中国客车座椅市场动态分析及未来发展前景研究报告.docx

2009年中国客车座椅市场动态分析
及未来发展前景研究报告
导言
2008年我国汽车产销量突破900万。2009年，受全球金融危机影响，中国汽车零部件行业发展变动较大。作为汽车工业的重要配套行业，预计汽车座椅的需求量在“十一五”期间将以8%左右的速度增长，中国汽车座椅行业仍然面临着重要的机遇。
本报告结合现阶段的宏观经济和政策环境重点分析了我国汽车座椅行业和市场的现状及趋势。详细分析了汽车座椅市场供求、企业产销、产品进出口、市场竞争及细分市场的发展状况，对重点企业进行了动态分析。目的在于从中揭示汽车座椅行业新的发展机会，以及当前面临问题的解决方案，有助于企业准确了解目前中国汽车座椅市场发展动态，把握汽车座椅行业发展方向，为企业经营决策提供重要的参考依据。
正文目录
第一章 行业概况及发展环境 1
第一节 座椅的基本概念 1
1.客车座椅概念 1
2.客车座椅的主要构成 1
3.客车座椅技术发展 3
第二节 客车座椅的特点 9
第三节 客车座椅价值链构成 11
第四节 客车座椅行业发展历程 12
第五节 行业标准及政策分析 一三
1.行业标准 一三
2.行业政策 一三
3.对汽车座椅未来发展方向影响分析 14
第六节 金融危机对客车座椅及其相关行业的影响 一五
第七节 国外客户关注点分析 一五
第二章 全球客车座椅市场发展格局分析 17
第一节 国际客车座椅市场最新动态 17
1、丰田纺织开发新一代汽车座椅骨架 17
2、汽车座椅不合适导致驾驶员患慢性病 17
3. 江森自控与广汽零部件公司签订合资协议 17
4. 伟世通携手3M 在华巡展X-Wave 概念车 一八
第二节 2008-2009年世界客车座椅行业发展概况分析 一八
1.客车座椅跨国公司经营规模的分析比较 一八
2.世界领先客车座椅供应商全球分布 一八
第三节 未来世界客车座椅产业的发展趋势分析 19
1.企业规模两极分化严重 19
2.关键要素逐渐明晰 19
3.生产经营世界化 19
4.系统配套，模块化供应 20
第四节 国际主要座椅生产厂商分析 20
1.国际座椅龙头企业 20
2.俄罗斯客车座椅市场及主要供应商 25
3.北美客车座椅市场及主要供应商 26
第三章 中国客车座椅市场发展现状 28
第一节 市场概述 28
1.2005-2008年市场运行状况 28
2. 2005-2008年细分产品市场运行状况 28
第二节 2009-2012年市场总体规模分析 30
1.2009-2012年我国客车座椅总体市场规模及增长率预测 30
2.2009-2012年细分产品的市场规模及增长率预测 31
第三节 2008-2009年整体市场结构分析 34
1.产品结构 34
2.品牌结构 34
3.渠道结构 35
4.区域结构 36
第四节 客车座椅利润走势及未来趋势预测 36
1、2005-2008年利润走势（行业平均） 36
2、2009-2012年利润预测 37
第四章 中国客车座椅市场分析 38
第一节 中国客车座椅市场供应分析 38
1.2005-2008年客车座椅供应量统计 38
2.2009-2012年客车座椅供应量预测 38
3.主要客车厂的座椅供应商分析 39
第二节 中国客车座椅市场需求分析 40
1.2005-2008年需求量统计（国内市场需求） 40
2.细分产品的需求结构 42
3.2009-2012年需求预测 43
第三节 中国客车座椅市场进口分析 44
1.进口来源 44
2.进口座椅类型 44
3.进口的主要座椅零件 44
第四节 中国客车座椅市场出口分析 44
1.出口去向 44
2.出口座椅类型 45
3.出口数据分析 45
第五章 中国汽车座椅细分市场分析及预测 47
第一节 轿车座椅市场分析 47
第二节 MPV座椅市场分析 47
第三节 卡车座椅市场分析 48
第四节 SUV座椅市场分析 49
第五节 货车座椅市场分析 49
第六节 轨道交通座椅市场分析 50
第六章 客车座椅上游及采购市场分析 52
第一节 零部件成本构成比例 52
第二节 上游钢铁材料市场分析 52
1.市场状况 52
2.市场价格 53
第三节 上游化工材料市场分析 53
1.市场状况 53
2.市场价格 54
第四节 座椅面料市场分析 55
1.龙头企业介绍 55
