船舶产业投资分析报告.docx

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图1.船舶产业概述1. 1船舶产业分类船舶产业包括建造、修理、拆解三大部分，其中建造包括造船、造船用发动机、造海洋工程设备，是船舶产业的主体。本文将主要就造船产业、修船产业和拆解产业对船舶产业进行全面的介绍和分析，其中数据和分析主要是针对民用船舶市场。1.2船舶产业的特点船舶产业及市场除了具有其重工业的投资巨大、资金回收期长、劳动力和资金密集等共性外，还有以下特性：1.不可替代性。船舶是近代国际贸易中不可缺少的最重要的运输工具。船舶运输单船运量大，运输成本低，不可能由其他运输方式所替代。2.市场的不稳定性。船舶市场一直处在一个不稳定的状态，而且波动幅度较大。包括新船价格、成交量、完工量和拆船量等在内的各项参数在短期内有可能发生很大变化。3.船舶单价昂贵。船舶的建造和使用，需要先进而强大的科技力量的支持。当今的船舶产业已将计算机应用技术、机器人、数控加工、节能技术和重工业综合生产能力融为一体。而且卫星导航、无人机舱等先进技术的应用和新一代超导电磁推进技术更使船舶成为一个技术密集的巨型机电产品，而资金密集和劳动力密集，使船舶造价昂贵。4.建造周期长。现代船舶的建造所需工时巨大，设计和生产周期长。从船舶的询价到完工交船，一般需要24年。5.合同预订。与其他工业产品不同，每艘船舶的建造均需要用户预订，并单独设计，很少成批建造。它属于分散的，单件小批生产。6.船舶市场对外界反应敏感。船舶市场受到世界经济、政治等因素的影响较大，而且反映灵敏。1.3船舶产业的产业链分析图1-1 船舶产业链图上游产业 船舶产业 下游产业钢铁产业 造船产业 航运产业机电产业 修船产业 海洋产业等电子产业等 拆船产业1.4船舶产业的地位和重要性船舶产业在国民经济中具有重要地位，它不仅对整个经济发展起到综合性的促进作用，而且能带动众多相关产业向高、精、尖方向发展，是国家综合国力的体现。首先，船舶产业的产业关联度很高，对相关产业有巨大的带动发展作用。船舶作为一个综合性产业载体，直接涉及钢铁、机械、电子、化工等50多个产业。统计表明，在一艘船的总产值中，船厂创造的占1/3，机械产业占1/3，材料产业占1/4，其余近1/10由船用品制造业和服务业创造。船舶产业大规模发展，不仅有利于国内相关产业的发展，而且有可能开辟容纳度很高的国内工业品市场。第二，船舶产业科技含量很大，其技术涉及导航、通讯、水声、光电等360多个专业，而且有许多属于高、精、尖层次。船舶产业的发展，不仅追踪当代最新科技，而且要融合大量高科技产品，这必将有力地促进我国的科技整体进步。第三，我国船舶产业造船总量的绝大部分是为国外造的出口船，在国际船舶市场上占有相当的份额，具备良好的信誉，将成为重要的出口创汇支柱产业。第四，船舶产业一方面解决了我国工业发展过程中大宗商品（如煤炭、粮食）运输问题，另一方面促进了我国与国际间商品贸易、海上运输的畅通。第五，21世纪将是海洋产业必将有空前发展。不仅传统的海洋渔业、滨海旅游、远洋航运需要强大的船舶产业支持，而且在新兴海洋产业，如海洋石油、海洋化工、海洋矿产、海洋生物的开发中，强大的船舶工业更是最基本的支持手段。最后，船舶产业是海军现代化建设的靠山。海军的强大才能切实维护我国海洋利益，所以作为海军舰船及武器装备的生产组织行业的船舶工业，肯定是国家的支柱产业。2. 国际船舶产业分析2.1世界造船能力扩张对全球造船能力(以商船计)统计，不同的机构由于计算方法不同而得出不同的估计，但是其结论都是能力远大于需求。