船用保税燃供市场亟需开放.docx

上海船用保税燃供市场亟需开放
提要：
国际航行船舶保税燃油供应状况是衡量港口航运服务水平的一个重要指标。由于燃油品种不齐、保税油价格不具竞争力、市场参与者过少、市场信息闭塞等原因，货物总吞吐量超过新加坡的上海港，船用保税燃油的供应量只是新加坡的一个零头。另外，宁波和深圳燃供市场的发展迅猛，国内在今后几年内必将出现一个类似新加坡的船用保税燃供中心；这个中心如果不是上海，将对上海航运中心地位产生巨大的负作用。人大代表、燃供企业纷纷提议开放市场，市领导也表示原则赞同。本报告借鉴新加坡的成熟经验，提出三条建议：供应商构成多元化、供应商数量合理化、准入条件常态化；同时对开放可能带来的负作用提出了应对措施。

上海国际船用燃供市场的不足之处
一． 燃油品种不够齐全
上海与伦敦、新加坡和香港等其他国际航运中心相比，目前仍然是以硬件设施和与之相伴的巨大吞吐量取胜。但即使在硬环境方面，上海仍有许多可以改进之处。保税燃油供应即是其中之一。
与新加坡比较，燃油供应品种有明显不全或不稳定的情况。例如为大多数大型集装箱船所使用的CST500号船用燃油在上海就没有供应，去往欧盟水域必须使用的低硫燃油上海也没有专门供应。
二． 保税油价格不具竞争力
即使在上海有供应的常用燃油品种，凡是精打细算的船东，只要航线能经过香港或新加坡，多数会尽量在那里加油。原因是差价太大，重油的差价在几十美元/吨，轻质柴油差价大的时候将近上百美元/吨。以2月26日的平均报价为例，上海和新加坡的燃油差价大致如下：
油品
380cst
180cst
MGO
新加坡
454
464
620
上海
510
518
710
差价
56
54
90
（资料来源：新加坡某燃供企业）

三． 燃油供应量远低于新加坡
价格贵、品种少、服务不周，导致上海的船用燃油销量远低于新加坡，与上海巨大的吞吐量水平完全不相匹配。尽管具体数量没有权威数据，但从其他媒体的报道中可以得到一些端倪：
1. 《第一财经日报》2008年06月24日报道，“中石化中海的工作人员告诉《第一财经日报》，海上加油业务的每年总量大约是200多万吨，80%的市场份额被中燃占据。”
2. 《中国期货交易网》2009年12月23日报道：“目前我国每年的保税油供应量只有200多万吨，供油需求却高达1200万吨。2008年中国港口散货吞吐量达到了新加坡的6倍，但供油量仅为新加坡的16%。”
3. 《大公报》2009年11月30日在一篇题为“保税油供应市场潜力大”的报道中指出：“日前举行的「2009中国船用燃料油峰会」上，光汇石油公司执行董事谢威廉透露，统计数据显示，去年中国的保税海上供油加油量为480万吨，其中中国船舶燃料供应公司在全国13个港口供应了280 万吨，占60%。”
4. 《国际石油经济》2010年第3期在一篇题为“中国燃料油市场2009年回顾及2010年展望”的文章中写道：“船用燃料油消费将大幅增长，且以保税船供油为主...2010年保税船供有企业将继续开拓新的加油点，抢占市场份额，竞争的加剧必将使船供油价格进一步降低，吸引更多的外贸船只在我国加油。保税油不受消费税和关税调整的影响，且在内弱外强的情形下仍可以进行复出口操作，风险较小。预计2010年保税船供油消费量将达820万吨，同比增长20%”。

