浅析超大型船舶靠泊镇江港的安全管理.doc

近年来，随着长江口深水航道治理的成功，进出镇江的超大型船舶（《长江江苏段船舶定线制规定》）规定，“超大型船舶”系指船舶实际淡吃水9.7米以上或船长大于205米以上或航行操纵能力受到限制的船舶的数量逐年攀升。超大型船舶安全进出镇江港，给镇江带来了良好的可观的经济效益和社会效益。但是，随着靠泊的超大型船舶的日益增多，镇江港的通航环境、码头泊位荷载能力等与通航安全的矛盾越来越突出。如何优化通航环境、强化码头管理、合理规划使用岸线资源、提高从业人员素质，以切实保障超大型船舶安全进出江，已成为口岸各有关部门亟需研究的课题。
　　一、镇江港的现状
　　位于长江三角洲江苏中部的镇江市，地处京杭运河与长江交汇处。镇江港现已成为江苏省内能源、钢铁、木材、矿建材料、粮食、农产品等内外贸物资集散地；成为长江沿岸大中型冶金、建材企业进口铁矿砂、辅助非金属矿石等原材料供应、中转基地；以及西南磷矿主要的中转、加工、出口基地之一。
　　1986年12月8日经国务院批准镇江口岸成为一类口岸对外开放，1987年3月15日正式对外国籍船舶开放，镇江口岸成为新的历史条件下长江下游对外开放的重要门户之一。对外开放10多年来，口岸基础设施建设得到加强，规模不断扩大，功能进一步完善。目前镇江口岸对外开放的码头泊位有30个，其中万吨级以上深水码头泊位20个。2005年全年，完成港口货物吞吐量4800多万吨，其中外贸运量930万吨，集装箱运量9.9万标箱。
　　到港超大型船舶2001年为52艘，2005年为157艘，增长3倍多，预计到2010年，将达到500艘左右。统计数据显示，超大型船舶的载重吨多在2万吨至5万吨之间，最大载重吨达到77633吨，最大吃水达10.7米，船长最长达到254.047米。
　　二、超大型船舶靠泊镇江港存在的问题及原因分析
　　（一）通航环境复杂，个别航段通航秩序较差
　　镇江港的气象和航道条件比较复杂，每年春夏和秋冬交替季节，南北的冷暖气流在长江上会聚，形成了长江镇江段是典型的多雾地区，早晚经常由于雾的影响能见度不良船舶被迫停航，同样超大型船舶也不能正常开航，每当大雾散去时出现船舶“百舸争流”的状况，导致通航秩序比较混乱；长江镇江段是长江下游著名的复杂航段，航道弯曲狭窄、汊河口众多，加之京杭运河与长江的交汇，过往的船舶流量较大，尹公洲航段素有“老虎口”之称，走势呈“Z”型，枯水期航宽不足200米，通航环境极为复杂；在每年的3、4、9、10月份渔汛期渔船捕捞作业产生碍航，严重干扰航行秩序，超大型船舶在避让渔船时易发生搁浅事故。
　　（二）镇江港硬件比较落后
　　1、 港口码头通过能力不足，专业化、大型化泊位数量较少，结构性矛盾突出。2001年前，镇江港开放码头泊位27个，2万吨级以上泊位15个，3万吨泊位1个，2005年，镇江港开放码头泊位30个，较2001年只增加了2个3万吨级泊位。随着长三角经济的发展，铁矿石等原料进口量的大幅增长，大宗散货船舶发展速度很快，在“十一五”期，镇江港港口货物吞吐量将保持持续快速增长的态势，港口吞吐能力以及现有码头的靠泊能力不足的矛盾日益突出，超负荷运转形成安全隐患将会越来越突出。
　　2、部分码头泊位水深不能满足要求。如大港码头，码头前沿每年泥沙淤积、枯水期码头前沿水深不能满足超大型船舶靠泊要求，必须提前疏浚，否则超吃水的船舶极易发生搁浅事故。
　　3、港口装备陈旧，难以提高装卸效率，不能满足超大型船舶快进快出的要求。目前大部分设备是大港口淘汰的二手设备，经过修理拼装后投入生产使用，实际装卸能力达不到设计要求，装卸设施、工艺不够完善，影响了装卸效率。如遇到装运大米等粮食货物，10000多吨货在港装卸时间一般要在10至15天，运转时间长，直接影响经济效益的提高。
　　4、锚地容量太小，不能满足对港船舶临时寄泊，影响超大型船舶的周转效率。镇江港仅有大新圩海轮锚地一处，且仅能满足一艘超大型船舶锚泊，如有其他海轮占用锚位，超大型船舶就要在西新圩等锚地等待，影响超大型船舶的周转，耽误船期，也直接影响港口生产效益。
　　（三）有关部门安全管理缺位
　　1、 港口企业安全管理不到位
(1) 港口企业重效益轻安全。没有按照相关规定，定期自查码头设施的技术状况，对损坏的靠垫等不能及时修理，总是一拖再拖。
　　(2) 对从业人员的管理及职业技能培训不到位。尽管港口企业都制定了相应的培训制度，但不能有效地付诸实施，导致超大型船舶靠泊时，作业人员不能按照港口作业规程操作，增加船舶靠泊难度，容易引发事故。同时，由于作业人员职业技能差，无法提高装卸质量，影响港口对外声誉。
　　2、港口行政管理部门安全管理不到位
　　(1)港口规划工作滞后，港口码头建设跟不上。镇江港现有非对外开放码头泊位50多个，还有许多私自搭建的码头，港口“深水深用”的原则未得到充分体现，大型散杂货码头建设速度缓慢，尽管大港三期将建设1个7万吨级泊位，2个5万吨级泊位，但按目前进江超大型船舶速度，还是不能完全满足其需求。