据欧洲造船工业联合会在1996年年报中提到，1994年的世界使用造船能力为1300万修正总吨，可用造船能力为1680万修正总吨， 2000年时分别上升至1750万修正总吨和2080万修正总吨，其中主要造船能力集中在日本、韩国和欧洲。另据日本海事产业研究所估计，1995年全球实际最大造船能力为2600万总吨，2000年达32003400万总吨。据此估计，如以载重吨为单位，目前全球现有造船能力大约为5000万载重吨，2003年将进一步增大至5500万载重吨。造船能力利用率将逐年下降，意味着造船能力严重过剩。表2-1 世界造船能力统计与预测单位：万gt19751980198519901995199720002010日本18001150110075010001050-11001150-1200900-1000韩国100150300400650750-850850-950700-800西欧船厂14001000700450500550-600600500其他国家/地区450400400400450500-550600-650600-700世界375027002500200026002850-31003200-34002700-3000资料来源：日本海事产业研究所报表2-2 世界造船能力与能力利用率19901995199720002003E现实造船能力（载重吨）3000万3900万4650万5100万5500万造船产量（载重吨）2279万3368万3685万4000万3700万能力利用率（%）7686.479.478.467.32.2世界新船需求日本对未来几年(至2005年)间新船需求量预测为：世界新船(100总吨以上)年需求量约为20002200万总吨。英国海洋航运咨询公司发表的“2005年世界需求量和船价趋势预测”报告，对1995年2005年间世界新船需求量的预测见下表。表2-3 19952005年世界新船需求量预测(万gt)19941995-20002001-2005油船570930890散货船630580350集装箱船310400450液化气体运输船100140120其他船舶290220280总计190022702090通过预测可以看出，世界新船需求量在2005年前可能将大幅下降，届时世界造船可能进入萧条。2.3世界各国船舶产业发展动向 2.3.1日本船舶产业发展动向继续走降低成本、提高劳动生产率、增强竞争力的路。具体措施为：表2-4 日本船舶产业发展的具体措施造船大公司加强合作如1995年10月，石川岛播磨与住友重工的舰艇建造部门联合成立了Marine United公司；日立造船与三井造船进行舰艇建造的合作；川崎重工与日本钢管进行建造海岬型散货船的合作。造船企业加强专业化不少大公司及中小船厂的设计部门按工程专业成立专门分公司。如石川岛播磨的相生工厂与横滨工厂的修船部门合并，并成立独立的新公司AMTEC。努力裁减人员、降低成本日本船厂的管理部门与设计部门纷纷缩小编制、裁减人员，有的甚至把办公室地点从市区搬到了近郊。提高自动化、高度电算化日本船厂现已普遍采用CAD和CAM，并不断更新之。另一方面，在日本政府支持下，日本造船界正在大力研制电子计算机生产集成系统CIMS，估计本实际内投产。建造设施重新组合、集中如日本钢管把鹤见与清水的修造船厂集中到津，并造新船；2.3.2其他各国船舶产业发展动向表2-5 各国船舶产业发展动向韩国一方面大力扩充新的造船设施，近几年共建造6座大船坞，改建2座大船坞和1座中船坞；另一方面注意提高生产率，重视电视计算机化，努力实现世界第一。西欧继续走以技术取胜的道路。俄罗斯和美国从造潜艇转向造商船，潜力较大。克罗地亚造船力量值得关注。3.我国船舶产业的生产状况分析3.1我国船舶产业生产规模状况分析改革开放以来，我国船舶工业取得了较快的发展。