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毕 业 论 文

基于产业集群的湖北省农产品物流发展研究

摘 要

随着经济全球化及信息技术的发展，现代物流产业已成为推动国民经济发展的重要支柱性产业之一，而物流产业集群的建立对区域经济发展和产业结构升级具有重大的意义，已成为各级政府的促进经济发展的重要手段。湖北省又是农业大省,位于中国的中部,长江中游的洞庭湖以北,在全国生产力布局中始终处于承东启西、南北对接的枢纽地位，具有丰富的农产品资源和发展农业物流的地理区位优势。经过多年建设,湖北在公路、铁路、水路等交通基础设施方面已取得明显成效。从农产品物流业入手，通过对物流产业集群发展模式的分析，对湖北物流产业集群发展的模式进行探索，打造农业服务业发展支点，对促进湖北省农村经济转型有着不可低估的作用。

关键词：产业集群发展模式 农业物流 物流产业集群 产业结构升级

Abstract

With the development of economic globalization and information technology, modern logistics industry has become one of the important pillar industry to promote the development of national economy, the establishment of logistics industry cluster is of great significance to the development of regional economy and the upgrading of the industrial structure, has become an important means of promoting economic development at all levels of government. Hubei province is a big agricultural province, located in the central China, the middle reaches of the Yangtze River to the north of Dongting Lake, has always been a hub of East and West, North and South docking in national productivity layout, geographical location has rich agricultural resources and the development of agricultural logistics. After years of construction, Hubei has achieved significant results in the highway, railway, waterway transportation infrastructure. Starting from the agricultural products logistics industry, by analyzing the development of logistics industry cluster mode, explore the Hubei logistics industry cluster development model, build the agricultural development of the service industry support, has not underestimate role to promote the transition of rural economy in Hubei province.

Keyword：The development pattern of industrial cluster Agricultural logistics
The logistics industry cluster The upgrading of the industrial structure