　　(2) 港口监督管理未能完全到位。港口行政管理部门的部分职能未能发挥，如对港口码头安全生产责任的制定情况进行检查，对港口码头泊位，尤其对货物装卸量较大的码头进行重点巡查，对发现安全隐患的，责令被检查人立即排除或限期整改等。
　　三、超大型船舶安全管理的对策思考
　　超大型船舶安全管理涉及地方政府、港口行政管理部门、查验机关、引航、港口企业、代理、渔政等多个部门，是综合性的管理，环环相扣，只有协同作战，才能有力地保障超大型船舶进出江的安全。目前，就上述提及亟需解决的问题，笔者有以下几个方面的建议。
　　（一）海事部门在提供优质服务的同时，必须加强对进出江超大型船舶的监督管理
　　海事部门根据法律法规授权，负责水上安全监督管理工作，对超大型船舶进出江进行审批，进江全程监控维护，靠离泊期间监督管理，船舶违章行为进行处罚等。
　　1、强化超大型船舶进出江论证会制度。超大型船舶进出江论证是指由海事、引航、港口等单位的专家组成一个论证小组，对超大型船舶进出江可行性进行的技术性论证。通过这几年的实践证明，专家论证对保障超大型船舶进出江的安全方面，起到了不可替代的作用，但从发展的角度看，这种制度应得到更新与完善。建议扩大专家组的范围，对一些特殊的超大型船舶，如超码头负荷等，应由市政府牵头，组织海事、港口行政管理部门、引航、港口、航道、渔政、码头专业设计单位、代理召开协调会形成会议纪要，与会各方密切配合切实负起责任，保障超大型船舶的进出江安全。
　　2、严把审批关。海事部门在审批超大型船舶进出港时，应严格把关，除认真审核专家论证意见外，还应对代理递交的单证进行认真审核，尤其对于超高的船舶，应将船方递交的船舶概况进行细致核对，确认水面以上最大高度，确保超大型船舶进出江对跨江建设物不构成危险；对吃水超过10米的船舶，枯水期应认真审核资质单位提供的码头前沿水深测图，杜绝超大型船舶在码头前沿搁浅事故发生。
　　3、严把维护关。除日常海巡艇全程护航、VTS全程监控外，对于一些重点航段，如苏通大桥、张家港福南水道、镇江尹公洲航道，应加派海巡艇、拖轮护航，避免一些老旧超大型船舶发生的主机舵机失灵、失控等事故。
　　4、加大处罚力度，为超大型船舶提供通航安全保障。对违反定线制规定的船舶，要加大宣传教育与处罚力度，促使其按照规定航路行使；采取统一执法行动，合理调整控制船流，避免在某一时间段船舶集中闯关，给通航环境造成很大的监管压力；配合渔政部门整治碍航捕鱼船，向占用航道鱼船宣传海事法律法规。通过采取多种措施，缓解客观通航环境带来的不利因素，有力保障超大型船舶进出江通航安全。
　　（二）港口企业应加强内部安全管理，给超大型船舶提供良好的安全靠离泊条件
　　1、加强码头设施的技术检查和保养。对于码头靠垫破损、榄桩损坏等应及时修理，确保其处于良好技术状态；尤其对于超码头负荷船舶靠泊前，应向由资质的码头设计单位申请论证，根据论证结果采取相应的加固措施。
　　2、枯水期提前做好码头前沿水深测量工作。码头单位应及早对码头前沿进行疏浚，并按照海事部门的要求，对码头前沿水深进行测量，出具水深测量图交海事部门备案。
　　3、落实超大型船舶靠离泊前的准备工作。提前清理泊位，保证靠泊长度；优先调配大马力拖轮协调靠离作业；保证水手的数量，并应加强值班，密切注意潮汐、船舶吃水变化，根据缆绳受力情况随时提醒船方调整系绳；对水流复杂的码头泊位，应增配应急缆绳。
　　4、强化内部安全管理，不断提高从业人员素质。港口企业要建立有利于促进人才资源合理配置、科学管理、大胆使用激励人才成长的机制，有计划、有针对性对从业人员进行法规政策、业务技术、岗位技能等方面的素质培训，使专业技术人才向复合型人才发展、生产岗位人员由体力型向智力型发展。以提高职工的综合素质。
　　5、 引进现代化先进技术，提高港口装备水平，改善陆域集疏运条件。由于港口设备落后，港口普遍处于劳动密集型的生产作业状况，因此，要逐步淘汰不符合技术规范要求的港口设备，采用新工艺、新技术改造一部份装卸、输送机具，引进科技含量高的现代化设备。解决港口后方集疏运的问题，要结合城市规划和环保规范，建设通港沿线道路，扩大库场面积，加快转运能力。
　　（三）港口行政管理部门切实履行职责，为超大型船舶创造优良的口岸整体环境
　　1、统一规划建设管理。凡在镇江港建设专用码头，港口行政管理机构应根据深水深用、浅水浅用、节约使用、综合开发的原则，加强港口建设项目审批管理，严格按基本建设程序办事。同时应适当加快码头建设步伐，要以大宗货物煤炭、矿石、水泥等为稳定货源，建设散、杂货综合大型码头。
2、强化对港口企业的检查。检查内容应涉及内部安全管理制度的制定和落实情况，码头硬件设施的使用状况，重点码头泊位是否按照检查要求进行整改情况等。