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汽车给交通和环境带来的烦恼
世界各国是怎样限制私家车的
汽车给交通和环境带来的烦恼，并不是只在北京才有。世界各国大城市都面临着同样的问题。因此，应对汽车污染和拥堵各国城市竞相出高招。

　　如在罗马，自1997年以来，如果驾车者想在历史遗迹所在的地区通行，那他每年必须交纳大约200—332欧元不等的税。此外，还需证明自己是在这个区域工作的。至于住在这里的居民,只要象征性地交15欧元近可以了.这些措施已经使此处每天通过的车辆从原来的9万辆减少到了7万辆。　

　　新加坡城很早就采取了一项旨在限制商业中心车流量的政策。1975年，该城首先实行了城市通行税制度，驾车者每天都必须交这个通行税。到了1998年，这个办法有了变化，改成了按时段计算的电子收税系统。这项政策使高峰时段（8时—9时）的汽车车流量减少了，因为有些人决定在那些通行税不太高的时段（7时30分—8时和9时—9时30分）开车通过这里。

　　伦敦自2003年2月以来，必须交纳5英镑（约合7．5欧元）的通行税才能进入从东部的塔桥到西部的海德公园间方圆21平方公里的区域。

德国自2001年1月以来，汽车每年的纳税额是根据汽车的功率以及汽车排放污染气体的量来计算的。此外，还实行了补贴制度，就是对那些排放污染气体少的汽车实行补贴。
——巴黎：“公交优先”，轿车分单双号入城

　　由于私家车急剧发展，到上个世纪70年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢无风日，采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。

　　——东京：地铁至上

　　东京人的家用汽车平日孵在车库里，上下班人们还是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。

　　——伦敦：停车费抑制轿车

　　当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场
一、 世界各国的公共交通热潮

1． 通过公交立法规范城市公共交通的运营

这种手段可以对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通的优先发展，提高城市公共交通的效率并缓解能源危机。

早在1964年美国联邦政府就通过了《城市公共交通法》，并承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，于1970年通过了《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获

（图：在从美国纽约曼哈顿区驶往布朗克斯区的地铁列车上，下班回家的詹姆斯携带自行车乘坐地铁返回远在布朗克斯区的住宅。纽约地铁允许在曼哈顿城区工作而距家较远的公民携带自行车乘坐地铁。）

得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。1991年的《综合地面交通效率法》和1998年通过的《21世纪交通平衡法》则分别进一步要求制订州和大都市范围的长期综合交通规划和鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作。

1995年至2001年间，法国政府相继颁布了一些与城市公交相关的法律，其中最重要法规是《空气清洁法》和《国家城市振兴协作法》，充分体现了政府在优先发展城市公共交通方面的政策导向作用。

在德国，公共市郊客运被视为现代城市规划中不可缺少的一个组成部分。城市规划的基本原则中强调，在所有地区，与交通密切相关的开发和交通服务必须同争取达到的发展目标相协调。此外，改善交通状况被看作是在人口密集地区达到城市规划目标的手段。

2． 各国对公共交通的补贴状况

政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。在1992年-1996年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500万法郎/公里。对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500万法郎／公里。1996年-2016年，美国联邦政府将为改善交通基础设施(包括新建路线、车辆购买等)补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43.3亿美元，用于城市铁路(包括地铁、城市铁路等)建设142.23亿美元。

3． 国外大都市发展公共交通的具体措施

作为私家车大国的日本的公共交通一直为人所称道，人们几乎看不到交通拥挤的情况。比如东京这样的国际大都市，使用私家车出行的人只占两成，人们更偏向于利用守时快捷的公共交通系统。东京的地铁，城铁，新干线高速列车，像一张蜘蛛网一样铺设在城市中，铁路的延伸又带动了周边地区的地区经济，公共交通像是整个城市的命脉一样。为了便于出行者识别，各种车辆路线都有不同颜色的标志进行区分。城市的扩张一方面与郊区城铁的建设紧密结合，另一方面在于制定了各种合理的土地使用政策。日本政府不仅采取了各种措施来落实这东京的发展规划，如限制新工厂和教育机构在城市中心的建设；物流中心(例如仓库，货运站和批发站)建立在城市外部地区等等，还在东京西部进行了铁路和新城镇的综合开发。