1 绪论
1.1 研究背景
在世界经济快速发展经济全球化日趋紧密的背景下，产业集群的快速发展显现出的强大竞争优势，已经引起各国政府充分地重视。产业集群是在某一特定领域内，大量产业联系密切的企业及相关组织在空间上集聚而形成的、具有持续竞争优势的集合。产业集群已成为加快工业化进程、促进区域经济发展、提升区域经济实力的有效途径，随着我国加入WTO 及经济的快速发展，加速产业集群整合已成为促进我国经济增长的重要手段，国内不少地区通过产业集群整合已获得了显著的经济绩效。物流被认为“第三利润源泉”，物流产业已成为国民经济增长重要来源，并成为某一特定内经济发展和产业升级的重要手段，其发展水平成为衡量一个国家或一个区域的经济综合实力重要标志。2009 年3 月，国家出台了《物流业调整和振兴规划》， 包括湖北省武汉市在内全国21 个省市被列为全国九大物流区域、全国性物流节点城市，越来越多的地方政府渐渐认识到物流产业的重要作用，各地方政府纷纷制定并出台了关于本地的物流发展措施， 上海、天津、深圳等沿海城市制定了比较完善的物流产业发展规划现代化的物流产业集群已基本形成，对区域经济的发展产生了巨大推进作用。
1.2 研究目的和意义
1.2.1研究目的
物流产业集群是指在某一特定区域内，以运输枢纽设施、科研开发机构和管理部门为依托， 以物流需求为导向，物流运作机构、管理部门、金融机构和一些中介服务组织融合，形成在地理位置上的空间集聚体，以此来保持竞争优势的社会经济网络集聚现象。它是一种按照物流产业规则的运行发展的产业组织形式，通过有效整合区域物流资源和提升区域物流竞争力来促进区域经济的发展。
1.2.1研究意义
由于物流产业集群在是在特定区域内， 集群内企业可以充分利用交通（如港口、机场、铁路货运站等）、道路等基础设施和服务设备来降低物流成本，提高物流效率，同时，还可将产业集群信息资源及信息平台共享，使集群内物流机构、管理部门、金融服务机构及中介组织等可以随时共享数据信息资源，大大提高了物流的作业效率；由于物流产业集群内聚集了大量企业，加剧了企业间的正常竞争，形成了企业间学习效应，从而促进集群内企业技术创新的进步，形成区位经济的竞争优势。

1.3 研究内容
农产品的流通既是一种普遍意义的商品流通，又是一种具有特殊地位、特殊意义的基础保障性资源、战略性资源的流通。尽管人类已经进入到太空时代，但人类在地球上得以生存依旧离不开对事物的需求，包括农作物种植和牲畜饲养繁殖的农业生产仍旧是为了人类提供食物的唯一方式。农产品流通既要解决很多的社会性问题，又要充分重视农产品流通本身的经济性问题。无论是资本主义社会还是社会主义社会，产品最终都是以商品的形式在社会上流通的，因而农产品流通渠道及方式对此种商品流通起到了极大的影响作用。
我国是一个农业大国，农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大，而且供应非常分散，物流成本很高。目前，我国农产品物流是以常温物流或自然物流形式为主，农产品在物流过程中损失很大。发展农产品物流，对降低我国物流过程中的农产品损失率，稳定增加农民收入，推动农业的产业化、现代化进程，提高农业的整体效益具有重要的意义和作用。
在当今产业集群的大趋势下，农产品物流方式、方法也在针对不同的农产品进行改革。以下是本人基于产业集群的湖北省农产品的物流发展所进行的研究。

2 产业集群理论基体
2.1 相关概念
2.1.1 集群的概念
集群这个专有名词来源于英文中的cluster，是属于生态学中的种群概念。一百多年前的马歇尔(Marshall,1891) 首先提出了产业区的概念，直到美国商学院波特教授在1990 年《国家竞争优势》一书中才正式提出产业集群(industrial clusters)的概念。"集群包括一连串上、中、下游产业以及其他企业或机构，这些产业、企业或机构对于竞争都很重要，它们包括了零件、设备、服务等特殊原料品的供应商以及特殊基础建设提供者。集群通常会向下延伸到下游的通路和顾客上，也会延伸到互补性产品的制造商以及与本产业有关的技能、科技或是共同原料等方面的公司。最后，集群还包括政府和其他机构--像大学、制定标准的机构、职业训练中心以及贸易组织等--以提供专业的训练、教育、咨询、研究和技术支援。
