台北地区道路拥挤税之探讨.docx

台北地區道路擁擠稅之探討

組長：陳科丞(經四A) 89151128*組長與組員聯絡方式：陳科丞：手機：[phone]，電郵：[e-mail]；鄭雅齡：手機：[phone]，電郵：[e-mail]；迮嘉衍：手機：[phone]，電郵：[e-mail]；金聖鑫：手機：[phone]，電郵：[e-mail]。

組員：鄭雅齡(經四A) 89151117
迮嘉衍(經四A) 89151141
金聖鑫(經四A) 89151151

2004 東吳大學生經濟論壇參與論文

摘要

　　汽機車的發明是20世紀經濟上的大變革之一。在工商發達的現代社會中，汽機車成為市民們最依賴也是使用量最多的交通工具，雖然讓市民的生活更加地便利與舒適，但是過度仰賴石化燃料，卻也造成了嚴重的空氣污染及溫室效應問題。此外，汽車數量的增加亦造成嚴重的塞車問題。根據世界銀行交通擁擠指標資料顯示，在1996年，香港每公里道路即高達有276運具，1994年UNDP統計資料亦指出，香港、新加坡、曼谷等地區因塞車所耽擱的時間成本大約美金3億元。顯然交通運輸是世界各地區皆面臨的重大問題，此篇文章我們將針對台北地區的運輸狀況進行討論。

關鍵字：通勤、擁擠稅、寇斯定理、電子收費系統

壹、序言
自從人類發明汽機車以來，因為它兼具高機動力及乘載力的優點，汽機車成為人們最依賴的交通工具。在邁向現代化的腳步中，此項發明雖然讓民眾的生活更加的便利與舒適，但相對地卻也付出一些慘痛的代價，其中最主要的問題為空氣污染和交通意外的發生。時至今日，環保意識的高漲與各種防治的呼聲四起，如何減少街道上汽機車製造的污染更是重要的課題之一。
由於都市聚落發展的規模日漸擴張，人口與建築分佈較稠密的都會區周圍發展出不少衛星都市，住著許多每天通勤至都市上班的人口。為了節省住宿費、享受更寬大的居住空間，很多上班族和學生族不得不通勤。但是最新研究發現，通勤雖然能夠省錢，但卻也會傷身。
對市民來說，通勤是一場現代叢林的戰爭。市區道路綿延好幾公里的車陣中，滿佈各式各樣的車輛，每個駕駛人都神經質地緊緊跟著前車不讓別人超車。一切只是為了晚一點出門，早一點到達目的地，將通勤時間降到最低。
台北市政府的政策之一是降低這些汽機車的使用，鼓勵市民多搭乘大眾交通工具。這些大眾運輸工具除了公車外，最具影響力的就是捷運系統了。民國85年，正式成立了台北捷運公司，並且正式在民國85年營運通車（通車部分為木柵線），之後拓展了更多的路線，不但便民，對於減少空氣與噪音污染亦有一定的幫助。政府的最終目的為促使民眾在自行開車及搭乘捷運之間作出一個最適的選擇，使自己和社會都能達到最佳的結果。

貳、現況
台灣地區因經濟快速成長、國民所得大幅增加，擁有自用車的人亦急遽增加，但隨之而來的空氣污染、交通阻塞也越來越讓人吃不消。據統計，台北市交通尖峰時間，每小時往返銜接台北市與台北縣之間的車流量高達萬餘輛，塞車使得兩地都付出極高的社會成本。其中，一人使用自用車的情況，竟占全部車輛的46％，通勤者最怕塞車，尤其是通勤路途較遠者，通勤時間著實佔了相當大的部份。

（表一）國內七大都市環境概況
項 目
台北市
高雄市
基隆市
新竹市
台中市
嘉義市
台南市
88年
89年
89年

89年
89年
89年
89年
89年
戶籍人口數 (千人) 為年底資料。

2,641
2,646
1,491
388
368
966
266
735
人口密度 (人/km2)
9,718
9,737
9,704
2,926
3,539
5,910
4,434
4,183
機動車輛登記數 (千輛) 為年底資料。

