，就像水平对置发动机的理念。
● 仅此而已吗？

    机油泵作为整个润滑系统的心脏，负责维系整个系统的运转。它不是永动机，却扬言要消耗掉一部分发动机的动力输出。随着绿色动力技术的不断升级，类似的一些“狠角色”已经被踢出了这个体系，空调压缩机就是个“出头鸟”，但眼下，机油泵采用电力进行驱动似乎还不太现实，所以，它还是要通过曲轴的旋转来助其大展神威，为了催生出更大的供油压力以满足润滑系统点对点的精确打击，就需要机油泵的尺寸更大些，就好像铁扇公主手中的那把芭蕉扇一样，消暑纳凉和对付孙大圣自然要有所不同。但问题来了，它到底要吞噬多少动力才肯罢休，又转念一想，在动辄4、5百匹马力的发动机面前，你还会像我一样锱铢必较吗？

    不仅仅是润滑作用，“穿肠而过”的机油还会带走一定的热量，于是乎，机油温度就会随之逐渐升高（机油温度过高会致使其出现氧化的现象，从而润滑能力下降），有效地给机油降温就变得迫在眉睫，所以，在机油返回到储油罐前，要通过机油冷却器（尺寸也会比普通轿车更大些）的“洗礼”，常见的机油冷却器有两种，一种是像水箱一样依靠流经的空气进行散热，另一种则是通过温度相对低些的冷却液（冷却液的沸点在110℃左右，而在大多数情况下，水温表都会徘徊于90℃~100℃之间）和机油进行冷热交换，将机油温度维持在极限内。

采用干式油底壳结构的优缺点：
    优点：取消油底壳后，发动机的重心得到降低，提高了车辆的操控性；大尺寸机油泵很容易从高高在上的储油罐中抽取机油，在大马力发动机的鼎力支持下，流动的机油会在设计师的规划下精准地抵达目的地，将它的功效发挥至最大。
    缺点：高制造成本以及需要较大动力驱动的机油泵在高昂的车价和性能数据面前已变得微不足道，尊严可以让他们为之付出一切。
● “干式油底壳”里的小把戏

    从图中你可以清楚地看到，在机油加注口的下方有一个储油罐，储油罐的大小可根据不同的发动机结构来做出相应的调整，以满足机油存储量对润滑系统的充足供给，整个润滑系统依旧是个可循环的回路，而储油罐则更像是个多功能中转站，身兼数职的它摆明了与你从宜家买来的酱油瓶子不是一回事。

    就拿简单的机油及机油蒸汽的分离来说，在储油罐内部机油蒸汽通过相关管路的引导进入到分离器进行解体，分离出的机油重新滴入气门室内再次参与润滑，而机油蒸汽则被送到汽缸内燃烧（对于机油蒸汽的处理，不同的厂家或许会采用不同的方式，在此提到的仅为最常见的一种）；此外，曲轴箱通风装置负责维持整个系统内的压力平衡。听上去有些复杂，但在这里，也仅能算是个后勤类的工作。
    经过一番磨难后，循环至此的机油经过层层沉淀回到了那个相对安逸的空间内，其实那里并没有想象中的平静，还有强大的离心作用需要被克服。为了避免车辆在极限行驶时产生的离心作用导致储油罐中的机油向一侧涌动进而出现机油泵抽不上油的情况，于是设置了层层“关卡”（湿式油底壳内也有类似的挡板），将机油牢牢地“压”在下面。
    当然，机油存储量也会被密切监控起来。我们所熟悉的机油尺或许会被机油油位传感器所替代，这样的小把戏并非是超跑的专利，一般类别的豪华车也具备了这样的功能。不知道为什么，只要一提到它，我总是能想到上学时那些以打小报告为荣的“好朋友们”，细想，对于那些悲催的车主来说，它不就是扮演着这个角色吗？一旦机油存储量因各种原因而低于极限时，它就会通过仪表盘上的那个警示灯来给某些厂家扎上一针，哎~真拿你没办法。