国内对企业集群研究比较有独特见解的是仇保兴，仇保兴(1999) 在其《小企业集群研究》将企业集群定义为：为克服外部市场失灵和企业内部组织失灵的一种制度性办法。小企业集群就是一群在自主独立基础上相互关联的小企业依据专业分工、协作和竞争建立起来的组织,这种组织的结构介于稳定的纯市场和灵活的层级组织之间。具有这种特殊的组织结构的小企业之间建立长久的交易关系主要通过信任和承诺来进行协作，不一定需要契约来维持。集群内的每个小企业通过产业集群本身所具有的经济效应，获得群外企业所没有的竞争优势，从而带动区域经济的发展。盖文启(2001)认为,新产业区（经济地理学中对产业集群的代称），是指大量的中、小企业在一定地域范围内集聚成群,集聚区内的企业在生产经营中进一步专业化,并在市场交易与竞争过程中彼此之间形成密集的合作网络(包括正式的和非正式的),协同创新。这种创新的网络根植并融入当地不断创新的社会文化环境,进而形成具有较强创新动力和竞争力的区域创新系统或柔性生产地域系统。这样形成的区域创新系统或柔性生产系统称为新产业区[3]。王缉慈教授是近年来是在产业集群方面研究比较深入的又一位大师级人物，她把产业集群的发展与区域经济的发展联系在一起，是从区域经济的角度来分析产业集群的。产业集群是众多企业、机构在一起的聚集，其所产生的经济效益必定带动区域经济的发展。
2.1.2 物流产业集群的概念
物流产业集群是指聚集在物流业务集中地区及附近区域并依托公路、铁路和港口等的物流信息，以第三方物流企业为核心，在业务上有着分工和合作的物流企业及相关单位所形成的介于市场和企业之间的网络化产业组织形式和社会经济现象，物流园区是其最主要的外在表现形式。这种网络型产业组织结构将市场协调方式引入到组织中，取代了传统的纵向层级制。本文认为无数个有密切联系的单个第三方物流企业外部网络化后结成的网络就是物流产业集群的总体结构。因此，物流产业集群的组织结构实质就是研究网络内成员物流企业为参与合作、实现合作而组成的稳定的结构模式。
物流产业集群除了具有产业集群的一般特征外，还具自身的本质特征和基本属性：①物流需求在地理空间上的集聚性。现代物流是生产和消费的一种派生需求，与生产和消费活动密切相关。服务业的集聚特征和内容与城市的规模、类型有关。现代物流是服务业的重要组成部分，所以，物流产业集群往往围绕物流需求的客户群—生产和消费中心，城市或城市周边形成集聚，这与制造业集群有所区别。②地理集中度相对较低的特性。与其他产业集群相比，物流功能的实现依赖于物流节点网络，尤其是基础设施网络，而基础设施具有固定的地理位置、空间的不可移动性的特点，导致了物流产业集群的地理分布相对分散。③跨产业和跨区域的双重性。跨产业是指物流的派生性决定了物流是为其他产业提供辅助性服务的行业，具有较高的渗透性；跨区域是指物流产业集群服务对象分布的不一致性，因为物流活动往往要实现大范围的物理移动，由于物流服务网络具有社会性和物流资源的全社会分散性，形成了跨区域的物流功能和物流需求者的跨区分布。
2.1.3 农产品物流产业集群的概念
农产品物流是指农产品从生产者到消费者的实体和信息流动过程,它包括农产品生产、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等一系列环节。与工业品相比,农产品具有独特的自然属性和供求特性,从而使农产品物流表现出明显不同于工业品物流的特征:
(1)农产品物流的数量大、品种多、范围广。如今不管是粮食、经济作物还是畜牧产品和水产品,都大量转化为商品,商品率很大,它们不仅要直接满足人们的生活需要,而且还要向食品工业、轻纺工业、化工业提供原料。因此,农产品物流的需求量大,物流量大,范围广。
(2)农产品运输与一般产品的运输相比,具有运输的不均衡性、对运输的技术性要求高等特点。首先,由于农产品生产的季节性,在农产品的收获季节及其以后的一段时间是农产品的运输高峰期,需要足够的运输能力,而在其他时间农产品的运输量则相对少得多。其次,农产品多是有生命的有机物,多数易损易腐,这就要求对不同农产品要根据它们的物理化学性质采用合适的运输方式,如粮食的散装运输,水产品的保鲜运输,牛奶恒温运输等等。
(3)农产品物流环节的风险较大。一方面,农产品的易腐易烂使农产品物流中的存储、运输等环节要承受较大的风险;另一方面,农产品生产具有地域分散性和季节性的特点,而农产品消费却是全年性和普遍性的,这就使农产品的供给
