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全球汽车零部件市场的竞争态势

被认为具有全球竞争力，特别是售后市场的汽车零部件生产的国家和地区主要分布在中国、印度、巴西、墨西哥、东盟、中东欧等地区。这些地区不仅可以成为新兴的汽车及零部件的生产大国，而且也是目前和未来汽车及零部件消费大国。
　　·中、东欧
　　从１９９５年起，西方国家在中、东欧的汽车及零部件领域内，共投资２４０亿美元，形成了２００万辆以上的生产能力。中、东欧的汽车产量在欧洲所占的比例，也从１９９８年的７％，上升到２００４年的１１％，预计今年将达到１３％。２００５年，中、东欧（波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、斯洛文尼亚、波斯尼亚、塞黑、乌克兰、俄罗斯）汽车产量为２３０万辆。在其中的一些国家，还专门设立了“汽车零部件工业园区”，吸引汽车零部件跨国企业，如西门子、德尔福等的投资，形成了模块供货能力。该地区的人均ＧＤＰ除乌克兰等原苏联加盟共和国之外，其余的中欧国家差不多都达到５０００～１００００美元的水平。劳动力成本远高于中国，因此汽车零部件工业出现了从中欧向东欧，甚至向中国转移的趋势。中东欧虽是我们的竞争对手，除地理位置离西欧较近，其余并无太大优势。从中长期来看，并不构成竞争威胁。最近波兰驻港领事Ａｎｄｒｚｅ　Ｐｉｅｃａｏｎｋａ曾表示，波兰生产成本虽较西欧低，但仍与中国有差距，因此将转移到中国内地生产，包括制动系统、车身、模具、电子等，采用合资，来样加工的形式返销欧洲。
　　·印度
　　２００５年印度轿车、厢式车、多用途车总销量是１１５５９５０辆，同比增长６．５％。如果在计算上大型货车、客车的话，总量约在２００万辆。在乘用车中，售价５０００美元的小型马鲁蒂又占８０％，而２００５年汽车零部件产值为１００亿美元，略高于我国的汽车零部件出口量，约占我国汽车零部件产值的２０％。２００２年颁布了“新汽车产业政策”要把印度建成小型车和汽车零部件的出口基地，２００４年印度出口汽车１９．６万辆，超过了中国２００５年的水平。出口导向制度（Ｅｘｐｏｒｔ　Ｏｒｉｅｎｔｅｄ　Ｕｎｉｔｓ）进口生产设备全部免税，但产品必须出口。为此日本丰田在印度建设了出口导向的变速器工厂。现代公司生产出口发动机和变速器。铃木建柴、电机工厂向其属下的企业出口整机和汽车零部件。
　　印度民族资本在南非、孟加拉、乌克兰等国建立了大客车装配厂，２００４年收购大宇商用车、２００５年收购西班牙大客车２１％股份，在泰国合资，而曾向英国ＭＧ　Ｒｏｖｅｒ的ＣＩＴＹ　Ｒｏｖｅｒ供应零部件。２００５年印度轿车、厢式车、多用途车总销量１１５５９５０辆，同比增加６．５％。
　　２００４年印度人均ＧＤＰ为５３０美元，虽然劳动力成本低廉，但其基础设施、工业化配套能力远不及中国。
　　·韩国
　　韩国汽车零部件国内外销售之比为１∶１．４。２００５年产销已经超过４５０万辆，汽车零部件产值为３６４亿美元，其中出口７２亿美元，其中很多是供给韩国在海外投资的整车企业。在全球前３０家跨国汽车零部件企业中，只有３家未到韩国投资。在韩国的汽车零部件企业中，外商投资只占了２０％的比重。据称，韩国汽车零部件是达到了质量和成本之间的平衡，可能处于一种产品性价比较佳的状态。韩国作为２００５年我国汽车零部件出口的第四大国，去年进口了２３亿美元的中国汽车零部件。但其中相当多的部分是中国的韩资厂所为。而且据认为空间还很大。
　　·东盟
　　２００５年７月２０日，中国和东盟的货物贸易降税计划正式起动。中国和文莱、印度尼西亚、马来西亚、缅甸、新加坡和泰国实施自由贸易区协定税率。因此，中国对东盟出口产品的主要优势是零关税和低成本。东盟的马来西亚是乘用车的制造中心，比较有名的是Ｐｒｏｔｏｎ轿车。而印尼和泰国则是多用途车和皮卡的制造中心。目前该地区已经形成了２００万辆的汽车生产能力，是比较理想的出口市场。目前我国出口东盟市场的汽车零部件大部分为贴牌生产，因此附加值不高。
　　东盟各国人均ＧＤＰ水平，除少数国家之外，大部分高于我国。同时我国劳动力素质，包括受教育程度、刻苦耐劳的精神和智慧等，除个别国家外，从总体上来说高于东盟。
　　·美洲
　　巴西已具有年产３２０万辆汽车的能力。但是实际销量不到２００万辆。２００４年汽车零部件产值为１２３亿美元，占ＧＤＰ总量２．４％，而其中５７％是供应配套，１９％为出口达到２３．３７亿美元。其中中国也曾经是巴西产品的一个出口市场。巴西的汽车零部件工业外国资本占了８０％以上，目前本国资本还在不断下降。