1,583
1,626
1,328
225
312
763
233
621
PSI>100日數﹪ PSI為空氣污染指標，89年資料係未扣除沙塵暴空氣品質異常事件之原始初步統計數值；如扣除沙塵暴事件影響初步統計結果89年台北市PSI>100日數百分比為3.52﹪。
本市空氣污染指標採環保署設置之中山、松山、萬華、古亭、士林等五測站資料。

3.39
4.57
10.15
3.28
1.64
4.92
4.10
3.70
最大污染物
臭氧
臭氧
懸浮微粒
懸浮微粒
臭氧
懸浮微粒
懸浮微粒
懸浮微粒
環境音量不合格時段數﹪ 指一地區內各監測站在特定時段內所測得音量平均值不符合環境音量標準之比率。

一般地區
63.89
56.25
45.45
25.00
56.25
25.00
60.00
16.67
道路交通
12.50
15.63

0.00
0.00
12.50
17.86
0.00
12.50
資料來源：行政院環保署、內政部、交通統計月報、台北市統計要覽。

根據台北市主計處統計，民國93年第一季汽車新增掛牌數有133,871輛，比去年同期增加了四成，其中，小客車的新增掛牌數就有92,676輛，增加了34%，其次是客貨兩用車和小貨車，第一季的新增掛牌數分別是27,458輛和11,617輛，也分別比去年同期增加了60%和49%。
另外，根據台北市監理站資料顯示，民國93年3月底車輛數計 1,702,346 輛，較上月底 1,698,470 輛增加 0.23 %，較去年同期1,652,200輛增加3.04%，其中汽車計701,705輛，較上月底700,546輛增加0.17%，機車1,000,641輛，較上月底997,924輛增加0.27%。依機動車輛種類分析，則以普通重型機車 637,228 輛最多，占總數 37.43 %；其次小客車 629,303輛，占 36.97%；輕機車 361,865輛，占 21.26%；小貨車 52,367輛，占3.08%；特種車 8,042輛，占0.47%；大客車 6,101輛，占0.36%；大貨車 5,892輛，占0.35%；而大型重型機車1,548輛最少，占0.09%。

（圖一）台北市汽機車成長數

資料來源：台北市主計處。

根據台北市市民通勤通學概況調查顯示，台北市就業市民之主要通勤方式以機車為主者占31.5%，其次為使用小客車者占25.5%，其餘依序為中大型汽車占16.1%、徒步占15.1%、捷運占8.8%、自行車占2.6%及火車占0.5%等；依就業者性別觀察，男性通勤方式仍以機車、小客車為主，而女性則有將近三成搭乘中大型汽車。市民平均通勤時間為24.7分鐘，其中以16至30分鐘者最多，占38.8%，15分鐘以內者占33.6%次之；就通勤所使用之交通工具別分，以機車、小客車為主要工具者平均通勤時間分別為21.8分鐘及29.9分鐘，以中大型汽車為主要方式者的平均通勤時間則達35分鐘，高於捷運的30.2分鐘。
另外，根據睡眠期刊的研究報告指出，通勤者普遍有「晚上睡不好、白天精神差」的身心症狀。人們不想遲到就必須提早出門；當每天通勤時間長達75分鐘時，睡眠時間會減少40分鐘。紐約大學研究人員針對4700位火車通勤者進行分析，以瞭解其睡眠習慣和健康問題。結果發現70%的通勤者會在火車上打瞌睡，通勤時間越長者越習慣在車上睡覺。50%通勤者則指出：晚上難入睡、白天精神不好，是最困擾的問題。此外，通勤者也很容易在入睡後鼾聲連天、突然呼吸中斷、無法順利呼吸，男性比例約4.2%、女性約1%。由資料得知，通勤對健康的確有顯著的影響。