船舶工业无论在规模实力还是在生产和科技水平方面，都发生了历史性的变化。造船总量由1982年的82万吨（中国船舶工业总公司）增加到2002年的453万吨，年均增幅为21.5%。2002年资产也达到了870.6亿元，年均增幅保持在10%以上。图3-1 我国船舶工业总体情况图图3-2 2000-2002年我国船舶产业资产变化状况数据来源：国家统计局并且全国建成了完整的船舶科研生产体系，造船企业分布在沿海和沿江23个省、市、区，已经形成大、中、小造修船厂并举，船、机、仪配套，国有企业与合资、地方企业共同发展生产格局。在科研方面，建立了一支以30多家研究院所和数万名科技人员为核心的科研设计队伍，形成了产学研联合，从研究、设计到建造、服务，从引进消化，到吸收创新，功能完整的科技开发体系。 3.2我国船舶产业的地区分布我国船舶产业主要集中在沿海和沿江一带的上海市、江苏省、辽宁省、广东省、浙江省、山东省、广西壮族自治区、安徽省、湖北省、天津市、福建省和重庆市，其中辽宁省、上海市、江苏省、湖北省和广东省是其中最重要的五个省市。图3-3 2002年我国船舶产业资产地区比较图数据来源：国家统计局图3-4 2002年我国船舶产业各地区企业数和亏损企业数图数据来源：国家统计局表3-1 大中型造船厂及其分布一览表 上海市沪东中华造船（集团）公司、江南造船（集团）公司、上海外高桥船务工程公司、东海船舶修造厂、上海爱德华造船有限公司、上海船厂江苏省南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、中商集团口岸船舶工业公司、江苏江都船舶集团公司、长江航运集团金陵船厂、江苏省镇江船厂、江苏江扬船舶集团公司辽宁省大连新船重工有限责任公司、大连造船厂、渤海船舶重工有限公司、大连辽南船厂广东省广州广船国际股份有限公司、广州文冲船厂有限公司、黄埔造船厂、新中国船厂有限公司、汕头大洋船舶工业总公司、广东省新会造船厂浙江省浙江船厂、舟山扬帆船舶工业集团公司、杭州东风船舶有限公司、宁波恒富船业（集团）有限公司北仑船厂、国营海东造船厂山东省烟台莱佛士造船有限公司、青岛北海船厂、山东黄海造船有限公司、青岛前进船厂、国营青岛造船厂、烟台北方造船厂、山东威海造船厂、荣城市造船工业集团公司广西壮族自治区西江造船厂、桂江造船厂、梧州造船厂安徽省芜湖造船厂、长江航运集团江东造船厂、芜湖大江船舶有限公司湖北省武昌造船厂、长江航运集团青山船厂、宜昌船厂天津市天津市造船厂、天津新港船厂、天津新河船厂福建省马尾造船股份有限公司、厦门造船厂、福建省东南造船厂、龙海国安船业有限公司重庆市国营重庆造船厂、长江航运集团川江船厂、国营船东造船厂3.3我国船舶产业的所有制结构和产业集中度分析3.3.1我国船舶产业所有制结构分析我国船舶产业一直以来主要是国有企业为主，但随着国家相关政策的放宽以及相关资本的进入，地方和三资造船企业开始兴起，形成了我国目前两大军工造船集团和地方船厂“三分天下”的造船格局，使船舶产业造船和出口能力大幅增加，但国有企业仍起主导作用。2002年全国船舶出口创汇19亿美元，国有企业占到80%以上。图3-5 我国船舶企业所有制结构图数据来源：国家统计局，这里由于统计局统计不清楚，按所有制分类全国有305个企业，而按省市分类全国有303个企业。由于2002年船舶产业效益不好，许多企业出现亏损。其中国有及国有控股企业亏损面较高，达到40.48%，随后是外商和港澳台投资企业，亏损达到21.43%，股份制企业排名第三，达16.67%，集体企业亏损面为11.43%，其他类最低，为6.25%。图3-6 我国船舶企业总数和亏损企业个数图数据来源：国家统计局，这里由于统计局统计不清楚，按所有制分类全国有305个企业，而按省市分类全国有303个企业。