2.2005-2008年龙头企业盈利性分析 56
3.龙头企业主要客户分布 57
第五节 座椅通用件市场分析 57
1.大企业介绍 57
2.大企业盈利性分析 57
3.大企业主要客户分布 58
第六节 座椅骨架市场分析 58
第七章 中国汽车座椅产业市场竞争分析及预测 59
第一节 2008-2009年中国汽车座椅市场竞争现状分析 59
1.产品技术竞争分析 59
2.价格竞争分析 59
3.成本竞争分析 59
第二节 企业的竞争 59
1.市场集中度分析 59
2.汽车座椅企业竞争优势来源 60
3.竞争战略选择对竞争强度的影响 61
第三节 汽车座椅产品市场竞争分析及预测 61
1.市场竞争格局分析 61
2.市场竞争趋势预测 63
第八章 行业主要企业分析 64
第一节 上海延峰伟世通汽车座椅有限公司 64
1.企业基本情况 64
2.企业产销情况 64
3.大客户分析 65
4.市场布局分布 66
第二节 长春富奥——江森自控汽车饰件系统有限公司 67
1.企业基本情况 67
2.企业产销情况 67
3. 大客户分析 67
第三节 重庆李尔长安汽车内饰件有限责任公司 68
1.企业基本情况 68
2.企业产销情况 69
3. 大客户分析 70
第四节 金龙汽车座椅有限公司 72
1.企业基本情况 72
2. 大客户分析 73
3.市场布局分布 73
第五节 西德科东昌汽车座椅技术有限公司 74
1.企业基本情况 74
2.企业产销情况 75
3. 大客户分析 75
第九章 汽车产业链及配套模式分析 78
第一节 汽车产业的产业链概述 78
1.整车制造业 78
2.汽车零部件制造业 80
第二节 国外汽车生产配套模式现状及发展趋势分析 82
1.几种典型配套模式介绍 82
2.国外汽车产业配套模式的发展趋势 84
第三节 国内汽车产业配套模式现状分析 87
1.上汽配套模式 87
2.一汽的配套模式 87
3.东风汽车公司的配套模式 88
第四节 我国汽车配套模式趋势分析 88
第五节 中国汽车座椅行业配套机会分析 88
第十章 客车座椅发展策略及建议 89
第一节 投资策略 89
1.客车座椅企业细分行业投资策略 89
2.客车座椅企业区域投资策略 89
3.客车座椅企业价值链投资策略 89
第二节 客车座椅企业应对金融危机策略建议 89
1.客车座椅企业战略建议 89
2.客车座椅企业财务策略建议 90

图表目录
图表 各种护面材料制作的工艺参数 8
图表 纺织品基本安全技术要求 10
图表 客车座椅价值链 12
图表 客车座椅跨国公司经营规模对比分析 一八
图表 世界领先客车座椅供应商全球分布 19
图表 2004-2008年李尔公司全球经营状况 25
图表 李尔公司全球主要客户 25
图表 麦格纳在中国 27
图表 2005-2008年客车市场总规模 28
图表 2005-2008年司机座椅市场总规模 29
图表 2005-2008年乘客座椅市场总规模 29
图表 2005-2008年导游座椅市场总规模 30
图表 2009-2012年客车座椅市场总规模预测 31
图表 2009-2012年乘客座椅市场规模预测 31
图表 2009-2012年司机座椅市场规模预测 32
图表 2009-2012年导游座椅市场规模预测 33
图表 2009-2012年其他座椅市场规模预测 33
图表 客车座椅市场结构 34
图表 国内客车座椅市场品牌结构 35
图表 中国客车座椅市场供应链 35
图表 客车座椅厂商的区域分布 36
图表 2005-2008年汽车座椅利润率情况 37
图表 2009-2012年汽车座椅利润情况预测 37
图表 2005-2008年客车座椅供应量统计 38
图表 2009-2012年客车座椅供应量预测 39
图表 主要客车厂座椅供应商 39
图表 2005-2008年客车座椅市场需求状况 41
图表 2005-2008年客车座椅细分产品需求结构 43
图表 2009-2012年客车座椅需求预测 43
图表 我国客车座椅进口格局 44
图表 我国客车座椅出口结构 45
图表 2005-2008年我国客车座椅出口情况 46
图表 2005-2012年轿车座椅销量情况 47
图表 2005-2008年MPV座椅销量情况 48
图表 2005年-2012年卡车座椅销量情况 48
图表 2005-2012年SUV销量情况 49