（圖二）台北縣空氣污染測定

資料來源：台北縣人文地理資料及電子地圖查詢中心。

參、動機
去年，台北市停車管理處研議實施路邊機車停車收費制度，試圖抑制龐大的機車數量，減低交通上的負擔。依停管處規畫，信義計畫區商業活動多且為塊狀區域，範圍容易界定，適合試辦路邊機車停車收費。依停車場法規定，各地的停車費率標準可由地方主管訂定，地方議會通過後即可實施。而後，今年又想效法新加坡行之有年的電子收費制度（對於進入商業區之車輛），抑制國民使用自有交通工具進入台北市。不論這些舉動是否有效、合理，必將影響廣大的通勤民眾。因此決定取材於最接近我們生活中的事件作為分析的主題。

肆、經濟分析
一、寇斯定理及產權分析

（一）概要
一般來說，當民眾要出門時，不論是自行開車或是搭乘大眾交通工具都會產生成本，而成本可以分成內部成本（Internal Cost）及外部成本（External Cost），內部成本為使用者自行吸收，又稱為私人成本（Private Cost）；外部成本則會由社會大眾所承擔；私人成本加上外部成本合稱為社會成本（Social Cost）。為了讓使用者負擔並吸收外部成本，我們先利用寇斯定理（Coase Theorem）來分析。

（表二）使用者成本類型
內部成本
外部成本
擁有成本
運轉補助
市政服務
道路土地價值
運轉成本
壅塞成本
公平與選擇價值
土地使用影響
使用時間
道路設施
水空氣噪音污染

意外的內部成本
資源消耗
意外的外部成本

停車的內部成本
廢棄物處理
停車的外部成本

資料來源：交通部運輸研究所。
（二）寇斯定理及應用
寇斯定理中假設每個人都具有經濟理性，而且協議的交易成本很小而可忽略，則政府只要針對具有公共財產性質的經濟資源，確立其可移轉的財產權制度，便可讓涉及外部性的各方透過對財產權的自由交易，使外部性內部化，而達到經濟效率。此時，不論財產權的歸屬為何方，都不影響最後效率的達成。
我們假定路權歸為政府所有，並將道路視為擁擠公共財（Congestible Public Good），擁擠的程度越高市民的利益就越低，而在一定數量之內，一名使用者與多名使用者時其成本皆相同，即多增加一個單位的邊際成本（Marginal Cost）為零，但當數量多到某個程度之後，邊際成本就會大幅增加。因此，當交通運輸流量很少時，社會成本趨近於私人成本，而在尖峰時間，道路承載量超過負荷時，邊際成本就會大幅上升，造成使用者及社會的負擔。
（圖三）擁擠公共財的邊際成本
邊際成本

每個人的邊際成本

1 N 數量
針對如此的狀況，我們便可以瞭解通勤成本與交通量之間的關係，畫出如圖四一般。當交通量越大時，社會成本和私人成本的差距也會急速拉開，政府為了撫平這個差距，必須想辦法來降低市民使用自有交通工具的意願。由台北市交工處的統計資料可以看出，台北市在尖峰時間的重要路口，車流量相較於平常時間增加將近1000輛左右。 以忠孝東路與中山北路交叉路口為例，詳見附錄。
因此政府更積極要減少市民的私有交通工具使用量。此外如圖四所繪，假設有A、B、C三名使用者，C的邊際利益小於私人成本，所以會避開尖峰時間而選擇不出門；B的邊際利益大於私人成本，所以在尖峰時間會出門；A的邊際利益大於私人成本，所以也會出門。此時若政府課徵擁擠稅，則使使用者必須負擔外部成本，此時B的邊際利益及小於成本，則B就會改變心意而選擇不出門，則只剩下A願意負擔外部成本，這時道路上就只有A使用者。因此政府可利用在尖峰時刻徵收較高的稅率而使私人成本提高使得外部成本內部化，達到社會效率。