图3-7 2002年我国船舶企业亏损额图数据来源：国家统计局3.3.2我国船舶产业的产业集中度分析目前我国造船能力结构很不合理，企业组织结构“小而散”。销售收入在500万元以上的企业440家，平均每个船厂产量不到1万载重吨，约为日本船厂平均规模的1/4，韩国船厂平均规模的1/20。点多分散，集中度低，未能形成一批代表行业先进水平的大型船舶企业集团。而且我国大型造船能力不足，小型船厂严重过剩，2000年前5家造船企业产量仅集中了30%，而韩国前5家企业集中了造船产量的99%，日本集中了45%。今后各国船舶企业的竞争已经演变为大船舶企业集团之间的竞争。3.4我国船舶产业的综合绩效分析我国现有各种造、修船厂和配套企业近2000家，职工人数40万人。其中承担出口的企业有285家。销售收入在500万元以上的企业440家，职工人数24万人。销售收入365.68亿元，利税3.52亿元。在现有98家可以承建海船的企业中，有56家船厂能够建造机动海船。 下面将船舶企业按大型、中型和其他分类，就产成品、资产、销售收入、销售成本、利润和从业人数进行分类比较。图3-8 2001-2002年我国船舶分类企业产成品变化图数据来源：国家统计局从上图中可以看出，大型企业仍是船舶产业的主体，2002年完成产成品占全部产成品的60.73%，但主体地位在下降。中型船舶企业增长迅速，2002年的同期增长率为31.21%，高于全部以及大型和其他类船舶企业，这一类船舶企业主要是一些新型的、股份制的企业，经营理念较新，企业负担较小，所以相信中型企业在未来的一段时间内将有较大发展。图3-9 2001-2002年我国船舶分类企业资产变化图数据来源：国家统计局2002年我国船舶企业资产增长相比较2001年较为缓慢。全部增长为15.03%，低于2001年的23.2%；大型企业增长为14.77%，低于2001年的26.42%；中型企业增长为16.34%，低于2001年的18.92%。这主要是因为2002年上游产业产品价格上涨造成企业成本上升，同时由于整个产业处于低迷状态以及竞争激烈等。但相比较而言，中型企业仍然增长最快，原因同上。图3-10 2001-2002年我国船舶分类企业产品销售收入变化图数据来源：国家统计局2002年我国船舶企业产品销售收入增长较2001年度有了很大程度的提高。全部企业2002年增长12.4%，2001年增长8.71%；大型企业2002年增长7.70%，2001年增长1.11%；中型企业2002年增长24.62%，2001年增长17.78%。相比较三类企业还是中型企业增长较快，原因还是因为中型企业大多是股份制等新型管理模式下的企业，经营较灵活，企业负担又较轻所致。总体说来2002年我国船舶产业产品销售收入增长较快的原因主要有以下几点：原因之一是由于近来集装箱运输发展迅速，众多航运公司都在扩展自身的运力，但据研究当现今的定单都交货以后世界集装箱运力将大大超过需求，所以这一形式并不能预示船舶产业长期、稳定的高速增长。原因之二是由于近期LPG船被看好，订单加大。原因只之三是由于我国船舶产业整体相对于国际船舶企业来说成本较低，同时有汇率方面的优势，但随着人民币升值压力的加大以及当今国际汇率波动的加快，我国船舶产业的这一优势将可能消失。图3-11 2001-2002年我国船舶分类企业销售成本变化图数据来源：国家统计局2002年我国船舶企业销售成本增长较快，为13.34%，高于2001年的8.71%。这主要是因为2002年钢材涨价造成。其中对大型企业影响最大。大型企业2002年销售成本增长了9.48%，比2001年的0.84%增长了8.64%。中型企业2002年销售成本为26.37%，高于2001年的17.78%。