图表 2005-2008年货车座椅销量情况 50
图表 豪华座椅零部件构成比例 52
图表 2008年度部分化工产品价格状况 54
图表 2005-2008年宏大经编企业利润情况 56
图表 2005-2008年东安动力盈利性分析 57
图表 2005-2005年汽车座椅市场集中情况 60
图表 世界前二十位企业全球销售情况（2007） 62
图表 2006-2008年上海延锋伟世通销售情况 64
图表 2006-2008年上海延锋伟世通产值情况 65
图表 上海伟世通主要客户 65
图表 上海延锋伟世通研发制造基地分布图 66
图表 2008年长春富奥——江森自控汽车饰件系统有限公司经营情况（座椅） 67
图表 2006-2008年李尔长安公司汽车座椅生产情况 69

图表 2006-2008年李尔长安公司汽车座椅销售情况 70
图表 长安铃木主要车型座椅 71
图表 金龙汽车座椅有限公司 72
图表 金龙汽车座椅公司市场分布 74
图表 2008年西德科东昌汽车座椅技术有限公司经营情况 75
图表 上海大众欧雅座椅 76
图表 一汽大众途安座椅 77
图表 整车制造业的产业链结构图 78
图表 整车制造业的销售渠道模式 79
图表 整车制造产业链发展 79
图表 典型中高级轿车模块化构成 81
图表 主要汽车零部件按科技含量分类表 82

第一章 行业概况及发展环境
第一节 座椅的基本概念
1.客车座椅概念
客车一般分为三个大类，即Ⅰ类车、Ⅱ类车、Ⅲ类车。Ⅰ类车包括市区公共汽车、城郊客车、短途客车；Ⅱ类车包括一般长途客车、团体客车；Ⅲ类车包括旅游客车及高级长途客车，统称高级客车。与之相对应，客车乘客座椅也大致分为三类，即一般座椅、较好座椅、高级座椅。按照用途可分为乘客座椅、公交座椅（塑料座椅、城际公交座椅）、司机椅、导游椅、商务座椅。
2.客车座椅的主要构成
客车座椅一般由座垫、靠背、靠枕三大分总成构成。
靠背:靠背的强度设计分柔性吸能式和刚性吸能式两种。根据不同的碰撞条件，两种靠背的保护效果是不同的。在高强度碰撞时，刚性靠背的设计概念对于正常坐姿、按标准状态使用约束系统的乘员来讲是合理的。但是，在发生低强度尾部碰撞时.刚性靠背座椅会引起乘员身体沿靠背向上滑动、靠背对乘员产生回弹及乘员以非正常坐姿乘坐。
坐垫:坐垫一般不会对乘员造成直接的冲击伤害，但其结构可以影响到乘员的运动过程，以及约束力施加到乘员身体上的方式和外部载荷的绝对值大小。坐垫结构主要影响人体坐姿参数:颈椎倾角、胸部倾角、躯干基准线与x轴间的夹角等。另外，坐垫的有效深度、坐垫的倾角的选取也会对座椅安全性产生一定的影响。
靠枕:靠枕在座椅总成中也是一个重要部件。在汽车受到冲撞时，应具有防止反弹的作用，保护人的头、颈椎不受损伤。所以，靠枕必须能承受一定的冲击力，各调节机构、锁止机构及支架不得失灵与破损。
连接:座椅连接部件的强度影响座椅本身的安全性能在发生碰撞时，如果连接部件先于座椅失效，很可能会造成座椅骨架的断裂、严重变形和调节机构失灵等，此时乘员的生命安全将受到极大的威胁。
具体来说，客车座椅的零部件主要有： 座椅骨架、弹性材料、固定支架、软垫、护面（蒙皮）等。
（1）座椅骨架:
座椅骨架是固定在车身地板上，用以支撑乘坐其上的人体重量。所以它应有足够的强度和刚度，座椅骨架主要由座垫骨架和靠背骨架组成，根据用途可采用的结构有整体式、分体式、可翻折等几种类型：
整体式—座垫和靠背的骨架为一整体的刚性结构，普通型座椅多采用此结构。
分体式—座椅和靠背骨架是完全独立的，通过螺栓或靠背调角器等连成整体。
可翻折式—靠背可翻折，它和座垫骨架是铰链连接的，如轻型客车和长途客车的辅助座椅都是可翻折的，便于乘客进入车厢；
（2）弹性材料
弹性材料是用以缓和由车身传来的冲击和振动，一般有弹簧、设有气室的全海棉橡胶、泡沫塑料等。
① 弹簧
一般用直径为1.2-4.0mm的硬钢丝加工而成座椅专用弹簧，如螺旋弹簧、编织弹簧、锯齿弹簧、水平布置的小直径弹簧等组成弹簧架，使得当乘客重量不同时，弹簧变形量变化不大，能可靠地支承乘客，又使压力分布均匀，无局部陷落现象，并能有效减轻来自车身的振动和冲击。但其在乘客座椅上的应用受到限制，其原因是：a）弹簧相互接触时产生噪音；b）座垫和靠背都很厚，占据的空间位置大；c）制造工艺较复杂；d）重量大，材料成本高。② 带有气室的全海棉橡胶或泡沫塑料