（圖四）通勤成本與交通量
通勤成本

社會成本＝私人成本+外部成本

A
尖峰時間稅率

B 私人成本

C

尖峰時間需求＝邊際利益

交通量
V尖峰

為了解決日益嚴重的塞車問題，台北市交通局考慮比照新加坡模式，針對外縣市進入台北市區的車輛酌收擁擠稅（Congestion Tax），目前收費標準以及方式還沒確定，但首先可能會以經過高速公路或是聯外橋樑進入台北市的車輛為徵收對象。
（三）新加坡電子收費系統
新加坡是世界上第一個在城區建立電子道路收費系統（Electronic Road Pricing System, 簡稱ERP）的國家，該系統於1998年9月正式投入使用。目前ERP系統已經取代了1975年開始使用的區域通行券系統（ALS），和90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統（RPS）。
     建立電子收費系統之前，新加坡一直使用1975年建立的人工收費系統，即區域通行券系統或ALS系統。新加坡最擁擠的區域（約720公頃）被定爲限制區，並在通向限制區的道路上設有33個懸掛式顯示牌標明該區域的範圍該限制區占新加坡總面積的1.2%，擁有良好的主幹道路網和環路。凡是在工作日的上午7:30到下午7:00和星期六的上午7:30到下午2:00進入該區域的車輛必須購買區域通行券，並將其貼在汽機車的明顯處。這種區域通行券必須提前至特定處購買，不像一般收費道路那樣在入口處購買。
     限制區的各個入口都配有執法人員，違章者不會被強令停車，但是車輛資訊已被記錄在案，兩周內違章者將收到無通行券進入限制區的罰款通知。此外，限制區內不設警察，車輛可以自由進入和離開該區域。在同一天內車輛可以使用一張區域通行券多次進入和離開限制區。
     20世紀90年代，由於區域通行券系統的成功實施，一種與人工收費系統相似的道路收費系統（Road Pricing System）被引入到三條主要高速公路的擁擠路段，並在工作日上午7：30到下午9：30實行區域通行券管理系統。新加坡有九條高速公路，總長141公里。在執行時段內使用上述三條高速公路時，用路人必須出示特別道路收費通行券。高速公路的區域通行券和人工收費制度成功地控制了道路網的交通擁擠水準。
     道路收費或需求管理是國家整體交通策略不可缺少的一部分。該策略還包括以下四個組成部分：有效的土地利用及運輸規劃、適度的道路網建設、合適的交通管理手段和優良的公共運輸系統。在過去的25年中，新加坡政府同時進行了以上四個方面的工作。
而ERP有效地控制了城市擁擠地區、路段在高峰時段的交通量，緩和交通堵塞。系統能自動識別車種進行收費，並且能根據交通狀況靈活修改費率，ERP還能爲交通部門提供必要的資料和資訊，例如車速和交通事故發生點。因此，ERP是一個相當優秀的管理系統。
（四）實證研究
台北市與新加坡土地利用的情況並不相同。新加坡是針對進入特定擁擠的限制區進行徵收，而台北市政府卻擬定針對進出台北市的民眾徵收。新加坡限制的是商業活動密集的區域，而台北市住宅與商業區域劃分並不明確，難保不會有民眾是住在台北市而在台北縣上班，如此不但沒有增加台北市的交通負擔卻又被課徵了擁擠稅？
另外，台北都會區由於發展快速且缺乏完整都市計劃，而呈輻射狀擴張，外圍之新社區以新的運輸需求規劃，道路寬度、線形較佳，但舊市區則因擴建不易，造成市區道路寬窄不一，往往造成交通瓶頸；而停車位不足，導致違規停車情形嚴重，進而影響行車順暢。跨台北縣市的公車路線不夠普及、班次密度也不高，民眾搭乘意願降低，而捷運系統也尚未全部完工；公共運輸系統與交通規劃不夠完善。
世界上另一個針對進入市區車輛收費的倫敦，當地有七百多條公車路線及十二條捷運路線，每日運量一千餘萬人次，在實施收費之後並也未全達到紓解交通的目的，卻也引起不少民怨，可見徵收擁擠稅並非萬靈丹。比起其他國際大城，台北市徵收擁擠稅的條件，更是不夠成熟，若是貿然的實施，恐怕會有負面效果。
（圖五）台北地區與新加坡運輸系統比較圖