与需求之间产生矛盾,准确掌握供求信息从而及时进行调整都比较困难,从而导致农产品物流环节风险较大。
2.2 物流产业集群的发展模式
物流产业集群发展因为不同产业集群模式的形成是源于不同的动力机制，物流产业集群模式是在一定的宏观环境下，物流企业与不同相关组织相互作用的产物”。其特征主要表现在：一是物流产业集群具备空间集聚性，大量物流企业集中于某一特定区域，通过共享基础设施和信息等资源节省物流成本，提高物流效益；二是通过专业化分工使物流产业集群内的物流企业以提供物流专业服务主导产业，彼此紧密联系，使物流产业集群发展壮大；三是创新能力强弱直接反应了一个产业集群是否能够可持续地发展下去，这是由于集群内企业间的竞争造成的，为了生存促使企业进行创新使其发展壮大。不同区域的物流产业集群的特征与社会文化背景、区域资源状况、产业基础和社会制度等的地区差异及其物流产业集群发展道路的多样性形成了不同的发展模式类型。
2.2.1地理禀赋型物流产业集群
地理禀赋型物流产业集群模式是一定区域内的企业利用区域位置优势集聚该区域而形成的产业集群。信息技术快速发展、充足的高素质物流专业人才、产品市场需求与区域交通的优势等是物流产业集群形成的主要原因，政府和市场在此类物流产业集群的形成过程中所起的作用都比较小。区位优势可以分为地理位置优势和社会条件两个方面。优越的地理条件，如武汉备有“九省通衢”之称，公路、铁路、航空设施发达，能够给物流产业的发展提供便利的服务，这也是众多交通发达及沿海城市处于经济发展领先地位的原因。物流产业的发展受制于区域的交通设施和区位条件集地区经济发展状况等因素；大量的物流企业都选择集聚在具有强大的区位优势的某一地区，通过不断的发展壮大而形成了物流产业集群。而社会条件主要体现在公路、铁路、水运及航空等交通基础设施发展状况与区域经济发展水平上，交通枢纽地区一般是货物的集散地，是一个天然的物流产业集群形成的场所，交通便利主要体现在土地资源充足、交通枢纽、能进行多种运输方式衔接，物流需求集聚，形成各具特色的物流产业集群。
2.2.2政府主导型物流产业集群
政府主导的物流产业集主要群是“以政府导向为中心，市场机制相配合”的原则，形成一种自上而下的主要靠政府的积极政策支持形成的。其发展模式一般为政府通过对物流产业集群进行宏观规划，指定特定区域，通过招商引资由政府筹集资金和人力进行建设，集中投入建设的一种物流“集群模式”。
2.2.3主导产业依附型物流产业集群模式
主导产业依附型物流产业集群是众多物流企业为了追逐产业集群的竞争优势，自下而上通过市场需求自发形成的， 其主要特征是依附于工业产业，为其提供物流服务。依附型物流产业集群往往聚集在主导产业附近，满足主导产业需求，通过物流供应链的不断改善， 拉动与整合供应链上各节点的资源，充分利用规模经济的优势，提升产业集群的效率与资源整合从而达到促进产业结构优化、提高竞争力的目的。
2.2.4资源共享型物流产业集群模式
资源共享型物流产业集群模式是以产业集群的产业链形成规模经济的一种集群形式。产业集群通过产业链让主要企业获得在基础设施、技术、信息等方面优势使集群内的资源共享，企业之间既相互合作、优势互补，又互相竞争，从而促进区域经济的发展。资源共享主要包括基础设施， 如交通设备、仓库等以及物流企业内部信息与其他企业的共享，从而形成区域经济优势。

3 基于产业集群的湖北省农产品物流发展现状分析
　 湖北省是农业大省，位于中国的中部，长江中游的洞庭湖以北，在全国生产力布局中始终处于承东启西、南北对接的枢纽地位。它东临安徽,南界江西、湖南，西连四川，西北接陕西，北与河南毗邻，素有“九省通衢”的美称，具有发展农业物流的地理区位优势。经过多年建设,湖北在公路、铁路、水路等交通基础设施方面已取得明显成效。公路方面，8条国道、118条省道使湖北成为国家公路网的重要枢纽。铁路方面,京广、京九两大南北运输大动脉分别纵贯鄂中、鄂东地区,这两条线都是中国铁路运输最繁忙的线路；水路方面,基本上形成了以长江、汉江为主通道，连通清江及江汉平原的航道网。湖北省具有丰富的农产品资源，从农产品物流业入手，打造农业服务业发展支点，对促进湖北省农村经济转型有着不可低估的作用。
3.1农产品物流量大面广
根据农产品的分类特点, 农产品物流分为粮食作物物流、经济作物物流、林产品物流、畜产品物流和水产品物流。我国农产品自然分布的区域性与消费需求的全国性乃至国际性, 是形成现阶段农产品物流的一个重要前提。