这些弹性材料既能够作为弹性元件，又起到弹簧上软垫的作用，制作方便，成本也较低，但不耐磨，但通过骨架结构设计或工艺设计已经成功解决了这一问题。
（3）护面（蒙皮）
护面是用来包裹座椅和靠背表面的材料，具有保护膜的作用，而且用它来装饰和保护座椅的表面，使其符合车身内饰及乘坐要求。护面应包裹紧实、贴合。
通常采用的护面材料是：棉织品、毛织品、皮革、塑料和粘胶织品等。
座椅对护面的要求：具有足够的抗拉和抗剪强度，耐磨，表面要有桔子等花纹以增加磨擦系数。护面的色彩应柔和，并具有适当的光泽；不变色、耐脏，透气透湿性好。
在制造方面应便于裁剪和缝纫，尺寸稳定，还要具有弹性、化学稳定性和涂胶的附着力（表面薄膜在-50℃～+70℃时保持一定的弹性，不脆裂，不发粘）。
（4）固定支架
固定支架，是连接座椅座框与地板的过渡支撑部件，俗称椅腿。包括座椅连接板、支撑件、底板三部分，其支撑部分通常采用型材或根据座椅流线设计。底板有安装梁用底板和轨道式底板两种。当座椅安装采用单腿安装时，座椅侧面还需加安装支架用螺栓或其它方法连接到侧壁的安装梁或轨道上。
（5）附件
座椅的附件是多种多样的，常见的附件有如下六种：
① 调节机构：驾驶员或乘客用以实现沿高度、前后、左右方向调整座椅位置，同时能调整座垫和靠背的倾角。
② 扶手
用于放置乘客的手臂，使手臂放松、舒适。
③ 脚蹬
用于乘客乘座时，使脚摆放舒适。
④ 拉手
用于乘客在车辆突然加速，或突然减速时，稳定平衡身体。
⑤ 书报袋
用于放书、报及方便袋等杂物。
⑥ 活动小桌、烟灰缸等。
3.客车座椅技术发展
客车座椅的制造工艺主要包括座椅骨架、座垫和靠背弹性材料、座椅护面的制作以及座椅的装配等。
座垫和靠背弹性材料、座椅护面大部分是外协件，所以座椅骨架及其护面是客车座椅制造的主要部分。
（1）客车座椅骨架的制造工艺
座椅骨架制造如同车身的金属结构总成的制造工艺一样，通常由零件的冲压成形、组焊、涂装三大工艺组成。
①客车座椅骨架的冲压
客车座椅骨架用材通常采用薄壁矩型管、圆管和冷轧钢板。上述材料不但具有良好的经济性，还有良好的工艺性能。
制造座椅骨架的冲压工艺流程为：
u 管料→下料→压弯成形；
u 冷轧钢板→下料→冲压成形。
冷轧钢板可根据所需宽度剪切（剪板机等装备）成条料，然后在压力机上通过工装加工成所需零件（如冲裁、剪切、压弯、冲孔、成形等工序）。而各种管件可按图纸尺寸下料，然后在特定工装或弯管机上弯成所需零件形状。
座椅骨架冲压的主要装备有各种型号的压力机、联合冲剪机、折边机、剪板机、油压机、弯管机、管件切割机、砂轮机等等。
②客车座椅骨架的焊接
座椅骨架零件通常为圆管、矩型管或冷轧钢板冲压件，因此座椅骨架焊缝接头型式最常见的是：
u 圆管与矩形管联接；
u 圆管与板材及其冲压件的联接；
u 异形管与板材冲压件联接。
这些焊缝最显著的特点是：焊缝短、位置变化多，因此座椅骨架焊接时对焊缝的引弧性能以及全位置焊接要求都比较高，同时座椅骨架钢材壁厚较薄（常见为1mm～4mm）。因此，在座椅骨架焊接时普遍采用。高档座椅骨架采用薄板冲压件较多，为防止薄板冲压件在焊接过程中变形，点焊是最好的选择。因此客车座椅骨架的焊接以CO2保护焊为主，点焊为辅。
[二氧化碳气体保护电弧焊（简称CO2焊）的保护气体是二氧化碳（有时采用CO2＋Ar的混合气体）。主要用于手工焊。所用保护气体价格低廉，采用短路过渡时焊缝成形良好，加上使用含脱氧剂的焊丝即可获得无内部缺陷的质量焊接接头。因此这种焊接方法目前已成为黑色金属材料最重要焊接方法之一。
氩弧焊因为热影响区域大，工件在修补后常常会造成变形、硬度降低、砂眼、局部退火、开裂、针孔、磨损、划伤、咬边、或者是结合力不够及内应力损伤等缺点。]
为提高座椅骨架焊接质量，常常用组焊胎具。座椅骨架常用的组焊胎具包括靠背骨架组焊胎具、座框骨架组焊胎具、支架组焊胎具。
座椅骨架组焊胎具，一般都采用矩形管或槽型钢为焊胎主支承架，U型厚板材（≥10mm）作限位块，限位孔都必须嵌有专用套，从而保证孔的精度要求，同时配有专用夹具，防止焊接过程中的变形。另外，座椅骨架组焊胎具常配有可翻转机构，翻转后以焊接侧面或背面焊缝，极少部分焊缝可出模补焊。
座椅骨架组焊接胎具的夹具一般采用曲杆式快速夹具，曲杆式快速夹具是根据四连杆扩力原理及过位防松原则设计的一种省力、效率高、通用性好，可任意组合、安装形式灵活的快速夹具。这种快速夹具的结构形式多种多样，有下压式、平推式、钩拉式及钳式等。