    由此看来，采用干式油底壳可谓是一举两得，既能维持发动机在极限状态下的润滑要求，同时，对于车身重心也有了一定的降低，改善行使操控性。这一切都符合了当初的设计初衷。
● 亲睐干式油底壳的超跑们
    它们是干式油底壳的拥趸者，它们有着不菲的身价，买它的人没有人在乎它用了多少机油，更别提保养时要如何来换机油，2万元~3万元的保养费用根本不被放在眼里，他们在乎的是时间，但采用干式油底壳结构的发动机在这个阶段可不能让它们满意，这与机油存放的位置有关。

    装配湿式油底壳的普通车把大部分机油（机油滤清器等部件中也会存有少量机油）存放在发动机最下端的油底壳内，只要松开一颗放油螺栓即可。而干式油底壳结构则不同，受储油罐的位置所限，从发动机最下端把机油放干净需要更多的时间，有些车型在油底的不同位置都设置了放油螺栓，维修技师按照保养手册要求逐一将其取下。但据了解，好像也有更简单（偷懒）的办法，利用抽油装置，把吸管顺着机油刻度尺的通道插入储油罐内，将机油抽出来，如果你看完了以上的文字描述应该知道，这样的做法并不能将发动机内的旧机油尽可能的抽尽。

    想到这，真觉得它们像个没人疼没人爱的孩子，当然，话又说回来了，能有幸伺候它们，维修技师们肯定倍加仔细，有谁会不珍惜跟这些娇娃独处的机会呢？下面，我找出了几款车型，让我们简单认识一下。
法拉利458 Italia （最均衡）

    在很多人看来，法拉利458 Italia是超级跑车阵营中各方面性能最为均衡的一款车，的确，超级跑车在速度上的比拼是永无止境的，而要做到能让每一个人都能“轻松”驾驭它实属不易。如果说稳健的底盘调校被看作是坚实的后盾，而一台精良的发动机对于超跑来说则是锋利的矛。法拉利458 Italia所搭载的这台4.5升V8发动机最高可为其提供578马力的动力，而540N·m的最大扭矩在发动机转速攀升至6000转/分钟时即可完全释放。这一切为法拉利Italia 458能做出3.4秒的百公里加速成绩打下了深厚的根基。在这强大的背后，干式油底壳所贡献出的力量显得有些微不足道，但你不可否认，也正是这点滴的积累才得以练就这旷世绝学。

奥迪R8（最“傻瓜”）

    奥迪R8可以定位于傻瓜型超跑，这绝非贬义之词，相反，高高在上的超级跑车能做到如此平易近人，展现出的是一种胸怀，一种睿智，奥迪R8可以给你十足的信心，特别是有保姆式的电子系统护驾，以至于坐在驾驶席位的每一个人都可以把它开得很快。当然，要是整刀真枪的在赛道上竞速，就会对车手提出更高的要求，不过，在信任的相互建立后，车手在面对每一个弯角时都会越发的亢奋，因为，扎实的底盘所能呈现出的是精准的车头指向以及车身整体的扎实让一次次的劈弯变得越发有力，它的极限在哪，或许真的不太容易试探出来。

柯尼塞格 Agera （最孤傲）

    相比那些脍炙人口的品牌，柯尼塞格这个名字确实很小众，但它在超跑界的名气可丝毫不在你所熟悉的布加迪之下，这个来自瑞典的幽灵用一双冷峻的眼眸俯视着众生，很少有人能见到它的真容，即便是在车展上，它的露面也一定是带有些孤芳自赏的，不大的展台，并不显眼的角落，但就是应了“酒香不怕巷子深”这句话，不管是玻璃围挡将追随者隔开数米之外，也难挡他们要求合影的强烈之心。不仅如此，就连厂商的产品资料也是少的可怜，难道910马力和1100N·m这两项数据足以代表了一切？
兰博基尼 Aventador （最好斗）