（1）粮食作物。不同种类粮食作物的分布表现出明显的地域性。稻米大量产出区为华南及长江中下游地区; 小麦大量出产并转化为商品粮的地区为华北及西北部分地区及安徽、江苏、四川、湖北; 玉米大量出产于山东、河北、四川、辽宁、吉林等地。我国粮食总产量已达到4500 亿公斤, 每年进入流通领域的商品粮约650 亿公斤。这是农产品物流的第一大项。
（2）经济作物。我国经济作物亦表现出明显的地域性。棉花集中产区为黄河流域、长江流域及西北地区; 麻类生产于江南、东北及内蒙古等地区; 花生主产于山东、辽宁、广东、福建、广西等地。这些都是产量较高, 对物流需求大的经济作物。也有一些对物流量的需求不大但对物流质量要求较高的经济作物, 如主产于江南的茶叶及主产于云南、河南、贵州、山东等地的烟草等。经济作物作为工业原料, 尤其是作为轻纺工业、食品工业的原料, 产地比较集中, 商品率大大高于粮食作物, 因而对物流的需求很大。
（3）林产品。我国林业资源中用材林主产于东北的大、小兴安岭和长白山地区、内蒙古林区, 还包括四川、云南、贵州在内的西南林区以及南方林区。在经济林果的生产中, 山东、东北为苹果集中产区, 山东、河北、安徽等地梨的产量较大, 柑橘主产于四川、广东、浙江、福建等省, 经济林果年产量约2000 万吨。木材对物流数量需求很大, 经济林果不但需求较大物流量, 对物流技术的要求也较高。
（4）畜产品。我国畜牧区位于西北部、北部及西南部的部分地区，是商品率较高的地区。另外，我国目前正有计划地建设若干畜牧业基地，预计这些基地对物流的需求也很大。
（5）水产品。我国淡水水产业比较分散, 产品一般就地行销, 主要要求灵活性较强的短程物流，一次批量不大,但批次较多，时间及速度要求较严。我国海洋水产业主要产地为舟山渔场、北部湾渔场、渤海海域渔场等, 海洋水产品商品率很高，大部分进入物流领域并且采用一定的流通加工形式，对物流技术要求较高。
3.2农产品物流组织多种形式并存
农产品生产区域化与农产品需求全国化乃至国际化,，形成了规模较大的农产品物流。长期以来，我国的农产品物流主要依靠以下系统来组织。
（1）供销系统。供销系统属于农民合作经济组织。几十年来，各级供销部门积极从事以棉花为主包括农副土特产品在内的农产品收购和销售业务。近十多年来，供销系统在棉花等农特产品购销物流中的地位和作用虽然呈下降趋势，但仍然举足轻重。
（2）粮食系统。粮食系统一直担负着粮食的收购、储藏、运输、加工、销售以及国家的粮食战略储备任务，粮食企业是粮食和食油物流的主体。加入WTO后，我国开始实行粮食购销市场化改革，除国家掌握的中央储备粮源和地方政府掌握的地方储备粮源外，定购粮食逐步放开,最终将完全走向市场。以市场为主导的粮食物流被摆上了议事日程。
（3农产品市场。农产品市场是改革开放和市场经济发展的产物，包括农产品集贸市场和农产品批发市场。20 世纪80 年代，集贸市场开始起步，它以蔬菜、畜禽产品、水产品等农特产品为主要物流对象，经营者主要是直接从事农业生产的农民。到了20世纪90 年代，批发市场迅速发展，物流对象不仅有蔬菜、畜禽产品、水产品，还有粮油产品及其加工品、水果、茶叶、中药材和花卉等特产品，经营者不仅有农民和城市职工，而且有相当部分的农产品经销企业和生产企业。各类经营者是农产品市场上不同产品的物流主体。
（4）其它农产品物流主体。其它农产品物流主体包括农产品加工企业，外贸进出口企业，有关公路、铁路、水运和物资等的运输仓储企业等它们是农产品外销和出口物流的主体。其物流对象为农产品及其加工品, 其物流设施和设备专业化程度大多比较高。
3.3农产品物流技术明显落后
(1)农产品交通运输。通畅的交通是农产品物流发展的必备条件。近年来，我国交通运输网络的整体发展为农产品的“四通八达”创造了最基本的条件，在大中城市近郊的农产品运输已经体现出国家大幅度发展交通运输的优越性。但我国国土面积大,农产品资源布局很不平衡, 有很多受欢迎的农特产品分布在偏远山区，这些地区的交通网络不够发达, 有些地区还没有做到村村通公路，有些地区则道路险要。农村运力中，机动力只占40 %左右，而且以拖拉机为主。这样的交通运输条件不能与全国的运输大环境相配套, 导致农产品物流“欲行又止”。此外, 从内陆运输到海上运输、从汽车运输到火车运输的多式联运交通网络尚未形成，路况不良、关卡收费等问题又无形中增加了物流成本，加大了农产品物流环节的经营风险。在运送设备方面, 运输车辆多使用敞篷汽车，缺乏冷藏冷冻设备，箱式冷藏车严重不足。目前我国运输汽车七成是敞篷卡车，三成为密封式箱式汽车，备有制冷机械、保温箱式冷藏设备的车辆不到汽车总数的10 %。在装卸搬运方面，机械化水平低, 叉车、托盘、货梯、升降平台、巷道堆垛起重机等装卸设备数量十分有限, 大多数靠人工操作。