从动力上分为手动式和气动式。压头形式可以随需要而变化，一个压头可以有几个压紧点，也可用弹性压头、成形压头等。安装形式有法兰式（螺栓安装）及侧板式（可直接焊于胎具上），而且铰接部分应耐磨（装有含油轴承），且寿命长。
影响座椅骨架焊接质量的因素主要有两方面：焊接变形和焊接缺陷。焊接变形常影响结构尺寸的准确和外形美观。焊接缺陷则直接影响骨架的强度。
③客车座椅骨架的涂装
（a）客车座椅骨架的涂装工艺流程
组焊完工的座椅骨架要进行涂装，以提高座椅骨架的防腐能力和外观质量。座椅骨架涂装与其它产品的涂装工艺存在较大区别，主要表现在：
u 骨架结构由管件、板条、冲压件组成，结构空隙较大，不宜采用浸渍法预处理工艺，喷漆损耗较大；
u 材料是冷、热轧钢材混用，表面的油、锈不均匀，需找到平衡点来确定工艺；
u 形状结构繁多，采用静电自动喷涂、其挂具设计较为复杂。
因此，座椅骨架涂装具体工艺的确定必须根据工件的具体形状，材质要求具体确定。
座椅骨架涂装工艺现已成熟，大多数企业采用自动流水线的生产方式。
（b）客车座椅骨架的涂装预处理工艺
座椅骨架的涂装预处理工艺，即磷化工艺是直接影响涂层使用寿命和装饰效果的重要环节。
钢制件的预处理工艺流程如下：除油→除锈→表面调整→磷化→钝化。而铝制件的预处理工艺，在除油之后进行氧化、磷化的表面处理。随着预处理工艺技术的发展，目前已有铁、铝二用磷化液，使钢制件、铝制件的预处理可有机统一起来，使处理工艺、设备大为简化。
座椅骨架的封闭内腔较多，如采用浸渍法会造成工件积液，影响下道工序，若增加工艺孔较为麻烦，因此预处理——除油、除锈、磷化等均采用喷射法。
通常，除油、除锈、磷化是分阶段先后进行处理，但已有一些简化的工艺出现，如除油—除锈“二合一”工艺，除油—除锈—磷化“三合一”工艺。
除油、除锈、磷化工序之后，都要用水进行清洗，否则将直接影响工件预处理的质量。
（c）客车座椅骨架的涂料的涂布
客车座椅均在车内使用，防腐条件不十分苛刻，故座椅骨架对涂层的防腐性、装饰性无太多的要求。通常喷涂1～2道漆，对于被包覆的件，其涂层厚度为20～60μm，对外露件要≥60μm。由此，涂料的选择和喷涂工艺都大为简单。由于座椅骨架大多为框架结构，故采用静电喷涂法。除了采用液体涂料之外，对于一些要求高的座椅骨架，采用粉末涂料。通常这种树脂分子量较高，所以有较好的耐化学性、柔韧性和弯曲性能。
座椅骨架选用热固性粉末涂料，常用静电喷涂法进行涂料的涂布。静电喷涂法主要设备有供粉桶、喷枪、静电发生器、喷室、粉末回收装置、固化烘道。
(2) 客车座椅靠背和座垫的制造工艺:
靠背和座垫的弹性材料、护面材料通常做为外协件由专业厂提供成品或半成品，座椅厂只需做材料的选择，并提出相应的技术要求。
① 座椅靠背和座垫弹性材料的基本要求
（a）舒适性要求：靠背和座垫是直接接触和支持人体的部件，对乘坐舒适性有着十分重要的影响。靠背舒适性与人体躯干的结构关系密切，人体脊锥有四个生理弯曲，而腰曲最为相关，靠背弹性材料要保证腰曲弧线在动载时贴近正常情况，才能使背部获得较好的舒适感。座垫应能根据体压分布采用不同的密度，软硬适度，使其对动载有良好的弹性响应。
（b）安全性要求：靠背和座垫弹性材料应具有阻燃特性，以保证乘客的安全。
② 座椅靠背和座垫常用的弹性材料
（a）聚氨脂泡沫材料
聚氨脂泡沫塑料的发泡工艺分为热熟化和冷熟化工艺。
热熟化工艺是把A、B两种组份（A：异氰酸；B：多元醇+发泡剂+催化剂+其他辅助材料）浇入模具后，需在160℃以上温度下熟化10～14min，而制件脱模时将模具冷却；
冷熟化工艺是把A、B两种组份浇入模具之后，不需要加热，2～6min内自行熟化（模温控制在55±5℃）。
（b）弹簧
通常用直径为2.6mm～4.0mm的弹簧钢丝加工成座椅用弹簧。
座椅弹簧的形状较多常用的有圆柱形螺旋压缩弹簧、编织弹簧、曲折弹簧及水平圆柱形拉伸弹簧等。编织弹簧结构简单、成本低，质量比圆柱形螺旋弹簧轻20%—30%。曲折弹簧用钢丝弯成S形，固定在骨架上，形成承载面，可用改变节距和宽度的方法，调整其刚度，这种弹簧可使靠背和座垫厚度减少。水平螺旋弹簧结构紧凑，特别适用于靠背用弹簧。
（c）植物纤维