通过这些零星的报道可以看到全国尚且如此，上海2009年的数字是100万吨，还是300万吨都不重要了，无论如何都是新加坡的一个零头。
2009年
港口
年吞吐量
船用燃油供应量
上海
货物总量5.9亿吨，集装箱2500万标箱
无统计数字
新加坡
货物总量4.715亿吨，集装箱2590万标箱
3640万吨
（资料来源：新加坡海事局网站、中国港口集装箱网）
四． 市场单一、信息闭塞
新加坡燃供市场除了船公司和供应商外，还有许许多多的燃油经纪人、代理行、贸易商、信息提供商以及期货交易商，各种提供燃油价格、市场分析、统计资料以及其他与燃供市场有关的媒体为现货和期货交易商提供了及时的信息。中国大陆的许多船舶经营人，不少也是通过新加坡的燃油网站，了解到新加坡以及世界各主要港口的燃油价格、港口、供应量及其他相关信息。
由于上海的保税油燃供市场处于寡头垄断状态，加上燃油经纪、代理根本没有合法地位，所以燃油价格信息十分闭塞。上海没有一家提供燃油价格的独立第三方网站或其他媒体，上海航交所公布的全国各港保税油参考价格表上，上海一栏长期处于“空白”状态。由于无法从公开的信息渠道获取上海的市场信息，有些人只好通过新加坡获取上海的市场信息。这是个笑话，也是悲剧。
五． 服务商数量远低于新加坡
在新加坡共有76家的燃料供应商，66家运油驳船公司，至于从事船舶燃油供应业务的经纪、代理、燃油期货商更是数以百计。前十名的燃料供应商（排名按2009年总量）名单如下：

S/N
燃料供应商
市场估计(每月)
1
BP SINGAPORE PTE LTD
300,000 - 400,000 MT
2
EXXONMOBIL ASIA PACIFIC PTE LTD
300,000 - 400,000 MT
3
SK ENERGY INTERNATIONAL PTE LTD
200,000 - 250,000 MT
4
GLOBAL ENERGY TRADING PTE LTD
200,000 - 250,000 MT
5
SHELL EASTERN TRDG PTE LTD
无
6
SENTEK MARINE & TRDG PTE LTD
无
7
AEGEAN BUNKERING (S) PTE LTD
130,000 - 170,000 MT
8
EQUATORIAL MARINE FUEL M'GMT
130,000 - 170,000 MT
9
CHEMOIL INTERNATIONAL PTE LTD
130,000 - 170,000 MT
10
NORTHWEST RESOURCE PTE LTD
130,000 - 170,000 MT

反观上海，只有五家燃供企业有资格从事保税油的供应，其中两家还是同属中燃集团的兄弟公司，故严格说上海只有四家从事保税油供应的公司。
1. 上海中燃船舶燃料有限公司、上海中船燃石油有限公司，此二家供应商均系中国船舶燃料有限责任公司（简称中燃，英文缩写CHIMBUSCO）的下属公司。中燃的股东是中国远洋运输（集团）总公司和中国石油天然气股份有限公司。
2. 中石化长江燃料有限公司（简称中长燃公司）是由中石化和原中国长航集团共同投资组建的全国最大的内河水上成品油销售企业。
3. 中石化中海船舶燃料供应有限公司（简称：中石化中海燃供）是中石化和中国海运集团两家大型企业，于2003年共同出资组建的合资公司。公司主要在沿海港口为船舶提供各种燃料油供应服务。
4. 深圳光汇石油集团是经国家商务部批准经营保税油供应的唯一私营企业，因其在广东省获得了保税油供应资质，凭此资质将业务延伸到了上海。
六． 申请成为保税油供应商的程序不透明
新加坡所有的燃料供应商必须由新加坡海事及港务管理局（MPA）批准。要获得一个新的供油执照（燃油供应商），公司必须满足以下要求：
1. 最少$200,000新元的实收资本；
2. 拥有燃料供应链（QMBS）认证的质量管理体系与新加坡标准524；
3. 满足了关键性能指标或有船艇在其他港口良好运营纪录，包括燃料销量和客户群。
4. 在新加坡拥有并经营至少一艘新双层船壳供油驳船。
5. 在新加坡投资储存设施。
MPA在考虑发出新供油执照时还会考虑新供应商是否给新加坡整体燃油供应行业带来整体综合利益的增加。因此，除上述规定，申请人的资源、网络、能力方面也在考虑范畴内。MPA欢迎全球性的跨国公司参与新加坡的船舶燃供业务，使之更加活跃、更具竞争力。
过去全国的船用保税油业务一直由中燃独家经营。2006年7月，商务部、财政部、交通部以及海关总署下发文件，中石化中海、中石化长燃、中石化浙江舟山、深圳光汇四家公司获批“国际航行船舶保税油供应”资质。这些案例要么是大型国企进入市场（中石化长燃、中石化中海和中石化浙江舟山），要么是地方政府力荐下促成的特例（深圳光汇），没有明文公示的申请程序和资质要求，显然不可复制。没有明文公示的申请程序和资质要求。新供应商如欲进入，不知应循哪条途径、程序提出申请，也不知自己应该满足哪些条件才有资格提出申请。
随着上海国际航运中心建设的深入发展，政府对船用保税油供应市场进一步放开，2009年下半年起解除了原来对上述四家持牌燃供企业的地区经营限制。不少未获保税油资质的燃供企业纷纷表示有兴趣参与上海的保税油燃供市场，并在各种场合提出了他们的诉求。去年年底的市经济工作会议上，俞正声书记亲自询问有意进入上海保税油供应市场的民企代表：“通过资质审批的两家民企是怎么做的？”“你现在审批卡在哪里？”并当场表示：“如果民企确实有实力，就应该大胆申报。市商务委可以牵头，提供帮助。”尽管业界的呼声强烈，市领导也赞同加强竞争机制，然而由于进一步开放市场的方式、评估标准、监管机制迄今尚无一个具体、可行的第三方研究方案，令推进工作只闻雷声不见下雨，效果和进度都不理想。