    说到超跑，怎能不提兰博基尼这个品牌，它可是生来就为了跟法拉利较劲的。Aventador是Murcielago的接班人，与前辈一样，它的惊艳亮相震惊了世界，大量借鉴了飞行器的设计元素让人难以释怀，以至于没有人会对它的行驶表现产生质疑，就连当红球星C罗也对它抛出了橄榄枝，他花光了一周的薪水把大牛牵回了家。对于我们来说，如果你有机会感受这款车就会发现，这个大明星还可以放下身段与你进行掏心窝般的交流，多种驾驶模式的选择几乎涵盖了所有的行驶需要。这头蛮牛700马力的储备正可谓上得厅堂下得厨房。

保时捷Boxster （最廉价）

    看了之前那些带有梦幻色彩的超级跑车，我想你已经趋于绝望，在你眼中，干式油底壳这项福利在有生之年注定与你无缘，别把事情想得太糟，天无绝人之路，它还是给你留了一丝希望，这个希望的官方售价为70.40万元，相比于那些动辄几百乃至上千万的超跑，保时捷Boxster可是名副其实的平民跑车了。经典的中置后驱设计，2.9升自然吸气发动机匹配7挡双离合变速箱，5.8秒的百公里加速成绩也有模有样。别担心这样的价格会体现在除动力配置以外的环节上，别忘了它是保时捷。
● 编辑总结：
    无论是干式油底壳还是湿式油底壳，它们各有特色，各有所长，但有一点不变，那就是适合自己车的就是最好的。（文/汽车之家 李博旭）

分秒必争的变速器

  [汽车之家 技术]  “速度”，这两个字也许不是超级跑车的全部，但却一定是设计和制造超级跑车的至上法则。对于一辆想要一心将别人甩在身后的超跑而言，拥有力敌千钧的强劲心脏只能算有了个不错的开头，而接下来，如果想要秒杀时间，必须拥有一台“身手敏捷”的变速器----这，也是决定那零点零几秒胜负的关键所在。

    为那些8缸、10缸甚至16缸生猛发动机选择搭档的过程可要比各种“快男超女”之类的选秀复杂的多，传动效率、响应速度、可靠性、轻量化、完美的控制系统等等诸多条件缺一不可，可以说超跑对于变速器的要求比凤姐的择偶条件更加苛刻。
● 传统手动变速器--“大权在握”的成就感
    人们一直以来都更愿意将手动变速箱与“驾驶乐趣”绑定在一起，因为手动变速箱能更好地反映一个人的驾驶技能。换挡时机的选择、挡位的选择、换挡所需的时间----这些都取决于驾驶者的水平。在最高级别的比赛里，从来不会有全自动变速箱的身影，因为这些比赛，都是驾驶技术的较量，而不是单纯的车与车的对抗。成百上千匹马力能否乖乖听你调遣，就完全看你手脚配合的功夫了。

『最常见的两轴5速手动变速箱示意图』

    而且，千万不要因为这是我们最熟悉的一种变速箱就小看了它的存在，超跑上的手动变速箱必然不同凡响。这些手动变速箱的秘密，并不在于人们常常挂在嘴边的什么“直齿”与“斜齿”的区别，也不光是“挡位多”“密齿比”所能概括的。比如短换挡行程的背后是一整套控制机构的优化设计，而并不是做一个短小精悍的排挡杆这么简单；从离合器开始所有的零部件都要针对发动机的蛮力做强化的设计，同时还要兼顾轻量化的要求在合理的位置使用更多的轻质材料；当然也要像发动机那样考虑极限状态下的润滑......