二、詳盡式賽局分析
(一)模型假設
解決壅塞最根本的做法就是降低開車的人口、減少在路上行駛的車輛數。因此我們使用經濟學中的賽局理論（Game Theory）來討論運輸的問題。政府可以使用政策、手段促使民眾在自行開車或是搭乘大眾交通工具之間作出一個最適的選擇，使整體社會都能達到最佳的均衡。政府的策略有興建大眾運輸系統、適度控制油價和車輛有關的稅率（例如擁擠稅等）。但除了政府能影響市民開車的意願以外，交通事故的肇事率也是一項影響的要素。
我們假設政府的當前目標為降低使用汽車造成的社會負擔及環境污染，並決定利用稅率來控制人們開車的數量。反之，人們則決定是否以汽車為其通勤的交通工具。
以下是我們對變數的假設：
m：大眾交通費用。
o：油價。
T：擁擠稅。
f：停車費用。
d：每單位有好處而想開車的人。
tm：搭大眾運輸系統所需花的時間。
s：大眾交通工具的完善度。
td：自己開車所花的時間。
p：車禍發生的機率。
k：車禍發生的損失。
c：政府維護交通的費用。
E：環境污染所造成的損失。
民眾的開車效用：

：開車民眾省下坐大眾交通工具而使用在行車成本的開支剩餘。
：開車民眾省下坐大眾交通工具而使用在行車成本的時間剩餘
pdk：隨著開車人數增加而上升的車禍成本，和總效用呈反向關係。
政府的因民眾開車所得的效用：

：民眾因開車所繳納的油料費及擁擠稅，為政府的收入，和總效用呈正向關係。
：開車以外的人們搭大眾交通工具的費用，也為政府的收入，和總效用呈正向關係。
：政府維護交通的費用，和總效用呈反向關係。
：環境成本，隨著開車人數增加而上升，造成政府的損失，故和總效用呈反向關係。
：隨著開車人數增加而上升的車禍成本，車禍對政府也沒好處，故和總效用呈反向關係。
我們決定讓政府先決定稅率，人們之後決定願意開車的人數。
所以： STAGE1=政府決定T
STAGE2=民眾決定d
經過簡化之後，我們可以得到以下的關係： 數學過程詳見附錄。