改善建议
中国的保税燃供市场从2006年开始进入了一个逐步开放的过程，第一阶段打破了独家垄断，但对新批企业实行划界经营的限制；第二阶段突破了地域界限，各家持牌企业跨界经营。然而上海和发达国际航运中心城市的保税油燃供水平仍存在着巨大的差距。
上海隔壁的宁波不仅拥有比上海更大更先进的炼厂、同样巨大的吞吐量和发展潜力，还有迅速增长的保税油燃供市场；离上海较远的深圳，因市场开放较早，深圳的船用保税油油价曾一度低过香港，创大陆港口保税油价格的历史记录，以深圳为中心的南方保税油供应量也逐年大幅度攀升。可以预言，国内在今后几年内必然出现一个类似新加坡的船用保税燃供中心；这个中心如果不是上海，将对上海航运中心地位产生巨大的负作用。我们试提如下建议：
一． 供应商构成多元化
目前上海保税燃供市场为什么无法提供更多的燃油品种？主要原因可能是两个：其一是目前的品种已经够忙，没有动力再去增加新的燃油品种；其二是增加新品种就要冒风险，尤其是大型船舶使用的CST500重油，必须常期保持加温状态，如没有足够的需求，则很可能做亏。那可否引进一家担当鲶鱼角色的企业呢？这条鲶鱼国内找不到的话，可以考虑从国外引进，尤其可考虑从保税燃供市场发达的新加坡引进。新的供应商引进的重要标准就是它的进入，能否为上海燃供市场提供更多样化的服务。从整个燃供市场的生态发展来看，供应商的比例也应多元化，也即国企私企和外企的最优化组合，促成市场的健康发展。

二． 供应商数量合理化
国内的保税油供应价格明显高于国际市场，原因之一就是市场的竞争机制还不充分。寡头垄断的市场格局，供应商就有了定价权，必然导致零售价格高，这也极大地制约了我国船用保税油市场的发展。然而，保税燃油供应牵涉到海关监管、港口安全等诸多问题，故引进仍应坚持审批制，根据上海的发展需要随时调整，将供应商的数量有计划地控制在一个合理的范围内。

三． 准入条件常态化
如前所述，目前四家供应商都属于特事特办性质，获得船用保税油供应资质。在开放之初，特事特办不失为一个有效的办法，但长期特办容易滋生特权既得利益集团，导致行业内供应商数量和构成比例的失调。因此，我们建议参照新加坡的模式，制定一个船用保税油供应商的准入制度，从公司规模、管理质量体系认证、行业内的品行记录、客户群分布及数量、拥有加油船、储油罐等设备的质量和数量等诸方面对申请者进行评分。最重要的判定标准应该是：新公司的加入是否会对整个上海船用保税油行业带来整体利益的增加，是否有利于提升上海国际航运中心的国际地位。

开放带来的负作用如何应对？
如果上海仿新加坡例引进国内外先进的燃供企业，船用保税燃供市场开放以后必定会带来一些负面因素，走私、油品数量和质量，是两大最令人关注的问题。但我们也不能因噎废食。万事有矛必有盾，摸着石头过河的改革原则依然可循。在目前四家公司的情况下，试验新措施，然后再考虑引进新的供应商，初步建议归纳如下：