(2)农产品储藏保鲜。农产品不同于工业品，它的储藏必须有特殊的设施。目前，我国在农产品储藏设备方面，通用仓库比较多，专用仓库不足，特种仓库如低温库、冷藏库、立体仓库等严重短缺，导致简易仓库储藏和混藏、农民分散储藏甚至露天堆放等问题相当突出。我国是一个农业大国，果蔬的投入市场经营在我国有很长一段时间，由于我国的农耕面积较大，所以蔬菜水果种植生产能力是比较强大的，农产品保鲜是个大难关，目前我国缺乏冷藏冷冻技术。尽管如此，由于果蔬有一定的保存期限，过了这段时间就会腐烂败坏,不能用于食用，只能浪费掉。保存时间是与储存和运输条件相适应的，我国的浪费情况较严重，每年可达到8000万吨以上，直接造成750亿元的损失，相当于实际出产总量的3/10。发达国家果蔬物流损失率则一般控制在5 %以下。
(3)农产品流通加工。农产品产出后, 一般按其自身特征性进行烘干、散热、消毒、包装等处理, 以提高储存、运输及进一步深加工等环节效率和经济效益。我国农产品在加工程度和加工水平方面，与世界先进水平相比存在较大差距。发达国家农产品加工程度达到80 %以上，我国只有45 % , 其中二次以上的深加工只占到20 %。在大多数情况下，我国农产品以初级产品形式进入流通，产品附加值收益被其它流通部门拿走，影响农民收入，挫伤农民积极性。农产品加工水平也偏低，绝大多数加工企业规模较小，生产经营成本高，技术装备落后。目前农产品加工企业的技术装备。以农产品包装为例，我国的农产品包装主要是依靠人工和半机械化作业，工作效率低，包装质量差，给农产品后续物流带来困难，仅包装杂乱差给农产品冷藏运输造成的损失率就达10 %～20 %。

3.4现代农产品物流开始萌芽
随着电子信息技术的不断进步和经济全球化步伐的加快，国际贸易量大大增加。一方面信息技术的飞速发展使远距离交易成为可能，另一方面随着国际贸易量的增加，物流开始了全球化运行的新阶段，供应链条延伸到全世界各个角落。物流信息系统和电子数据交换(EDI)技术，即条形码、卫星定位系统(GPS)和无线电射频技术在物流领域得到了广泛的应用，完成了从资产密集型向信息密集型的转变。
国际上的物流研究是循序渐进的，研究的重点从物流的概念、物流的重要性、企业降低物流成本的方法开始，到研究运筹学及其他优化技术在物流中的应用技术，使物流向专业化的方向发展；再到研究物流信息技术、互联网与物流、电子商务与物流、第三方物流、供应链、价值链及相关技术等，目前更多的研究则是物流联盟、精益物流、第四方物流等问题，可以说对物流的研究是在不断发展和深入的。

4 基于产业集群的湖北省农产品物流发展现存在的问题
4.1农产品批发市场培育滞后
湖北农产品流通经过多年的改革和发展，拥有一批不同规模的农产品批发市场，其中有7家进入了国家商务部“双百市场工程”项目。武汉万吨冷库冻品交易市场是由武汉万吨冷储物流有限公司开办的，配备有4万吨的多温层冷库，6, 000平方米的常温仓库及铁路专用线,市场开业以来，迅猛发展，被原国内贸易部确认为“国家级中心批发市场”，现属商务部和省商务厅重点联系批发市场及政府副食品储备和“菜篮子”工程重要基地，也是进入武汉物流规划的唯一冷储物流企业。市场吸引了全国各地300多家经销商驻场经营,并已经形成冻品、生鲜、干鲜调料、板栗四大交易区域。市场汇集了1, 000多种农副产品，销售网络覆盖武汉市周边500公里范围内的各大中型城市及广大农村,辐射全国各地二十多个省、市、自治区,目前,市场年交易量达90万吨，年交易额近90亿元。但大部分农产品批发市场是在追求数量扩张背景下建立起来的，已经远远不能适应当前提高质量的需要。有的选址不当，远离农产品生产地、消费地,或交通不便,不能形成规模效益；大多数市场设施缺乏，电子化交易、信息发布系统不全，农产品冷藏和低温仓储不配套，对许多农产品尤其是对一些具有周期性生产特征的农产品如蔬菜、水果等,影响很大，批发市场集散功能难以有效发挥。批发市场本应是农产品物流信息枢纽，然而由于信息处理手段和技术落后，大部分。农产品批发市场不能提供供求信息和价格信息,更不用说发挥物流信息的处理和传递作用。