通常在弹簧与护面之间铺上一层植物纤维作为缓冲部分，使座椅表面具有柔软的触感，可防止弹簧对乘员身体接触部分产生坚硬的不舒适感，同时兼作弹性元件和起到衰减振动的阻尼作用。
植物纤维通常有：天然纤维：棉纤维、羊毛纤维、棕纤维。
化学纤维：涤纶纤维、锦纶纤维、腈纶纤维、丙纶纤维、维纶纤维、粘胶纤维等。
③座椅靠背和座垫弹性材料的选择
在弹性材料的选择上，以安全性最为重要，其阻燃性能应符合国家所规定的汽车内饰件材料的燃烧特性标准，因为它关系到乘客的生命安全。在弹性材料中聚氨酯泡沫和植物纤维属易燃物，所以在作为客车座椅材料使用时，要求在该材料中加入阻燃剂，经过严格的试验及国家权威机构的检测，使其达到GB8410—94中所规定的阻燃性能要求。
随着人们生活水平的提高，对舒适性的要求越来越高。以弹性材料方面，抓住振动衰减特性来选择将会起到良好的减振效果，提高人体的舒适程度，如弹簧可以减振，聚氨酯泡沫亦可减振，为了达到良好的效果可使用双密度的聚氨酯泡沫产品，使其更加符合人机工程学原理，以达到良好的减振效果。
(3)座椅护面制作工艺
①座椅护面的基本要求
座椅护面，即座椅外表起保护、成型、装饰作用的面层。它的基本要求有：
（a）座椅护面在-30℃～50℃的环境温度下，应能满足抗压、强度、耐磨、耐光、抗静电等方面的使用要求；
（b）座椅护面应具有阻燃性能，其燃烧特性必须满足GB8410-94《汽车内饰材料的燃烧特性》中3.1～3.3的要求之一；
（c）座椅与人体接触部分的护面材料应具有较好的透气性，其透气量不小于0.2m3/m2。
②常用的座椅护面材料
按编织方式分为：机织、针织面料；针织面料又可分为：经编、纬编面料。
经编和纬编分别是指以纵向、横向两个不同的方向为基准进行编织的方式。经编通常为规则图案的编织，适于大批量生产；而纬编则是可以根据需求任意编织不规则的图案。因此，纬编要比经编难度高，相应设备也较复杂。
按生产方式又可分为：织造、非织造、复合加工
u 织造类分有梭织造、无梭织造及针织等，目前座椅面料大多采用织造类面料；
u 非织造类是采用新技术、新工艺生产的面料，如针刺、热扎以及纺粘无纺布等；
u 复合类是将织造布或非织造布通过涂层加工成复合布，也可将织造布直接与高分子材料（聚氨酯、聚酯、聚酰胺、聚烯烃等）复合成布，它是一种综合纺织、化工、塑料加工的合成新工艺、新技术。现在复合类面料应用越来越广泛。
按材料可划分为：真皮或人革、机织平面、针织绒面及其它辅助面料
目前一些高档客车特别是驾驶座椅采用真皮做护面的较多，以增强座椅的舒适性和透气性；现在人革的发展方向也从过去的平面型转向凹凸不平的立体图案型，性能上也从过去的不透气转向仿真皮透气型；而机织平面材料具有耐磨、抗压、透气性好以及四季适用的特点，广泛用于中、低档客车；针织绒面材料应用较广，无论高、中、低档座椅都有不同层次的绒面材料用作护面。长毛绒看上去比较豪华、高贵，常用于高档旅游客车。近年来短毛绒、平绒也常用于高、中、低档客车座椅。其它辅助面料如棉布、的确良等，一般用于座椅护面总成内侧的拉形条、收紧布管等非外露部分。
③ 座椅护面的选择
（a）与客车内饰的协调统一
座椅占去了车内大部分空间，因此护面的颜色、图案、质感将对内饰的设计具有十分重要的影响。座椅面料的选择不仅要考虑到它的性能，更重要的是要考虑到它是否能够与客车内饰的色调协调统一，否则将会弄巧成拙。可以通过计算机三维软件模拟客车内饰及座椅排布，了解座椅护面在客车内的整体效果，通过反复比较验证，从而确定它的颜色和图案。
（b）适应客车销售对象及价格定位的要求
不同层次的客户对座椅护面选择的原则大相径庭，有的侧重于护面的花色，有的侧重于护面的价格，有的兼而有之。一般做法是按照客车的档次配置相应价格的护面材料。
④ 座椅护面的制作工艺
座椅护面的制作工艺
(a)拼接缝制工艺
目前一般厂家均采用拼接缝制工艺，即把几块面料拼接缝制起来，形成护面总成。不同护面材料应确定不同的缝头、卷边宽度、针脚距离，方能有效地利用面料并保证护面总成的质量。此种方法的弊端是浪费面料、费工时，且护面包覆时不能与座椅软垫凹进去的部分完全贴合。
图表 各种护面材料制作的工艺参数
序号
面料种类
电剪刀的裁剪厚度（mm）
缝头宽度（mm）
卷边宽度(mm)
针脚距离（针/寸）
1
真皮或人革
≤80
6
5
6～7
2
机织平面
≤160
9～12
10
7～8
3
针织绒面
≤160
10
8
7～8