『在国外，很多人都更喜欢手动变速箱的超跑，在国内身价数百万
甚至上千万的超跑在国外几乎都有手动变速箱的版本供消费者选择』

    所以，千万不要抱怨一台三四百万的超跑为什么还是手动变速箱...会有人对你说，1500万的某超跑也是手动变速箱哦...如果让我直白的说，他们和家用轿车手动变速箱的差别主要体现在四个字上--“不计成本”（相对而言）。
    7速时代已经到来--为经济？还是为性能？
    即便在民用车上，变速箱的挡位数量也一直在不断地增加，以保证发动机的能够在更宽泛的车速范围内保持最高效的工作状态，对于超跑而言这一点尤为重要。不过，目前大多数超跑所使用的“6速”手动变速箱，在民间已经没什么好稀罕的了，虽然工艺和技术上没得比，但是10多万元一样能来一台“6挡”的手动轿车......好吧，身为超跑就一定要再一次拿出“不计成本”的样子来----于是，在我们可以买得到的超跑上，7速手动变速箱登场了！

『之前网络上曝光的保时捷变速箱排挡杆图片』
    这台新的7速手动变速箱配备在全新的保时捷911车型上，不过看看排挡杆上的挡位分布，也许开过卡车的司机师傅们会更容易习惯。虽说挡位数增加到了七个，但是用来发挥性能的仍然是前面的6个挡位，第7挡的齿比设定其实是为了高速巡航使用，照顾所谓的燃油经济性，能在长途跋涉的时候稍微体贴一下你的油箱和钱包----尽管买911的人完全不会在乎这个...
点击视频观看保时捷7速变速箱的解读（英语和我一样烂的请跳过...）

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『新一代克尔维特的假想图』

『7速变速箱排挡杆示意』
    无独有偶，据说即将登场的新一代克尔维特--克尔维特C7也将为买家提供7速手动变速箱的车型，但是关于这台变速箱目前并没有更多消息，它的存在是否想保时捷911那样，只是为了增加一个“经济挡位”？还是为了更彻底的压榨发动机的效率？都只能等它亮相的时候揭晓答案了。但是不管怎么说，7个挡位对于驾驶者的操作来说无论如何都是一种挑战，即便拥有再出色的手感，胳膊要多往外拐一下也是不太情愿的，尤其对于那些装着涡轮增压发动机的超跑而言，即便是0到400km/h都足够用6速变速箱玩儿转了，7速，有必要吗？
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● 序列式变速箱--奇妙的换挡鼓，简单高效的变速箱
    “序列式变速箱”对于大多数人而言，是常常和“F1”或者“超跑”一同出现的名词，看起来非常了得。但实际上，机械式的序列变速箱仍旧是一台手动变速箱，只不过它将换挡的机构做了优化，让一切变得更加高效了。

    传统手动变速箱在换挡时，实际上要经历离合器分离--拨叉移动接合套分离（摘挡）--选择拨叉（选挡）-拨叉移动接合套结合（入挡）--离合器接合这五步过程，序列式变速箱的优势就是使用换挡鼓代替了传统的拨叉控制机构，按照挡位顺序将所有拨叉的运动轨迹直接在换挡鼓上开出沟槽，当换挡鼓转动时，所有的拨叉就能够同时沿着沟槽移动，之前的五个步骤直接变成了三步：离合器分离--换挡（拨叉同时运动）--离合器结合。驾驶者的手部只需要做一个让换挡鼓旋转的动作即可，在之前的超跑和诸多方程式、WRC等赛车上，使用的都是这样的变速箱。

    所以，我们常常在比赛转播中看到赛车手只是前推或后拉排挡杆就完成了换挡的动作，在效率上较传统手动变速箱大幅度提高。现在这种变速箱还广泛应用在摩托车上。
    不过，纯机械的序列式变速箱仍然需要操作离合器（赛车上密齿比的序列变速箱其实可以直接换挡），于是，随着电子技术的不断演进，人们开始在让序列式变速箱变得越来越“自动”化，通过电液机构或伺服电机来控制离合器，并且使用伺服电机直接驱动换挡鼓，这样的序列式变速箱，驾驶者只需要“意思一下”，前后推动排挡杆，变速箱便能够自动执行换挡。加装了电子控制系统的序列式变速箱也会被归为AMT的范畴。