1998年，法国绿党领导人瓦内夫人提出了“今天我在城里不开车”的倡议。当年9月22日，法国35个城市的市民自愿弃用私家车，使这一天成为“无车日”，许多市民放弃私家轿车，改骑自行车、乘公共汽车或步行外出上班。欧盟立法同时将9月22日定为欧洲无车日。至今，国际上已有1000多个城市纷纷仿效“无车日”活动。在政府的鼓励和普通百姓的积极参与下，法国实现了工业体系和社会体系利用少量资源获得最大利益的目标。在马来西亚为了解决首都吉隆坡市区交通阻塞问题，政府早在几年前，已计划把市区停车位减少30%，促使人们使用公共交通。伦敦市为了缓解交通拥挤状况，大力提倡市民使用公共交通，并在市内交通繁忙地带专门开辟了“公共汽车专用道”，对其他车辆侵占专用道的行为予以重罚，以达到缓解交通拥挤状况的目的。目前，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市均实施了这种拥挤收费，以收费方式限制小汽车进入闹市，取得了不错的效果。

二、发展公共交通的必要性

在汽车工业飞速发展的今天，公共交通收到这些国家普遍的高度重视并不是偶然的。公共交通的发展不仅可以减缓现今世界的能源危机，还可以减少目前日益严重的大气污染。

1．发展公共交通可以大量节约能源

世界性的能源危机早已不是什么新闻，而中国在加入WTO后开始步入新一轮的高速增长周期，工业化和城市化进程大大加快，产业结构不断向重型化发展，结果导致我国的能源消费弹性系数和单位产出能耗不断增加，开始频频受到能源瓶颈问题的困扰。自2002年以来我国部分地区开始出现的“油荒”、“煤荒”、“电荒”这样的能源紧缺问题，引发了大家对我国经济发展模式、能源安全和环境保护的忧虑。从国家统计局我们了解到，今年上半年，全国单位GDP能耗同比上升0.8%。单位GDP能耗不降反升，实现全年能耗下降4%的节能目标面临严峻挑战。目前我国已跃升为世界第二位的能源消耗大国，有资料表明，汽车每年约消耗我国汽油总产量的85%，柴油总产量的20%，据国务院发展研究中心产业部预测，到2010年和2020年，机动车的燃油需求分别为1．38亿吨和2．56亿吨，为当年全国石油总需求的43％和57％，也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产、进口石油。

美国环保协会首席经济学家杜丹德算过一笔账：如果采用不同的交通方式，每百公里的能耗差异非常巨大。如果小汽车的能耗为10升汽油的话，公共汽车的人均油耗为0.54升，电车的人均能耗折合成汽油只有0.34升至0.4升，地铁折合为0.5升。小汽车的人均百公里能耗是地铁的20倍，电车的25倍。由此可见，在能源日益紧缺、能源产品炙手可热的今天，发展城市公共交通无疑是一种明智之举，减少机动车的使用是降低我国能源消耗的一项有利措施。根据建设部城市交通工程技术中心副主任赵杰给出的测算，如果采用小汽车出行的人有1%转乘公共交通，仅此一项全国每年可节省燃油8000万升。

2．发展公共交通可以减少大气污染

有关研究结果表明，机动车排放的污染物对多项大气污染指标的“贡献率”已达到60%以上，机动车尾气已经成为大气污染的首要污染源，而在我国的北京达40%至50%，深圳达70%。进入欧洲大气层中的氧化氮，有42%是汽车造成的。科研工作者发现，汽车尾气排放物产生的光化学反应造成了近地臭氧水平过高。夏季持续的高温和无风天气则加快了这种光化学反应，增大了有害气体的浓度，致使呼吸道疾病人数明显增多。法国自1991年开始收集低层空气中臭氧含量的数据以来，2003年是测到臭氧含量达到最高水平的一年。我国的汽车尾气排放标准比发达国家落后了近10年，二氧化碳排放已位居世界第二,而交通造成的二氧化碳污染和噪声污染分别占各自污染总强度70%-90%以上。汽车尾气排放的污染物正在使蓝天变少，使人们的呼吸不再那么自如。

杜丹德说：“但不同交通方式排放量的差异也相当惊人，在交通高峰时段，公共交通每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。”因此发展我国的城市公共交通已成为一项重要任务，“十一五”规划纲要提出，到2010年我国万元GDP能耗降低20%左右、主要污染物排放减少10%，并将其列为重要的约束性指标。最近我国更是掀起了关于发展城市公共交通的大讨论。