4
棉布、的确良等
≤120
5～6
5
8～9

资料来源：中国产业竞争情报网
（b）非缝制工艺（真空整体吸附）
近几年，国外出现了座椅护面真空整体吸附新工艺，即座椅护面上无拼接痕迹、亦无需涂胶，但仍能与座椅软垫包覆饱满、贴合。真空整体吸附工艺彻底解决了护面与软垫之间不贴合的问题，是座椅护面包覆的理想工艺。但它对护面的透气性能提出了更高的要求，目前国内生产的人造革尚不能达到这种效果。
座椅护面拼接缝制质量要求
u 面料图案清晰，无明显色差、疵点等缺陷；
u 所有接缝、压剪的位置应对齐，缝后无绉折；
u 所有线迹匀直，且起迄回针；
u 根据不同的面料，缝线针脚距离可在每寸6～9针范围内选择；
u 缝头、卷边宽度一般为5～12mm；
u 护面拼接部位线迹无浮线、跳针、假缝、漏缝等现象。
(4)客车座椅的装配工艺
按客车座椅的装配方式可将座椅分为整体装配式座椅和分体装配式座椅。整体装配式座椅结构简单，靠背软垫与整体骨架装配后安装座垫即可，工艺简单，所需工装也较少。分体装配式座椅其结构相对复杂，客车的装配可分为分装和总装两个阶段，采用流水作业，生产效率高，工艺设备也较多。
现以靠背可调节座椅为例介绍座椅装配工艺。
①靠背装配
将靠背骨架与靠背软垫贴合后，用靠背护面进行套装，局部用拉形条拉形固定以使表面服贴成形，再于靠背的背面装配压板或进行缝制，其后可根据需要安装扶手、烟缸、网袋等附件。
②座垫装配
将座垫护面与座垫软垫贴合后，用拉形条拉形固定以使护面与软垫表面贴合，再将座垫底板（木质板或塑料板）与座垫软垫底面贴合并用装璜钉固定，若有座垫固定钩、卡，则将固定座垫的钩或安装在座垫底板上。
③座椅的总装
将靠背合件与座椅框合件用螺栓连接，若有靠背调节器，则用轴销进行连接，并注意靠背与座框连接处的间隙，并对调节器进行微调，使靠背的角度一致，其后安装座垫和连接支架。最后对座椅进行检查。座椅装配所需的装备除了一些安装胎具外，主要是码钉枪、气动钻等风动工具。
座垫装璜钉间距一般在35mm～60mm范围里，对于密度较松的面料选择较大的装璜钉间距，此时要将面料压边放大，以保证座垫的分装质量；装配时亦要注意直线部分与曲线部分装璜钉密度，曲线部分的装璜钉的间距相对小一些。
客户的需求是引导产品变化的驱动因素，乘客对座椅的关注点主要在这些方面：座椅宽大程度、座椅前后可调、前后座椅之间的空间、座椅左右可调、有脚踏板、座椅面料的舒适性、座椅安全性。对于司机座椅，更多关注的是舒适性和安全性，包括座椅形状、面料、座椅空间大小等。
国家政策多是引导行业健康发展，因而更多的是关注产品的质量和使用的安全性。
第二节 客车座椅的特点
1.座椅骨架轧型钢（钢管、角钢）制造或用钢板冲压焊接而成，并用螺钉或通过调节机构直接固定在车身上。从人机工程学来说座盆和靠背骨架的尺寸和形状要与人体相适应，以保证乘坐的舒适。另外，座椅架无开焊断裂腐蚀和变形
2.座垫和靠背的覆饰材料应具有美观、不易燃烧、耐磨等特性，而且座垫及靠背颜色一致
目前座椅上广泛采用针织布料，这种织物富有弹性，能很好的适应座椅在人体重作用下的反复变形；毛织物因其吸湿性、透气性较好在逐渐增多，其原料以纯羊毛最好，但是价格比较昂贵；真皮因其耐用、易清洁、不易变形和美观也在被广泛的采用。
3.座椅的弹性元件主要是聚胺酯泡沫塑料，聚胺酯泡沫塑料是在金属模具中发泡形成所需的形状，用以制造靠背和座垫芯子，其密度、刚度和阻尼等都可以按需要调配，是目前座椅弹性元件中应用最广泛的材料
4.客车座椅面料
纺织产品在印染和后整理等过程中需要加入各种染料、助剂等整理剂，这些整理剂中会或多或少地含有或产生对人体有害的物质，当有害物质残留在纺织品上并达到一定量时，就会对人们的皮肤乃至人体健康造成危害。为了确保纺织产品在生产、流通和使用过程中能够保证人体健康和人身安全，2003年国家发布了GB 一八401-2003《国家纺织产品基本安全技术规范》强制性标准，对纺织产品的安全性能规定了最基本的技术要求，座椅纺织面料应符合该标准表中B类产品的规定。
图表 纺织品基本安全技术要求

资料来源：中国产业竞争情报网
5.客车座椅的调节功能
客车座椅上的调整机构较多，其具有调节头枕高度、靠背角度、纵（横）向移动以及扶手位置等不同的功能，调节方式具有多样性，其调节力或力矩的大小将直接影响座椅的调节功能和使用方便性。