随着2003年钢材的继续涨价，预计船舶企业成本将继续增长。目前国家钢铁产业和船舶产业已经开始就钢材涨价问题进行协商，预计将通过联盟的方式来解决。图3-12 2001-2002年我国船舶分类企业利润变化图数据来源：国家统计局由于船舶产业本身是微利产业，由于2002年的钢材以及相关产品的涨价，造成船舶企业成本剧增，许多船舶企业由微利转为亏损。其中大型企业最为明显，由2001年亏损3647万元剧增到2002年的2.4亿元，增幅达到了557.91%。中型企业则扭亏为赢，由2001年亏损491万元到2002年实现赢利3021.5万元。其他类型的企业利润则继续保持增长，由2001年的1.4亿元增加到2002年的2.49亿元，增幅为76.87%。图3-13 2001-2002年我国船舶分类企业全部从业人数变化图数据来源：国家统计局2002年船舶产业从业人数继续减少，减幅为3.99%。其中大型企业减幅为6.82%，中型企业为6.63%。说明船舶产业人均效益有了一定程度的提升。综上可以看出：1.中型船舶企业近几年来发展迅速，并且将继续保持这一趋势。2.由于我国船舶相比较国外企业来说具有价格优势，短期内销售收入将继续增加。但由于国际整体产业低迷以及相关利好消息在长期内将有可能消失，所以我国船舶企业在短期内订单仍将继续增加，销售收入也将继续增加；但长期来看，船舶产业的大发展需要国家扶持。3.由于船舶产业对上游产业波动非常敏感，上游产业的变动将在很大程度上影响我国船舶产业的发展。钢材及相关产品在2002年涨价，增加了船舶产业的成本，使许多船舶企业出现亏损，严重制约了我国船舶产业的发展。2003年钢材涨价趋势将继续，船舶产业受此影响也将持续。3.5我国船舶产业的产品创新状况分析3.5.1我国船舶工业的重大产品创新我国船舶工业发展迅速，在产品创新上也取得了众多成绩，详情请见下表：表3-2 我国船舶产业产品创新一览表分类船型首制船（年代）订单（艘）国际技术水平国际比较或评价创新设计产品创新类型创新企业大型化船6.4万吨马拿马散货船（第一代）19871180年代中“中国江南型”系列产品，性能优于同期同类国际先进船7.0万吨马拿马散货船（第二代）1991890年代初7.3万吨马拿马散货船（第三代）1996490年代中15万吨好望角型散货船1994790年代初新一带好望角型散货船；性能优于日、韩同期同类先进船自主设计重大大连新15万吨苏伊士油轮1997390年代中“中国船舶工业新的里程碑”；性能由于日本同期同类先进船自主设计渐进性大连新11万吨成品油轮1998890年代末国际上最新船型自主设计重大大连新大型化高技术船4000辆汽车滚装运输船1989280年代末当时世界最新船型，性能优于日本同期同类先进船与德、英联合重大江南2700箱大型冷风集装箱船1990190年代初未来型船舶；国际国内均属首创与西德联合重大沪东9.8万吨原油/成品油船1991390年代初国际名牌“未来大连型”；性能优于日本同期同类先进船自主设计重大大连新3000M3全压式液化气船19901高技术高性能高难度特种船液货：德国；船：江南重大江南4200M3半冷半压式乙烯液化气船1993290年代初先进的新一代多用途LPG船同上重大江南16500M3半冷式液化气船1998290年代中大型高技术高附加值船，当时世界只有6艘订单同上重大江南22000M3乙烯液化气船19995系列开发成功，使我国跻身世界LPG船建造国前列同上重大江南2.8万吨多用途集装箱船19951290年代初“梦幻型”船舶；性能优于日本同期同类先进船大连为主，国外参与渐进性大连5.2万吨大舱口多用途集装箱船1996990年代中第5代新型船，性能优于日韩同期同类先进船自主设计重大大连新4.6万吨化学品/成品油轮（大型）1997690年代世界公认难度最大的船型之一；“领先于世界航运界”自主设计重大大连7.08万吨自卸式散货船1999390年代中标志着我国在高难度大型自卸船领域进入新阶段自主设计重大江南1021箱高速无舱口盖集装箱船1999590年代末国际新兴的超规模未来型船舶与英国联合重大江南1700箱集装箱船1999490年代末与德国联合设计渐进性沪东3.5.2我国船舶工业船舶产品创新的特点1)船舶产品创新目标发生重大变化。