。 (1)
。 (2)
將(2)代入(1)之後可以得到：
。
(二)比較靜態分析
根據上面的結果我們可以得到：
1.當上升時，會上升。
我們的解釋：當大眾交通工具的費用上升時，相對來說開車會比搭大眾交通工具便宜，所以市民會偏向去開車。政府看到這個狀況時，就會提高擁擠稅，逼市民回去搭大眾交通工具。
2.當上升時，會下降。
我們的解釋：當油價上升時，人們會傾向去搭大眾交通工具，這時政府可以稍微降低擁擠稅，避免因為太少人開車而造成稅收短少。
3.當上升時，會下降。
我們的解釋：當停車費上升時，人們會傾向去搭大眾交通工具，這時政府可以稍微降低擁擠稅，避免因為太少人開車而造成停車費收入短少。
4.當上升時，和都會上升。
我們的解釋：當搭大眾交通工具的時間增加時，人們會選擇速率相對較快的汽車。而對政府來說，為了預先避免這種狀況，政府就會提高稅率，逼市民去搭大眾交通工具。
5.當上升時，和都會下降。
我們的解釋：大眾交通工具的完善度越高，政府預見人們會自然傾向去搭乘大眾交通工具，所以稅也可適度的減少。在減稅和完善度的提高雙重效果下，人們還是會有一些人去改搭大眾交通工具。
6.當上升時，會上升而會下降。
我們的解釋：政府的主要目的就是降低污染所造成的損失，所以當損失增加時，政府就會增加稅率以期望減少空氣污染。而受到稅率增加和環境污染的影響（環境污染的費用會轉嫁到人們的身上），人們會減少開車以避免因增加環境污染而增加的行車成本。
7.當上升時，會同步下降。
我們的解釋：當車禍機率及成本上升時，人們會因為害怕受傷而自動減少開車的人數。
（三）實證分析
民國92年11月，臺北101購物中心開幕後緊接附近的世貿展覽館陸續舉辦多項展出，台北市政府預估將出現數十萬人潮湧入信義計畫區，為避免民眾開車前往造成周邊道路交通壅塞及停車相當困難的狀況，臺北市停車管理處表示，在這段時間內信義計畫區內的府前廣場地下、松壽廣場地下等七處路外停車場停車費率由每小時三十元調高為每小時五十元，避免民眾開車前來，以減輕對當地交通衝擊，維持交通順暢，避免因停車空間有限情形下浪費時間等候入場停車，並造成附近交通癱瘓。顯示部分地區因為特殊活動及需要，提高停車費率著實能抑制市民的開車意願。
依據研考會調查，88年8月至89年12月市民最常使用交通工具，大眾運輸由36.4%增加為約42%。根據台北市政統計週報結果顯示，就業市民通勤方式仍以機車為主，占31.5%，較89年降低0.3%，其次為小客車，占25.5%較89年降低3.3%，至於搭乘捷運者，占8.8%，則較89年增加3%；市民平均通勤時間為24.7分鐘，較89年慢0.5分鐘。而學生通學方式仍以徒步為主，占43.6%，較89年大幅增加4.9個百分點，其次為中大型汽車，占29.3%，較89年降低1.4%，至於搭乘捷運者，占8.3%，則較89年增加1.4%。
另外道路行駛速率部分也有提昇。89年3、4月行駛速率較去年同期上午尖峰提升10.8%、下午尖峰提升11.1%，如下表所示：

（表三）行車速率

上午尖峰行駛速率
（公里/小時）
下午尖峰行駛速率
（公里/小時）
88/3-4
89/3-4
88/3-4
89/3-4
快速道路
41.9
47.7
39.6
44.3
聯外幹道
25
27.1
23.8
27.2
市區幹道
21.9
25.7
19.5
22.3
資料來源：台北市主計處。
上述資料顯示，在捷運系統陸續通車之後，大眾交通工具的完善度提高，加上近兩年來台北市加強取締違規停車、機車退出騎樓及人行道等，在沒有明顯提高停車費率之下反向操作地提高停車成本，導致自行開車或騎乘機車之成本提高，市民使用私人運具之意願降低，使市區路況有明顯改善。而公車配合捷運系統初期路網建構完成，調整、縮短現有路線及闢駛捷運接駁路線，加強轉乘功能，使捷運站週邊地區人民搭乘捷運意願提高也使完善度有所提升。但因轉乘規劃設計不良，使市民由自有交通工具改搭捷運者多數需步行許久，且部分捷運站及捷運轉乘的動線設計不當，導致通勤通學時間些微增加，但是幅度小於完善度的提升，所以整體來說開車意願仍然是降低的。
另外，根據行政院衛生署統計，台北市市民機動車交通事故死亡人口數由87年274人降至89年1至11月的182人；每十萬人口死亡率由87年1到11月的9.73人降為89年1到11月的7.5人。雖然對提升開車意願有正面影響，但是實際上效果卻不明顯。
而就前面寇斯定理及產權分析中圖四的說明和上述的比較靜態分析所得到的結論，再配合國外所提供之經驗，顯示擁擠稅的確和人民開車意願有負向的關係而且實際上也有效果。不過因為國內仍在評估階段尚未執行，所以無法提供實際數據來證實擁擠稅應用在台北也是確實有效的手段。
伍、結論
雖然擁擠稅的實際應用早已在國際上的幾個大都市中實現，但是在目前台北地區的實際交通狀況卻不太適合，對大部分民眾來說公車系統時間難掌握且品質不穩定，捷運路線不足，若不自行開車也沒有其他選擇，與其採取擁擠稅的方法倒不如先改善目前的大眾交通環境。在台北捷運公司正式營運後，如表四所提供的數據，台北地區部分民眾的通勤方式已明顯有所變化，由於大眾捷運系統方便迅速使得人民對大眾交通依賴度有所提升，且因其速度快、運輸能量大且有專用路權，可以有效紓解都會區內交通瓶頸及壅塞，另外再配合許多快速道路的興建，由資料可以看出台北市的交通已經略有改善。此外為減少市區道路寬窄不一的情形，則視情況將道路拓寬，以維持較佳之道路線型。且應積極興建路外停車場，以增加市區之停車空間，並加強取締以維持道路兩側淨空，維持交通順暢。接著如期完成現有規劃之捷運路網，且更積極地再繼續推動與公車等其他大眾運輸系統的整合與規劃，並且加強宣導。交通建設改善及交通管理手段的相互配合才是治本之道，也應該是首要推動的目標。上述幾項工作確切落實之後，再配合實施擁擠稅的政策，才能有效發揮平衡交通運輸的功能，如此一來台北地區也可以成為一個交通完善的國際化都會。

