第三版标准表格.doc

FMEA编号
共 页，第 页
编制人
FMEA 日期(编制) (修订）
附件6：第三版标准表格 潜在失效模式及后果分析
（过程FMEA）
项目 过程责任
车型年/车辆类型 关键日期
核心小组

过程
功能
要求
潜在
失效模式
潜在
失效后果
严重度S
级别
潜在失效起因/机理
频度O
现行
过程控制
-预防
-探测
探测度D
RPN
建议措施
责任及
目标完成日期
措 施 结 果
采取的
措施
S
O
D
RPN

附件6 (续)FMEA编号
共 页，第 页
编制人
FMEA 日期(编制) (修订）
潜在失效模式及后果分析
（过程FMEA）
项目 过程责任
车型年/车辆类型 关键日期
核心小组

过程
功能
要 求
潜在
失效模式
潜在
失效后果
严重度S
级

别
潜在失效起因/机理
频度O
现行
过程控制
预防
现行
过程控制
探测
探测度D
RPN
建议措施
责任及
目标完成日期
措 施 结 果
采取的
措施
S
O
D
R
P
N

FMEA编号
共 页，第 页
编制人
FMEA 日期(编制) (修订）
附件6 (续) FMEA编号 1450 ①
共 1 页，第 1 页
编制人 福特-X6521-总装厂 ④
FMEA 日期（编制）9X 05 17（修订）9X 11 06 ⑦
潜在失效模式及后果分析
（过程FMEA）
项目 左前门/H8HX-000-A ② 过程责任 车身工程部 ③
车型年/车辆类型 199X/狮牌 4门/旅行车⑤ 关键日期 9X年 03 01 9X0826 首选重点工作 ⑥
核心小组 A. 泰特-车身工程部、J.史密斯-操作控制、R.詹姆斯-生产部、J.琼斯-维修部 ⑧
过程
功能⑨
要 求
潜在
失效模式
⑩

潜在
失效后果

严重度S
级别

潜在失效起因/机理

频度O

现行过程控制预防

现行过程控制探测

探测度D
R
P
N

建议措施

责任及
目标完成日期

措 施 结 果
采取的措施

S
O
D
RPN
车门内部人工涂蜡

为覆盖车门内侧，车门下层表面涂以最小厚度的蜡，以延缓腐蚀
规定表面涂蜡不足
车门寿命下降导致：

l 由于漆面经过长时间后生锈，使顾客对外观不满意
l 车门内附件功能下降

7

人工插入喷头不够深入
8

每小时或每班进行一次目测检查，查看喷膜厚度(深度仪)和范围
5
280
给喷蜡器加装深度限位器
制造工程部
9X 10 15
增加限位器，在线上检查喷机
7
2
5
70
使喷蜡自动化
制造工程部
9X 12 15
由于同一条线上有不同种门，较复杂，因此拒绝该项
7

喷头堵塞
l 粘度太高
l 温度太低
l 压力太低
5
在开始和停机后试验喷雾形状，按照预防维护程序清洗喷头
每小时或每班进行一次目测检查，查看喷膜厚度(深度仪)和范围
5
175
对粘度、温度和压力进行实验设计(DOE)分析
制造工程部
9X 10 01
确定了温度和压力限值，安装了限值控制器，控制图显示过程受控
CPK=1.85
7
1
5
35
7

喷蜡时间不足
2
按照预防维护程序保养喷头
每小时或每班进行一次目测检查，查看喷膜厚度(深度仪)和范围
5
70
无

7

喷蜡时间不足
8

作业指导书及批量抽样(每班10个门)，检查关键部分喷蜡范围
7
392
安装喷蜡定时器
维修部
9X 09 15
安装了自动喷蜡定时器，操作者打开喷头，定时器控制关闭，控制图显示过程受控
Cpk=2.05
7
1
7
49

示 例

FMEA编号 1234 ①
共 1 页，第 1 页
编制人 泰特-X6412-车身工程师 ④
FMEA 日期（编制）8X 03 22（修订）8X 07 14 ⑦

系统
X 子系统
潜在失效模式及后果分析
（设计FMEA）
部件 01.03 / 车身密封 ② 设计责任 车身工程部 ③
车型年/车辆类型 199X/狮牌 4门/旅行车⑤ 关键日期 9X年 03 01 ⑥
核心小组 T. 芬德-轿车产品开发部、切利得斯-制造部、J.福特-总装厂 (Dalton,Fraser,Henley总装厂) ⑧
过程
功能 ⑨
要求
潜 在
失效模式
⑩

潜 在
失效后果

严重度S
级别

潜在失效起因/机理

频度O

现行过程控制
预防

现行过程控制
探测

探测度D
R
P
N

建议措施

责任及
目标完成日期

措施结果
采取的
措施

S
O
D
R
P
N
左前车门
H8HX-0000-A

l 上、下车
l 保护乘员免受天气、噪声、侧碰撞的影响

l 车门附件，如后视镜、门锁、门铰链及门窗升降器等的固定支撑
l 为外观项目提供适当的表面
l 喷漆和软内饰
车门内板
下部腐蚀
车门寿命降低，导致：

l 因漆面长期生锈，使顾客对外观不满意
l 使车门内附件功能降低

7

车门内板保护蜡上边缘规定得太低
6

整车耐久性试验
T-118
T-109
T-301
7
294
增加实验室强化腐蚀试验
泰特-车身工程师
8X 09 30
根据试验结果(1481号试验)，上边缘规范增加125mm
7
2
2
28
7