根据市场需求的变化，我国船舶产品开发方向和创新目标正在朝着多样化、大型化、高技术、高附加值方向转变，朝着高性能、高效益、高难度的特种船舶方向转变，从而加快了船舶产品结构升级换代的进程。2)产品创新不断涌现。90年代以来，创新的首制船接二连三纷纷下水，投入运营。这些船舶以其新颖的设计、一流的建造质量和优越的性能，经受住了实践的考验，赢得了船东的赞誉和首肯，在世界市场竞争中迈出了重要的一步。3)重大产品的创新取得了成功。从技术创新分类角度来看，在上述船舶产品创新中重大产品创新占主要地位，其次是渐进性产品创新。4)创新新颖性大大增强。从创新的新颖程度来，上述全部创新船舶产品均为国内首制，填补了国内空白。特别是有的产品为世界首制，如1021箱高速无舱盖集装箱船，属未来型船舶，为国际领先水平。5)市场需求牵引是船舶产品创新的主要动力模式。80年代中后期以来，伴随世界经贸的发展、船队的更新，世界船舶市场需求日益兴旺，呼唤着更加高效的新一代船舶；与此同时，随着国际海域大型油轮、散货船海损泄漏事故的频发，国际海事组织(IMO)对船舶的安全性和防污染性能制定了严格的法律和新的规范。于是，在这种市场拉力牵引下，造船界竞相开发，各种创新船舶产品应运而生。在上述产品创新中，大多数属于市场需求牵引的创新动力模式；其次是以市场需求牵引与国家科技计划推动相结合的综合动力模式，如16500M3LPG船的创新就是属于这种模式。6)创新产品订单纷至沓来。首制船在世界市场上的成功与否是赢得市场信誉的关键。成功了则有可能吸引更多的订单纷至沓来，以至促其成为企业批量生产的主导产品或国际名牌产品，由技术创新优势转化为经济优势，提高了产品的国际竞争力。如誉为“中国江南型”的巴拿马散货轮即是如此。7)创新产品的技术水平不断跃上新台阶。船舶产品技术性能指标的高低会直接影响船舶运营的经济性，当然是船东最关心的事情。随着时间的推移，不断产出的上述创新产品都达到或接近当时的国际先进水平，其中许多船舶的主要技术经济指标优于日本、韩国同期、同类先进船舶水平，不断提高了产品的国际竞争力，获得了国际航运界的高度评价。如誉为“未来大连型”的9.8万吨原油/成品油轮。8)创新产品不断向系列化和高级化方向发展。我国船舶产品的系列开发有两个特点：一是国际名牌产品系列开发自1987年“中国江南型”巴拿马散货船在世界市场取得成功后，又相继开发了6.5万吨、6.8万吨、7万吨(第2代)、7.3万吨巴拿马散货船(第3代)。通过逐步优化的创新，完成了名牌产品的系列开发，提高了产品的国际竞争力，使之成为长盛不衰的拳头产品。二是从常规船系列开发转变到高技术、高附加值船系列开发目前已实现3000M3、4200M3、16500M3和 22000M3LPG船系列开发；正在进行集装箱船系列开发。这表明了我国船舶产品系列开发的方向已发生了新的变化。9)技术引进与自主开发相结合，设计、建造一流舰船。一、从联合设计走向自主设计。从上述创新的首制船来看，采取自主设计或是与国外联合设计，在数量上大致各占一半。对于某些高性能、高难度、复杂的特种船舶，由于我们尚缺乏足够的经验，或者是由于船东特殊的要求，仍然采取与国外联合设计的作法，如1021箱高速无舱口盖集装箱船。