一． 油品质量和数量问题
在纯国企供油时代，尽管存在效率、服务质量问题，但坑蒙拐骗的动力很小，油品质量和数量可以依靠企业的自律。市场放开后，随着私企的加入，利益的驱动很难杜绝以次充好、短斤缺两的奸商行为，这在我国已经放开的内贸船用燃供行业已经不是什么新鲜事了。在新加坡此类事情也偶有发生，故新加坡政府推出了一个标准的加油规则。
在新加坡供油，几乎所有供应商都会在供油合同中写明，按SS600程序规则。所有新加坡免税油供应商都应在合同中承诺按此规则操作加油业务，受油船舶也需承担相应的义务和享受相应的权利。规则对加油操作做出了详细的规定，例如加油前应填妥的表格文件、油舱测量和计算表格、样品搜集、保管、加油程序、加油完毕后的核查和文件签署等等，对整个加油过程作出了详细的规定，甚至连第三方量油师的聘请、发生纠纷时的处理办法都一一写明，这个做法值得参考学习。
除此之外，最有效的方法是第三方量油检验，也即买卖双方联合聘请一个独立第三方量油师对加油的数量进行测量。事实上无论国内国外，尽管法律并无强制要求，买卖双方经常会指定一家独立第三方咨询公司上船测量，以保证加油数量的公正，万一加油后出现质量或数量问题，也有一个第三方证人。

二． 走私问题
市场开放后，燃油走私将是海关面对的新问题。保税油供应商供给外轮或国际航行国轮供应的本来就是免税油，所以他们应无走私的动机。其他可能走私的形式归纳如下：
1. 内贸燃供船跑到外锚地从走私油轮上接收走私油，然后供给内贸船舶。
2. 保税燃供船将保税油供给了内贸船，然后做加账核销。
3. 保税燃供船给受油船一定的好处费，与受油船私下造假，少加多签，将“多余”的保税油供给其他船舶。
第1种情况应与开放保税燃供市场无关，第2、3种情况在市场开放后料难杜绝，但上节提到的加油程序和文件规范化、第三方量油检验，可以在一定程度上，增加走私难度。我们进一步建议海事局向海关开放所有燃供船和受油船的AIS（船舶自动识别系统）信息。有了对航行船舶的实时监控，内贸船跑到外锚地接收走私油、保税燃供船供给内贸船的可能性几乎杜绝了。至于保税燃供船用“少加多签”的方法克扣下来的“多余”保税油，充其量也只能用更便宜的价格卖给其他外轮或国际航行国轮。对此类受怀疑的供应商，政府可采取强制第三方量检验的方法予以惩罚：
1. 要求不得连续指定同一家公司。这样一来，如果前一个第三方量油公司做了假，很容易被后一个公司查出来。重奖查出问题的量油公司，重罚参与作假的量油公司。
2. 量油报告不仅提供加油船油舱在加油前和加油后两次的测量数据，还要提供受油船在加油前和加油后的油舱测量和计算记录。合理的误差是正常的，但显著的差异就说明加油过程中哪个环节出问题了，为事后进一步调查留下了证据。如果是人工凑出来的油舱测量和计算记录，必然有漏洞，造假者担心被揭穿，所以不敢轻举妄为。

本报告仅提出了问题和部分初步建议，如实施开放市场的步骤，还需要另外专门组织力量开展调研、论证，在坚实可靠的资料和论证基础上产生一个可行的开放市场的计划，建立准入条件的审核机制、制定供应商的成份构成和数量的计划、制定安全和质量控制机制等等相关的具体标准和实行细则。
如果这些标准和细则能够出台，将可有效、有序地进一步开放保税燃油供油市场，充分发挥上海在世界航运格局中的地理优势，使原在新加坡加油的国际船舶重新考虑在上海就近加油，争取上海港在全球保税燃油供应市场的合理份额，全面提升上海航运中心的竞争力。同时，发展上海保税燃油供应行业，还可运用市场和资本的力量增加国内的储油和供油能力，无需国家一分钱投入。这对于海上国防和紧急需求（抗震防灾、燃油应急发电等）是有百利而无一害的。上海作为特大城市，更应未雨绸缪，取得先机。

上海国际航运研究中心·刘巽良
2010年4月