蜡层厚度规定不足
4

整车耐久性试验
同上
7
196
增加实验室强化腐蚀试验

对蜡层厚度进行实验设计(DOE)
结合观察和试验验证蜡的上边缘
泰特-车身工程师
9X 01 15
试验结果(1481号试验)表明要求的厚度是充分的。实验设计表明规定的厚度变差在25%范围内可以接受
7
2
2
28
7

蜡的配方规定得不当
2

理化实验室实验-报告No.1265
2
28
无

7

混入的空气阻止蜡进入边角部分
5

用非功能喷头进行设计辅助调查
8
280
利用正式生产喷蜡设备和规定的蜡，增加小组评价
车身工程部和总装厂
8X 11 15
根据试验，在有关区域增设3个通气孔
7
1
3
21
7

车门板之间空间不够，容不下喷头
4

喷头可进入情况的图纸评价
4
112
利用辅助设计模型和喷头，增加小组评价
车身工程部和总装厂
8X 09 15
评价表明入口是充分的
7
1
1
7

示 例

FM-17

推荐的DFMEA频度评价准则

失效发生可能性
可能的失效率
频度
很高：持续性失效
≥100个 每1000辆车/项目
10
50个 每1000辆车/项目
9
高：经常性失效
20个 每1000辆车/项目
8
10个 每1000辆车/项目
7
中等：偶然性失效
5个 每1000辆车/项目
6
2个 每1000辆车/项目
5
1个 每1000辆车/项目
4
低：相对很少发生的失效
0.5个 每1000辆车/项目
3
0.1个 每1000辆车/项目
2
极低：失效不太可能发生
≤0.010个 每1000辆车/项目
1

推荐的PFMEA严重度评价准则
后

果
评定准则：后果的严重度
当潜在失效模式导致最终顾客和/或一个制造/装配厂产生缺陷时便得出相应的定级结果。最终顾客永远是要首先考虑的。如果两种可能都存在的，采用两个严重度值中的较高者。（顾客的后果）
评定准则：后果的严重度
当潜在失效模式导致最终顾客和/或一个制造/装配厂产生缺陷时便得出相应的定级结果。最终顾客永远是要首先考虑的。如果两种可能都存在的，采用两个严重度值中的较高者。
（制造/装配后果）
严重度级别
无警告的危害
当潜在的失效模式在无警告的情况下影响车辆安全运行和/或涉及不符合政府法规的情形时，严重度定级非常高
或可能在无警告的情况下对（机器或总成）操作者造成危害
10
有警告的危害
当潜在的失效模式在有警告的情况下影响车辆安全运行和/或涉及不符合政府法规的情形时，严重度定级非常高
或可能在有警告的情况下对（机器或总成）操作者造成危害
9
很高
车辆/项目不能工作（丧失基本功能）。
或100%的产品可能需要报废，或者车辆/项目需在返修部门返修1个小时以上
8
高
车辆/项目可运行但性能水平下降。
顾客非常不满意。
或产品需进行分检、一部分（小于100%）需报废，或车辆/项目在返修部门进行返修的时间在0.5-1小时之间。
7
中等
车辆/项目可运行但舒适性/便利性项目不能运行。
顾客不满意
或一部分（小于100%）产品可能需要报废，不需分检或者车辆/项目需在返修部门返修少于0.5小时
6
低
车辆/项目可运行但舒适性/便利性项目性能水平有所下降。
或100%的产品可能需要返工或者车辆/项目在线下返修，不需送往返修部门处理
5
很低
配合和外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。多数（75%以上）顾客能发觉缺陷。
或产品可能需要分检，无需报废，但部分产品（小于100%）需返工。
4
轻微
配合和外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。50%的顾客能发觉缺陷。
或部分（小于100%）产品可能需要返工，无需报废，在生产线上其它工位返工。
3
很轻微
配合和外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。有辨识力顾客（25%以下）能发觉缺陷。
或部分产品（小于100%）可能需要返工，无报废在生产线上原工位返工。
2
无
无可辨别的影响
或对操作或操作者而言有轻微的不方便或无影响。
1

推荐的PFMEA频度评价准则

失效发生可能性
可能的失效率
频度
很高：持续性失效
≥100个 每1000件
10
50个 每1000件
9
高：经常性失效
20个 每1000件
8
10个 每1000件
7
中等：偶然性失效
5个 每1000件
6
2个 每1000件
5
1个 每1000件
4
低：相对很少发生的失效
0.5个 每1000件
3
0.1个 每1000件
2
极低：失效不太可能发生
≤0.01个 每1000件
1