同时，我国也自主设计建造了许多大型化、高技术、高附加值船。特别是一些高难度、高性能的复杂船舶，如4.6万吨化学品/成品油船，标志着我国船舶设计水平跃上了一个新台阶。二、科技攻关是解决关键技术难题，促进产品创新的重要手段。上述产品创新中，科技攻关主要有两种方式：一是具有雄厚技术实力的企业内部科技攻关，其数量约占50%；二是国家科技攻关，如纳入国家科技攻关计划、国家技术开发计划以及重大装备国产化创新研制计划。其主要内容是重大关键技术的预研开发；以新船订单为依托的重大船舶产品或系列产品开发。政府的作用是拨或贷款，以资金支持；组织产学研联合攻关，从而对企业的重大产品创新在一定程度上起到了导向和扶持的作用。10)不断采用新技术，提高船舶产品竞争力。技术创新的实质就是采用新技术、新设备、新材料、新系统，以不断提高产品性能和质量，不断增强产品竞争力。上述产品创新中，通过技术引进所采用的先进新技术是不胜枚举的。如先进的综合桥楼系统；全球海事遇险及安全系统(GMDSS)；自动化无人机仓；先进的节能技术等。11)工艺创新是船舶产品创新的重要支撑。船舶建造工艺的创新，是指直接影响船舶建造水平的关键技术的创新。一、计算机应用技术水平不断提高。90年代以来，不少骨干船厂相继引进了KCS公司具有当代世界先进水平的TRIBON造船软件系统，它是船、机、电辅助设计和制造(CAD/CAM)一体化的大型综合造船软件系统，也是主要适合于欧洲造船模式的软件系统。我国企业通过消化吸收和二次开发，建立了与国产软件系统的接口，很快地进入了实船应用阶段，在产品创新中取得了显著成效。实践证明，先进计算机CAD/CAM技术的引进、消化吸收、开发和应用，对缩短设计制造周期、降低成本、提高产品竞争能力，促进产品创新，已经产生了重要的积极作用，标志着我国船舶工业计算机技术的应用，开辟了新的里程。二、高效焊接技术卓有成效改革开放以来，通过技术引进、消化吸收和二次开发，目前已掌握了近30种适合于我国船舶工业的先进焊接技术。高效焊接技术的推广应用取得了长足的进步。1998年，中船总系统的焊接高效化率已达到73.35%，其中大连新厂、江南、沪东、大连厂成绩斐然，焊接高效化率分别为80%、82.32%、86.82%和90.46%。此外，通过科技攻关，还开发了多种适合于新型、复杂的特种船舶的焊接新工艺。这些高效焊接技术都获得了国际船级社的认可并应用于生产，对提高产品质量，缩短造船周期，促进产品创新，提高产品国际竞争力，起到了至关重要的作用。三、建设平面分段流水线，提高生产效率。先进的平面分段流水线制造技术是现代化造船的主要支撑技术和重要标志。这种先进的生产方式的开发和确立，是世界船舶产业的一次重大变革和创新。进入90年代，伴随我国船舶工业向现代造船模式的转换，建设平面分段流水线逐渐成为骨干船厂投资的热点。从1995年1997年，江南、大连新厂、大连造船厂先后从挪威TTS公司、日本NKK公司等引进了世界先进水平的平面分段流水线，通过边消化吸收、边开发、边建设，较快地进入了应用阶段。从1996年起，江南和大连新厂已在多艘船舶生产中成功地得到应用，生产出大批优质平面分段，提高了生产效率，缩短了造船周期，促进了船舶产品创新。12)产品创新推动高质量经济增长。技术创新是推动高质量经济增长的根本动力。成功的船舶产品创新会赢得更多的商业机会，争取更多的订单，尤其是高技术高附加值船，其价格是同吨位常规船价格的23倍，因此会给企业带来良好的经济效益，促进高质量经济增长。以江南厂为例：1997年，新产品销售收入占销售总额的97.23%；新产品利润占总利润的88.84%；新产品税金占总税金的91.47%；新产品出口创汇额占出口创汇总额的89.40%，取得了良好的经济效益。