(一) 农产品物流基础设施薄弱
湖北农产品物流基础设施总量不足,装备落后,在大中城市要稍微好些，而在广大农村地区，包括县乡，农产品流通基础设施大多简陋陈旧一些农贸市场场地狭小，在交通、仓储、信息化、给排水等基础设施方面，严重滞后于市场发展的要求，经营环境差，农产品流通不畅，成本过高，时间过长,损耗过大，农产品供给跟不上城镇居民消费需求变化，束缚了农产品流通现代化进程。
(二) 农产品物流主体发育缓慢,农产品流通效益低
湖北农产品流通主体主要是个体商户、运销大户，经营方式落后，规模不大，实力偏弱，龙头企业的辐射和带动作用有限，交易市场的现代化程度低，服务体系很不完善。众多小规模、分散的、无差异的农户组成物流主体的一部分是我国农产品物流的一个特点。据商务部和中国农业大学调查，42%的农户自己销售农产品，45%的农户卖给个体商贩,其物流效率极其低下，成本高昂。湖北规模以上农产品加工企业只有约3千家,农产品加工量占总产量比重低,多以鲜活农产品流通为主，许多农产品加工企业技术创新能力较弱，管理水平落后，产业集中度不高，多数产品加工程度很低,有些农产品只是加了个外包装，产品附加值和技术含量没有得到实际提升，价格低，体积大，损耗多，运输、仓储成本高，农产品营销企业经济效益低下。
(三) 农产品物流信息系统不完善
近年来,我国从中央到地方的农业信息化工作体系已初步形成,目前全省各市、州农业行政主管部门都有负责信息工作的职能部门。但就农产品物流信息而言还存在着信息不集中、信息传递面窄、信息质量低、物流信息不畅、信息无法“进村入户”等问题,导致农产品信息难以收集、传递,信息化建设明显滞后。

5 基于产业集群的湖北省农产品物流发展对策
5.1 观念转变
（一）构建具有中国特色的农产品现代物流体系
目前，世界上的农产品物流模式主要可归纳为两种。一种是以美国为代表的欧美模式，由于欧美农业生产者规模较大，经销农产品的大型超级市场发展又很快，因此批发市场的部分功能逐渐受产销一体化组织的冲击被剥削，出现了市场外流通规模不断扩大的趋势。另一种则是以日本为代表的，包括韩国、我国及其他一些亚洲国家在内的东南亚农产品物流模式。由于这些国家和地区的农业生产者规模普遍比较小，超级市场尤其是综合性的大型超级市场的发展落后于欧美国家，因为，农产品批发市场可能有效地解决小规模的农业生产和大市场、大流通之间的矛盾，在这些国家和地区农产品经由批发市场的流通率高达80%意思。批发市场的公开、公平、公正及高效的市场竞争规则被发挥得淋漓尽致，节约了农产品交易的时间和交易费用，使广大农业生产者和消费者得益匪浅。
我国的国情与日本等东亚国家类似，即生产环节弱，批发市场比较发达。在我国农产品物流系统中，生产者是最薄弱的一环，由于实行家庭承包责任制，不仅大面积的土地分割为小块，限制了机械化的现实，难以提高劳动生产率，而且以家庭为单位，不仅生产规模小，而且农户分散经营，组织化程度低。而我国的农产品批发市场发展迅速，并且已经形成了规模的体系。基于我国农户规模小且分散，农产品批发市场相对比较发达这一客观事实，在我国建立以商贸为中心的农产品物流系统是比较适合的。
（二）建立以农产品批发市场为主体的农产品物流体系。
根据湖北省的农产品物流现状，宜采用以日本为代表的物流模式，呈现以批发市场为主的农产品物流体系。鉴于全省农产品批发市场已有基础，重点以改造为主。借鉴荷兰花卉批发市场的经验，在软件建设方面，加紧对现有市场的股份制改造，完全按市场化模式运作;在硬件方面，强化投资,加快设备的更新改造,建立较为现代的电子服务和结算中心，加大信息网络建设力度,把批发市场真正办成农产品交易和服务的多功能市场。
（三）大力发展农产品加工业，加强对农产品物流技术的研究
按照湖北省优势农产品和特色农产品区域规划，对农产品加工业发展进行统一规划。鼓励农民合作经济组织创办自己的加工销售企业，加大对农民合作组织的信贷支持。加快对农产品加工企业的技术改造，鼓励采用高新技术和先进工艺，提高加工能力、加工深度和产品档次。积极发展以鲜活农产品冷藏和低温仓储、运输为主的冷链物流系统，提高农产品冷藏保鲜能力与市场均衡供应能力。提高农产品的包装技术，改变过去那种散装、裸露销售的经营方式，根据不同产品的特性，不断改进包装。
5.2 整合资源