u 对于可调式座椅头枕，其解锁力应不大于20N，操纵力应不大于50N；
u 在规定的试验条件下，座椅总成纵（横）向调节手柄的解锁力应不大于80N，纵（横）向调节的操纵力应不大于200N；
u 驾驶员或乘员在乘坐姿态下，对于手柄式调节机构，其靠背调角器的解锁力矩应不大于6N•m；对于旋钮式调节机构，其靠背调角器的解锁力矩应不大于4N•m；对于按钮式调节机构，其靠背调角器的解锁力应不大于60N；同时，靠背的操纵力矩应不大于80N•m；
u 座椅扶手的转动力矩应不大于10N•m。
6. QC/T 633-2000《客车座椅》标准
QC/T 633-2000《客车座椅》的修订稿增加了座椅扶手、脚蹬等新结构件的术语、定义和技术要求，突出了客车座椅的安全性、可靠性和调节机构的使用方便性，从零部件要求、装配要求、调节功能、安全性和可靠性方面制定了相应的技术要求和试验方法，特别是提出了对座椅用材料有害物质的限值要求。为了提高客车座椅的安全性，本标准从座椅背面的安装件或附件、座椅有机材料的燃烧特性、座椅头枕、安全带的安装和固定、纵（横）向调节机构的锁止力、扶手强度、脚蹬强度、座椅强度等方面提出了明确要求：
u 所有构成座椅背面的安装件或附件，在碰撞时都不能对乘客身体造成任何伤害；
u 座椅有机材料应具有阻燃性能，其燃烧特性应符合GB 8410的有关规定；
u 座椅头枕的材料、结构尺寸和性能应符合GB l l550 的规定；
u 当座椅装配汽车安全带时，安全带的性能应符合GB l4166 的规定，座椅骨架上的安全带安装固定点的位置和强度应符合GB l4167的规定；
u 座椅总成纵（横）向调节机构的锁止力应不小于2 000N；
u 在座椅扶手前端规定位置同时施加规定的垂直向下及侧向水平载荷后，扶手不得断裂或从座椅上脱落，移去载荷后其永久变形应不大于10mm；
u 在座椅脚蹬的踏脚处施加垂直于踏脚表面的规定载荷后，不应产生断裂、损坏等现象，对于可调脚蹬，应进行不同工作位置的强度试验；
u 根据国家发改委对汽车产品公告目录强制性检验的有关要求，本标准规定，驾驶座椅的强度应符合GB l5083的有关规定，乘客座椅的强度应符合GB l3057的有关规定。
第三节 客车座椅价值链构成
1.价值链定义
哈佛大学商学院教授迈克尔·波特于1985年提出的概念，波特认为，“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。”企业的价值创造是通过一系列活动构成的，这些活动可分为基本活动和辅助活动两类，基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场和销售、服务等；而辅助活动则包括采购、技术开发、人力资源管理和企业基础设施等。这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造价值的动态过程，即价值链。
2.客车座椅价值链分析
客车座椅企业价值链包括原材料采购，技术、产品研发，生产，产品销售和贯穿其中的运输环节五部分。在这五部分中，技术研发和销售环节所占价值最大，这两部分创造的价值约占60%~80%，而生产环节仅占10%左右，目前我国客车座椅生产主要集中在生产环节，特别对于外资及合资企业，技术核心几乎都掌握在外国企业手中。
图表 客车座椅价值链

资料来源：中国产业竞争情报网
第四节 客车座椅行业发展历程
在我国，客车座椅经过三个阶段的发展：
第一阶段为新中国成立后到1978年这一时期的主要特点是以整车带动座椅发展。1956年第一汽车制造厂建立，后来南京汽车制造厂、陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂等相继建立，迎来了我国第一次“汽车热”。此间，为与整车厂配套，也相继建立一批汽车座椅厂。但当时，绝大多数座椅企业生产水平很低，生产规模很小，无产品开发和更新能力，从而导致零部件企业的产品质量差、价格高，并且只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的整车企业。
第二阶段为1978年开始到90年代中期。这一时期座椅发展的主要特点仍然是以围绕整车配套为主。80年代中后期，随着国家经济的高速发展，卖方市场出现，国家布置了“三大、三小、二微”的生产格局，决定把汽车工业建设成为国民经济的