『如今一些AMT就采用了换挡鼓作为拨叉控制机构』
    而在方程式赛车上，已经有使用双换挡鼓的变速箱（分别控制奇数和偶数挡位的拨叉），进一步压榨摘挡和入挡的时间间隙，由电子系统将两个动作做到几乎同步无缝的境界。
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● 特立独行的变速箱--兰博基尼ISR/宝马SMG III/奔驰AMG speed shift MCT

    想当初，大牛全新的LP700-4亮相时，不仅仅是那副棱角分明的外表引起了人们的热议，同样让大家感兴趣的还有它的那套动力总成--号称全新研发的V12发动机和一台换挡速度在50毫秒以内的7速ISR变速箱。

    ISR的全称为Independent Shift Rail，出自格拉齐亚诺（Graziano）之手，这个品牌为玛莎拉蒂、迈凯轮、阿斯顿马丁等众多大厂提供传动系统零部件，从取力器、限滑差速器模块驱动桥模块到变速箱等，兰博基尼盖拉多与蝙蝠使用的E-Gear变速箱同样来自这里。
    这台变速箱从原理上来说，其实就是用电控系统取代了传统手动变速箱的机械连杆机构，它能按照你的指令控制四个独立的拨叉在瞬间完成挡位的切换，也能按照自己的逻辑自动换挡。有高效的液压系统控制的独立拨叉能够在前一个拨叉分离的同时，迅速接合下一个挡位。而且，这么一台变速箱的质量仅有70公斤，对于LP-700这种还要承载四驱系统的超跑来说简直太理想了。
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    而事实上，类似的思路并不是第一次在变速箱上出现，在更早的时候由宝马和格特拉克所打造的第三代SMG变速箱上，就采用了独立控制拨叉的设计思路，也许当年搭载V10发动机的宝马M5/M6在大家眼中并不能算是超跑，但是这台变速箱还是值得一说的。

『尽管搭载V10发动机的M5和M6在人们眼里还算不上“超跑”
但是它们使用的SMG变速箱在超跑们的变速箱面前并不自卑』
    第三代的SMG的思路很快就明确了：宝马需要一套更加高效和可靠的执行机构，于是我们看到了使用“外挂”的SMG III变速箱，这台变速箱不再使用换挡鼓，却采用了每个拨叉架独立使用液压控制的思路，液压阀和液压管路都集成在变速箱壳体上，依靠液压泵建立的高压以极高的响应速度控制离合器和拨叉，使其换挡速度较SMG II再提升20%，同时这一代的变速箱开始使用线控技术，用电子排挡杆代替之前的操纵机构，排挡杆与变速箱之间没有了机械连接，而方向盘拨片的布置也变得更加容易了。

『M5上的拨片和电子排挡杆』

    而SMG III作为一台优秀的变速箱，值得称道的还有它的控制系统，它不仅具备“弹射起步”的功能，还能够提供十多种工作模式，并且可以直接由用户通过简单的“+”和“—”来选择变速箱的工作方式是偏向运动还是偏向舒适。
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    如果说前面这两位彼此还算有所关联的话，那么接下来这位可以说是真正的特立独行了，奔驰的AMG高性能车系御用的变速箱----AMG speed shift MCT。

『AMG speed shift MCT是目前AMG家族中使用很普遍的一台变速箱』
    MCT是AMG家族中大多数车型都在使用的一台变速箱，看起来应用很普遍，但是它的思路并不普通，它是基于奔驰的7G tronic自动变速器而来的一款变速箱，与普通自动变速箱最大的差异在于，它用一个液力控制的多片离合器组代替了传统的液力变矩器，后半部分依旧是行星齿轮组。