13)创新在开放的国家创新系统中运作。90年代，伴随世界船舶市场的兴旺，以及国际船舶科技的进步，作为国际通用性很强和配套性十分复杂的船舶产品来说，创新不能不在一个开放的国家创新系统中运作，创新则是企业和参与创新的伙伴与竞争对手之间知识流动和相互作用的结果。企业因不同具体的产品创新而言，是技术创新的主体，或是联合主体。该系统由国内和国外两个相互独立而又相互作用的系统组成。一是国内的产学研合作国家、行业、企业(集团)三个层次的产学研合作，以优势互补、利益共享为原则，通过联合攻关解决了许多关键技术难题，对船舶产品创新有一定的积极作用。但是，由于产学研合作机制尚未形成，科研院所的作用还没有充分发挥出来。二是国际创新支持系统的合作与交流实践证明，富于航运经验的船东、一流水平的跨国设计公司、世界名牌产品供应商、国际船级社是我国创新企业十分重要的创新伙伴，在促进船舶产品创新中，有明显的积极作用。船东：对新船提出严格的标准；对企业提供创新信息或新技术资料；对设计、建造的监督；技术服务机构(设计公司、试验水池)：在联合设计和开发中，通过人员和知识的交流，使企业除学到设计方法外，更重要的是提高进入创新网络的能力；供应商：向企业扩散新设备、新材料、新系统，提供技术服务，包括技术培训和创新信息；船级社：执行国际标准、规范， 进行检测、认定；国外造船企业：学习借鉴现代造船管理经验。3.5.3我国船舶工业产品创新中存在的问题与政策建议我国船舶工业产品创新确实取得了很大成绩，但我们应清醒地看到，还存在着许多问题，其主要表现是：1)船型少；系列产品少；尤其是复杂船舶的船型少，如集装箱船、冷藏船、滚装船、液化气船、化学品船等复杂船种占我国总产量的比重仅为2.1%，而西欧、日本、韩国则分别为45.5%、20%和12%；2)国家科技计划与企业的船舶产品创新结合不够紧密，立项时间滞后，资金支持力度不够大，往往怡误市场机会；3)船舶科技投入严重不足。“七五”、“八五”国家对中船总的科技拨款共1.9亿元，在国内各行业中也是最少的。这10年的科研经费尚不及先进国家一项船舶专项研究课题经费。如日本19891993年政府补贴高速船研究经费8300万美元。4)长期存在造船行业大量承造出口船，而水运交通部门却大量购进外国船的奇怪现象。5)长期以来，国家没有把船舶产业放在国民经济发展的重要战略位置上，没有将其列为国家产业政策扶持的重点，创新后劲不足，缺乏国家政策有力支持。当前，我国正处在世纪之交的关键时刻，大力发展我国船舶工业的时机已经基本成熟，为此提出主要政策建议如下：1)确立船舶工业的重要产业地位国家应把船舶工业列为国民经济新的增长点，将其纳入国民经济发展规划，制定重点扶持、加快发展船舶工业的产业政策，促其成为我国重要的出口支柱产业。2)努力创造与国际市场公平竞争的政策环境国家应根据国情，借鉴国际通行做法，对出口船提供优惠的卖方信贷和税收政策；对确需进口的关键船用设备和材料，给予减免税优惠。3)促成“国轮国造”。通过经济体制改革的深化，应进一步理顺我国水运交通部门与造船产业之间的关系；同时国家制定相应的配套政策，从而逐步促成“国轮国造”局面。3.6我国船舶产业出口状况分析我国已成为世界重要的船舶出口国。造船产量连续六年跃居世界第三，占国际造船市场份额由20年前的1.8%上升到5%-7%。与1982年相比，造船产量从 82万综合吨提高到2002年的453万综合吨，年均递增 21.5%。造船总产值从13.8亿元，提高到2001年的443.7 亿元，年均递增20 %。出口创汇从 1.7 亿美元，提高到2002年的19.26亿美元 ，年均递增13.64 %。出口种类从船舶产品发展到海洋工程、大型成套设备、钢结构、经济技术合作等。出口船档次，从普通船型发展到具有国际先