武大质量院研究报告-国内公交体制案例研究报告.doc

国内公交体制案例研究报告导论在前一篇报告中已经分析了荆门市公交问题的所在，也找到荆门市公交最主要的问题，就是公交体制的问题。在这里我们找了国内类似荆门市公交举三个例子对其进行研究比较，其中有两个改制失败的例子，还有一个成功改制的例子，这样是为了对荆门市公交体制提出解决方法，做出一个事实的论证。1 国内城市公交改革失败案例1.1 湖北省十堰市公交案例十堰城市公交民营化改革，得从5年前说起。2003年5月，十堰市建设局和公交公司签订特许经营合同，温州私人老板张朝荣以每年800万元的价格，买断十堰市22条公交线路18年的特许经营权。该合同规定，公交公司承担政策规定和政府所赋予的社会义务(如军人、老年人、残疾人、儿童等有关政策规定的免费乘车义务)；城区中巴车取消，采取大公交运营方式替代，并按市场运作方式出让特许经营权等。十堰市因成了全国第一个公交事业全盘民营化的城市而一时成为全国舆论关注焦点。当时双方对改制寄予厚望。改制后，2003年公交公司就实现营运收入6700多万，在同样票价下比改制前增收了1564万元，实现利润106万元。2004年收入为7900万元，赢利119万元。但随后3年分别亏损500多万、900多万和700多万元。对于接连亏损，张朝荣认为原因是“油价暴涨”、“社会义务成本增多”等。政府在后来也没有在油价上涨上给于民营企业一定的补助。公交公司成本上升的另外一个原因是政府并未对公交公司承担的社会福利带来的减收给予补贴。这包括老年人、残疾人，军人免费乘车，学生、成人持月票乘车等社会福利而根据国务院相关文件，政府应付应当对此给予公交公司一定补贴政府将自身应承担的责任转嫁给民营公司却没有任何补偿，公交公司的成本不能得到补偿，只能导致公司经营情况恶化。公交公司虽然具有特许经营权，但政府对公交票价是实行政府管制的。票价管制的情况下，企业的真实成本无法通过供求关系来得以说明，在高成本的影响下，企业必将受到损失，在从消费者和政府追求不到的情况下，只好将成本转移给职工，最终酿成了停运事件。在合同中，政府承诺取消城区中巴车，然而至今中巴车不但没有取消，反而数量从150多辆增加到现在的200辆，这也是公交亏损的主要原因之一。但是先后4次发生全线停运事件，停运集中暴露了市公交集团公司在营运、管理、职工福利待遇等方面存在的突出问题，特别是后两次，反映的是司乘人员与经营者之间的矛盾已达到难以调解的地步，整个公司的管理和运行基本处于瘫痪状态，已不能履行为广大市民提供公交服务和维护正常公交秩序的职能，导致职工不能正常上班，市民不能正常出行，严重影响了市民的正常生产生活秩序，严重影响到社会公共利益和安全。更重要的是损害政府的公信力、损害市民的公共交通权益、损害公交职工的切身利益、损害社会稳定大局。现在都暂时收归国有管理和营运。1.2 湖北省黄冈市公交案例2002年12月，黄冈市公汽公司资不抵债，宣布破产，黄冈市政府以“授予特许经营权”的形式，将该公司出售给江苏商人周幸华，协定周享有该市公交经营权25年，并承担原公汽公司的职工安置和债务问题。当年，黄冈华兴公交公司成立。据了解，华兴公交公司是一家民营企业。该公司的运营模式为，110辆公交车承包给110个人，运营车辆所有权归公司，线路经营权归承包商。然而运营几年后，公司许多早期的外地承包商开始转让线路经营权，一些黄冈本地人投入部分资金后，成了这些公交线路的二手承包商。而这些二手承包商以为付出18万就拥有了车辆的所有权，直到2006年元月公司开会，才被告之仅仅购买了线路经营权。而且至今没有拿到任何一份来自公司和一手承包商的合同或收款凭据。问题由此而来，但并未得到有效解决。于是2006年10月31日至11月2日，一个承担40万市民营运任务的公共交通，连续停运3天，它暴露了公共交通市场化后带来的问题。25年公交“特许经营权”的转移和旁落，无疑使黄冈市政府失去了对城市公交的监控权。