（表四）近年來交通環境的變化：

人口數
(人)
道路面積
(平方公尺)
自用小客車
(輛)
機 車
(輛)
平均每日公車運量
平均每日捷運運量
平均每日大眾運輸運量
(人次)
(人次)
(人次)
85年底
2,605,374
19,274,691
531,259
803,277
1,786,133
40,159
1,826,292
86年底
2,598,493
19,920,537
549,636
871,537
1,853,753
101,213
1,954,966
87年底
2,639,939
20,078,338
568661
904,232
1,909,133
166,524
2,075,657
88年底
2,641,312
20,142,153
545,246
931,399
1,873,489
347,814
2,221,303
89年
(一至八月平均)
2,646,187
20,142,153
553,037
950,799
1,838,232
689,157
2,527,389
資料來源：台北市監理處、台北市政府工務局、台北市公民營公車聯營管理中心、台北大眾捷運股份公司。

參考資料：
一、中文
交通部運輸研究所（2003），各國大眾運輸事業費率機制之比較研究。
運輸協會（2003），交通評論、施政及論壇彙集。
樊沁萍（2002），賽局理論與實務授課講義。
二、英文
Arthur O’Sullivan（2003）, Urban Economics 5th ed. .
David N. Hyman（2002）, Public Finance .
三、網站資料：
Land Transport Authority（新加坡道路運輸局）。www.lta.gov.sg
大紀元：台灣新聞。
中華智慧型運輸系統協會。http://www.its-taiwan.org.tw
台北市政府交工處。http://www.bote.taipei.gov.tw/
台北市政府主計處。http://www.dbas.taipei.gov.tw
台北市政府捷運工程局。http://www.dorts.gov.tw/welcome/welcome.htm
台北市停車管理處。http://www.pma.taipei.gov.tw
台北市進出口商業同業公會。http://www.ieatpe.org.tw
台北市監理處。http://www.tcmvd.gov.tw
台北縣人文地理資料及電子地圖查詢中心。http://gis.tpc.gov.tw
交通部運輸研究所。http://www.iot.gov.tw
行政院研究發展考核會。 http://www.rdec.gov.tw/home/
行政院環保署。http://www.epa.gov.tw/education/abc/2-19.html
經濟部能源委員會。http://www.moeaec.gov.tw
健康醫網。.tw

附錄：
一、台北市忠孝東路－中山北路交通流量圖
（一）離峰時間

（二）尖峰時間

資料來源：台北市交工處。
二、市民與政府效用函數求解：
我們決定讓政府先決定稅率，人們之後決定願意開車的人數。
所以： STAGE1=政府決定T
STAGE2=民眾決定d
求解：
一、 先解STAGE2：
。
（移項d可得下列式子）
。 (1)
把(1)代入STAGE1：

=

-c+
=

=
。
對微分得到：
。
（移項T可得下列式子）
。 (2)
將(2)代入(1)則可得到：
。