    多片离合器相比液力变矩器拥有更低的惯量和更高的响应速度，在传动效率上由于液力变矩器，因此这台MCT变速箱在自动变速箱的阵营里轻松成为了佼佼者。它的控制系统也同样强大，从C（舒适）到S（运动）到S+，每一级响应速度提升20%，在M模式下，它的换挡时间可以达到0.1秒，在自动变速箱当中已是非常敏捷的响应了。整个变速箱体采用镁合金打造，重量仅80公斤，比同速别的自动变速箱轻盈了不少。
    如果对自动变速箱还不了解的话，可以看这里了解一番

● 超跑新潮流--双离合变速器
    双离合变速箱虽然创意诞生在70多年前，但是在超跑当中活跃起来，也不过是近几年的事情。双离合变速箱其实相当于两台手动变速箱（一台奇数挡、一台偶数挡）的变速箱加上一套机电控制系统，通过精准的电子控制系统实现相邻挡位间接近无缝的动力传输。而且，相比传统的序列式变速箱，双离合的优势不仅仅在于相邻挡位的完美切换，在跨挡位升挡/降挡时，双离合变速箱的响应速度是使用换挡鼓的序列变速箱无法比拟的。
    技术的不断发展解决了原先双离合器在控制精度上的难题，接近无缝传动的优势加上基于手动变速箱结构的高效率特点被更好的展现出来，它的结构相对自动变速箱而言要简单的多，体积和重量都更接近手动变速箱，同时成本也更加合理，看起来没有让人不爱的道理，各超跑厂商们也不失时宜的纷纷加入双离合变速箱的行列。

    在量产的超跑当中，2005年登场布加迪威航当属“双离合”潮流的引领者，这台能够承受超过1250牛·米扭矩的双离合变速箱由Ricardo打造这家专门为赛车和超跑提供传动系统解决方案的厂商用双离合变速箱将W16这台超过1000马力的怪物调校的服服帖帖，不到3秒破百的成绩里，少不了变速箱的功劳。

   『日产GT-R』                   『迈凯轮MP4-12C』 

   『法拉利FF』                   『法拉利458 Italia』

『奔驰SLS AMG』                    『保时捷911』
    从2008年开始，双离合变速箱的超跑一拥而上，日产GT-R、迈凯轮MP4-12C、法拉利458、FF、奔驰SLS AMG、保时捷911等等车型陆续带着双离合变速箱出现在大家眼前。

『GT-R的双离合变速器』
    而各家厂商推出的双离合变速箱尽管在供应商上不尽相同，但是基本上拥有相同的特点，例如都采用湿式双离合器、速别在6速或7速、纵置变速箱、箱体使用轻合金材料、拥有功能强大的控制软件等等，并且换挡的响应时间基本都在0.1秒以内。
    当然，双离合变速箱并不意味着完全的强大，它在有些时候也有可能会带来一些麻烦，比如超跑们在拥堵的城市当中行驶，双离合变速箱的负荷较大，容易出现吃不消的情况。同时双离合变速箱在类似GT-R这样的车型上也成了发掘发动机潜力的瓶颈，想要榨取更多的发动机动力就必须同步升级变速箱...
    想了解GT-R改造变速箱的相关知识？

编辑小结：
    为大家大致介绍了一下超级跑车们使用的各种变速箱，不知各位看官更喜欢哪一类的变速箱。超跑对于效率、极限和轻量化的纠结是永无止境的，现在流行的双离合肯定不会就此成为超跑变速箱的终点。

『那个传统的排挡杆正在消失，对于大多数人而言，似乎有拨片就够了』

    另外，不知道各位看官有没有发现一个趋势，那个曾经让我们的右手激动得颤抖不已的排挡杆正在渐渐从一些新的超跑上消失，取而代之的是方向盘后面的换挡拨片。拨片的出现能让你把更多的精力放在方向盘上，从操控安全方面来看是值得推荐的做法，能让人更专注于驾驶，拨片也同样能让手握方向盘的人溢出满满的驾驭感。但是如果说到乐趣的话，我相信，很多人会和我一样怀念右手边的那块位置。（文/图 汽车之家 范鑫）