　　墨西哥的汽车年产量也有２００万辆左右，它还是一个发动机的生产和出口大国。墨西哥是北美自由贸易区成员，它使墨西哥经济可以自由进出北美、拉美、欧洲自由贸易区，从而推动了墨西哥汽车工业的发展。其占美国汽配进口量的１５％。因此，巴西、墨西哥是我国汽车零部件进入欧美市场的强劲对手。但从历年来看，似乎并未影响中国汽车零部件进入美国市场的增长率。今年１～２月份，出口美国汽车零部件金额达到９．７亿美元，同比增长４７．２７％，占我国同期出口比例的６５．２７％。该地区的人均ＧＤＰ与中东欧水平接近，但由于民族特性等多方面因素的影响，我国汽车零部件的出口增长是可以预期的。
　　中国汽车零部件出口
　　中国国内的汽车零部件企业面对这几块大市场还是具有一定的优势。与他们相比，我国不仅交通、电讯、资讯发达，而且劳动力便宜，素质（除个别国家之外）相对较高；其二，经过２０多年汽车工业的高速发展，其各种汽车零部件机械加工能力已经得到了很大的提高，并且在激烈的市场竞争中，经过了很大的考验；其三，这么多年来，国外汽车和汽车零部件工业的巨大投资，和遍地开花的生产企业，再加上以往的基础，使中国的汽车行业从业人员的业务素质和操作技能达到了相当的水平；其四，自从上世纪９０年代以来，我国已经在海外市场摸索了１０多年，得到了很大的锻炼。我国的许多企业把贸易公司建到了欧美和中东，成为那里一个非常活跃的经贸队伍，也取得了不凡的业绩。有的甚至拿到了当地政府授予的入境签让权；其五，由于我国汽车市场庞大，且竞争激烈，跨国公司都拿出了最新的汽车技术到中国市场来博弈，因此也带动了国产汽车零部件技术的进步。正是因为这些原因，中国汽车零部件企业也形成了与发达国家同行合作的空间。２００５年下半年欧洲２５家汽车零部件企业到重庆就产品进、出口、代理销售、转包生产、投资设厂、产品标准和技术转让等一揽子交易进行洽谈。
　　我国目前出口汽车零部件主要是两大部分。一部分是外资投资的合资或独资企业，其产品的销售相当部分是根据原来投资计划所安排的，即反销其母公司，或母公司所属的世界其它地区的企业。特别是一些设立在保税区的独资企业，产品全部返销海外。产品要么是科技含量较高的，如电控装置；要么就是劳动密集型、材料密集型，甚至是带有环境污染的产品，如汽车线束、点火线圈、万向节、铸件、制动器、汽车钢板等等。如果按出口汽车零部件的比例计算，则外资部分占了３６．１％；另一部分为国内资本投资的企业。这其中包括了原来的国有企业和后来的民营企业，其产品主要是以上所述的后面一大类。在我国汽车零部件出口值中，这部分分别占有率为１７．６％和４６．２６％。
　　价格优势不能确保出口的可持续发展
　　我国自主汽车零部件企业出口存在的问题主要是过分依赖价格优势，而忽略了对品牌价值的提高，甚至有相当部分是贴牌生产。其实到了现阶段，我国的出口产品并非都是低质量的，只是由于价格太低而给人印象是质量低。价格低的原因是由于长期以来的习惯思维所造成的，好像中国货就是比西洋货要差一些。另外，品牌的缺失造成对自己产品没有信心，而甘心为别人贴牌生产。再就是我国出口企业价格的无序竞争，互相杀价，给外国商人以可乘之机。这是很悲哀的。以铝合金车轮为例，广东某地的制造商仅以２５０元人民币／个的价格，卖给了欧洲某知名整车商。而这个铝车轮在欧洲市场的价格为２５０欧元。差价竟达十倍。这种车轮即便是在国内的配套价也要３５０元人民币／个。这种超低价销售就是以牺牲农民工利益为代价的。现在在广东已经找不到如此便宜的农民工了。老板则在四川等地再建流水线，那里的农民工可能每月５００元就愿意干了。但从２００４年，各铝合金车轮出口企业的价格来看，价差还是很大的。最高的有６５０元人民币，也有每只２９７元和２７０元的。如果我国同类产品的出口企业组织起行业协会共同对外，规范自己的行为，则可以大大提高出口效益，同时可以避免有朝一日被国外同行的协会扣上“反倾销”的帽子。而赖以价格战的武器就是劳动力便宜。
　　其实对中国企业而言，廉价劳动力即是优势，又是瓶颈。正如美国经济对廉价石油上瘾，中国经济的发展包括对外的竞争力，从某种程度上来说，也产生了一种对廉价劳动力的某种依赖。从长期来看，除开造成贫富悬殊不利于社会稳定、不利于拉动内需之外，对发展产品来说，由于长期享受低成本的人力资源，造成相当多的企业自我感觉良好，甚至小富即安，丧失了在市场上的进取心和创新精神，失去了研发和生产高附加值产品的动力。试想，如果某个企业，可以轻易地大量使用材料资源和低成本的劳动力资源，在出口钢板弹簧中就能赚取利润的情况下，怎么会有动力去冒风险投资开发空气弹簧，更甚至于电控自动平衡的底盘悬架。
　　当然汽车零部件中对这种低附加值的材料密集型产品还是有需求的，但是随着科学技术水平的不断发展，汽车新能源、轻量化技术、线控技术等不断的应用，我国目前这种出口产品结构的优势领域就会不断缩小。因此如果不及早提高品牌意识、提高产品的技术含量、提高规范出口市场的销售渠道，构筑多元化优势，那么目前的这种出口优势难以形成可持续发展。