而且政府的职能是监管和调控，包括公交的线路、站点、班次、安全、价格、服务态度等等，但是如果只是等出了问题再来协调解决，这是不是又已经太晚了。2 国内城市公交改革成功案例2.1 苏州省常州市公交案例常州市按照实现城乡公交一体化目标的要求，明确了市区范围内的城市公交、农工班线的管理职能，统一由市建设局负责。同时，通过收购、兼并等方式，对分布在城乡的各类公交资源进行优化整合。目前，常州市全面实施完成了城乡公交一体化整合工作，收购整合了400多台公交车，将36条沟通城乡的公交线路纳入城市公交线网统一运行、管理。同时，加快个体中巴车的收购力度，并且对已收购的个体中巴车线路，同步开辟公交线路，给乡镇群众出行带来了极大的方便。近年来，常州市按照“惠民、便捷、舒适、准点”的总要求，采取了“降低票价，优惠市民；增加车辆，提高档次；科学规划，优化线网；专道提速，确保准点；市区城乡，公交一体；创新管理，优化服务”优先发展公交的六大举措。到2008年6月，市区公交线路达120条，比2006年底增长17.65%；运营车辆增加到1990辆，增长23.45%，其中空调车比例由24.4%增长到47.6%；日平均客运量达89万人次，增长71.52%。建成了南北大通道快速公交一号线客运走廊，日客运量保持在12万人次以上。大幅度对公交线网进行了优化调整，新辟和调整了数十条公交线路，行政村通达率达88%。实施公交低票价政策以来，已让利市民约2亿元。2 思考与启示一些城市近期来出台的这一系列公交优先举措，不仅是缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境的需要，也是促进城市可持续发展的必然要求，这对无锡来说，启迪颇多。1、必须进一步深化对优先发展城市公共交通的认识。城市公交属公用事业，是城市的基础设施和国民经济的重要组成部分，发达的城市公共交通能极大地推动经济增长，促进人居环境改善。从无锡的公交发展现状看，我们在深化公交优先的认识上有了更强的紧迫感。首先，随着无锡社会经济和城市建设的快速发展，机动车数量迅速发展，市民出行的规模、结构和分布都发生了重大的变化，出现了城市主要道路趋于饱和、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长的问题。其次，无锡人多地少，城市人口密集，公共资源紧缺，要确立城市公共交通在城市交通系统中的主导地位，全面实施优先发展城市公共交通战略。2、必须切实履行政府城市公共交通管理责任。要强化落实公交行业管理职责，以“政企分开、管办分离”为重点，改革完善公交领域行政管理体制和运作机制。无锡公交在国内率先引进外资实行特许经营，体制改革后，虽然城市公交得到了一定程度的发展，但同时也弱化了政府对公交这一社会公共服务业监管。因此，必须强化公交行业主管部门依法行使对公交企业的监管职能，必须加强公共交通基础设施建设，加快建设机场、旅游集散中心、长途客运等交通结点的客运枢纽中心，以过硬的基础设施条件为实现公交优先提供有力保障。3、必须加快完善优先发展城市公交的政策环境。城市公共交通从性质上来说是政府主导的社会公共服务，从地位上看其在城市交通中起主导作用。政府在完善优先发展城市公交政策环境上，要加大城市公共交通资金投入，完善专项经济补偿机制，完善公交票价优惠补贴政策，强化对公交优先的法制保障，要尽快研究制定我市城市公交发展专项规划、公交营运服务标准体系、公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度的实施方案和操作办法。4、必须加强以“公交优先”为重点的市区交通管理。要以良好的交通秩序、合理的出行方式、优先的公交路权分配保障公交车准时快捷、方便通达，增强公交出行的吸引力，从而减少其他出行方式对城市道路资源的占用，根本缓解城市交通拥堵的压力。一是要引导区域交通出行方式，提高市区公交通行能力，二是要保证公交路权优先，全面实现公交提速，三是要提高全民意识，依法整治交通秩序，全面疏解拥堵。