现代物流理念的本质，就在于以系统的观念进行物流功能整合。即将运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工配送和物流信息等功能环节集成整合，一体化运作，从而有效的的降低物流成本，提高流通的效率和效益，增强企业和产品的竞争力。中国农业产品现代物流的实现，必须对我国现有的农产品物流系统进行整合优化，统一各部门、各环节目标，实现物流系统全面、全程优化。
5.2.1现代物流系统的整合观
物流系统的发展是一个不断演进和逐渐成熟的进程，从单向、分割的经济活动正在转向整合的社会活动。经济发展、科技进步和结构调整，推动了传统的物流产业向现代物流转变，形成一项跨行业、跨部门、跨地区、跨所有制、甚至跨国界的系统工程。这项系统工程中的诸多要素相互联系、相互制约、相互结合，共同组成一个有机的整体。整合是现代物流发展的首要问题，完善综合服务功能和发掘第三利润源泉都需要物流系统的整合。现代物流系统的整合是应对经济一体化和市场全球化挑战略重要手段。
物流系统整合就是物流系统为提供高效优质的综合服务，在同外部环境协调一致的基础上，内部各要素之间、各服务功能之间以及不同层次组织之间在实体上的软环境上进行的联系、协调，乃至重组。物流系统的整合能够充分利用资源，实现物流各环境的有机衔接，从而能够更加有效地降低成本、提高效率，为用户提供更加满意的服务。
5.2.2物流系统目标优化
物流系统是由运输、储存、包装、装卸、流通加工、信息等环境组成。而每一环节又有众多的企业组成。如果物流系统中每一个企业都能做到收益最大，成本最小，则物流的整个系统利润就会最大，物流系统达到最优化。
（一） 有效整合农业物流资源，降低物耗
农产品第三方物流可以对农业物流资源进行有效整合，达到降低成本和物耗的目的。我国传统的物流状态是“大而全、小而全”，小作坊的经营方式，各家都有一些零星的物流资源，如仓库、车辆等，这些物流资源在业务量大时不够用；在业务量少时，又都闲置一旁，造成资源的浪费。这种分散、低效、高耗的物流组织形式，物流过程中的物资损耗十分惊人。据估计，在物流过程中，全国一年蔬菜损失价值达1354亿元，粮食损失价值达35.7亿元，全国物资耗损一年至少在3000亿元以上。专家分析，在传统的物流框架下，一件商品从生产出来到最终的消费环节，至少要被搬运十几次。如果实行了第三方物流管理，通过第三方物流企业能将这些零散的物流资源集中组织起来，统一进行调配，物流过程中的物耗至少可以减少几倍。
（二）培育和发展农产品物流组织。
应通过体制创新,改造、培育与壮大农产品物流组织,使其在农产品物流发展中发挥重要作用。农产品物流组织可以是以下几类企业：一是国有流通企业,如国有粮食公司、供销社;二是大力发展各种专业合作组织。应依托专业合作组织，广泛联合农产品生产、运输、仓储、加工、销售等各方面的企业组织,完善农产品物流渠道，从而使农产品物流低成本、高效益；三是培植龙头企业，并使之与农户、生产基地实现紧密联结,提高农产品流通效率。要围绕本地区的优势产业,积极培育有自主知识产权,产业关联度大，带动能力强,有国际竞争力的农业龙头企业，与农户共同建立多种形式的联合与合作;四是农产品物流企业。积极支持和发展包括个体、私营、中外合资等多种所有制成分的农产品物流企业。根据湖北省实际情况,应积极发展第三方农产品物流。第三方物流运作模式具有专业化程度高、信息集中、流通环节少、物流配送高效、物流规模大等优点，发展第三方农产品物流不但有利于保持农产品的“生鲜”,节约大量交易成本,保障供应的及时性，而且还有利于扩大农产品的流通半径和流通量，扩大物流的规模和专业化水平。要采取多种方式鼓励专业化、社会化农产品物流服务企业的发展。
（三）大力发展第三方农产品物流服务。
第三方农产品物流企业从农户、农民合作经济组织或加工企业手中接过农产品，将它们直接送交零售商甚至消费者手中，能减少物流周转环节，缩短物流周期，节约交易成本，保持农产品的“生鲜”，有利于物流企业提升自身的物流水平，整合社会物流资源，激励物流环节专用性资产的投入，还有利于农产品的远程营销，取得更好的效益。要采取多种方式鼓励专业化社会化农产品物流企业的发展，一是制定相应的政策、法规降低生产企业、流通企业从自营物流中退出的成本，消除国内存在的各种不利于现代物流社会化、专业化服务的障碍，营造全国一体化的第三方物流服务经营环境；二是整合原有农产品流通系统物流资