DFMEA第三版--Third Edtion--Presentation.docx

第一版及第二版前言
本参考手册及报告格式是由克莱斯勒、福特和通用汽车公司的失效模式及后果分析（FMEA）工作组编写的。这项工作是在美国质量控制协会（ASQC）汽车部和汽车工业行动集团（AIAG）主持下进行的。
ASQC/AIAG授权编写组将克莱斯勒、福特和通用汽车公司在其各自的供方质量体系中应用的参考手册、程序、报告格式和技术术语进行标准化处理。因此，供方在其设计/生产过程中应用FMEA技术时，应采用经克莱斯勒、福特和通用汽车公司批准和认可的本手册及报告格式。
过去，克莱斯勒、福特和通用汽车公司各有指南和格式来保证供方FMEA的一致性。这些指南和格式的差异导致了对供方资源的额外要求。为了改善这种状况，克莱斯勒、福特和通用汽车公司同意编写这本手册，并通过AIAG发行。负责手册编写的工作组由福特汽车公司的George Baumgartner领导。
本手册提供了编制FMEA的总体指南，并没有给出如何完成每一FMEA项目的具体说明，这些具体工作应由每一FMEA小组来完成。本手册也并非是综合性的FMEA的参考资料或培训资料。
虽然这些指南意在覆盖所有在设计阶段或过程分析中通常发生的情况，但还是不能避免一些问题的出现。这些问题应直接向顾客的供方质量保证部门（SQA）反映。如果不知如何与有关SQA部门联系，则顾客采购部的采购员可提供帮助。
特别工作组衷心感谢克莱斯勒汽车公司副总裁Thoma.T.Stallkamp、福特汽车公司副总裁Norman F. Ehlers和通用汽车公司副总裁J.Ignasio Lopezde Arriortua 的领导和参与；感谢AIAG在本手册的起草、出版和发行中所提供的帮助，以及特别工作组负责人Russ Jacobs（克莱斯勒）、Steve Walsh （福特）、Dan Reid（通用）的指导；感谢ASQC汽车部读物组的协助。该小组由 TrippMartin（Peterson Spring）领导，对本手册的技术内容及准确性进行了审阅并在格式和内容方面提出了完善意见。由于本手册的制定要满足汽车工业的特殊需要，因此，ASQC方针和程序中定义的推荐性标准过程未在制定中采用。

第三版前言
FMEA第三版(QS－9000)是供戴姆勒克莱斯勒、福特和通用汽车公司供方使用的参考手册，将其作为指南，在进行设计FMEA和过程FMEA开发中提供帮助。本参考手册旨在澄清与FMEA开发相关的技术问题。
本参考手册与供方质量要求特别工作组的约定相一致，即将戴姆勒克莱斯则、福特和通用汽车公司供方使用的参考手册、程序、报告格式及技术术语标准化。由此，FMEA第三版是为供方提供指南而编写的。手册中未规定要求，而是对覆盖设计阶段或过程分析阶段进行FMEA时通常出现的各种情形提供了通用性指南。
本手册在技术上等效于SAEJ1739关于设计FMEA和过程FMEA的标准，但不包括设备FMEA的应用。对设备FMEA感兴趣者可以参考SAE J1739的有关示例。
供方质量要求特别工作组感谢以下各位及其所在的公司。在FMEA手册第三版或以前各版的编写过程中，他们倾注了大量的时间和精力。
第三版
Kevin A. Lange一戴姆勒克莱斯勒
Steven C.Leggett一通用
Beth Baker --AIAG
以前各版
Howard Riley 戴姆勒克莱斯勒 Mark T.Wrobbel--戴姆勒克莱斯勒
George R.Baumgartner—福特 Rebecca French--通用
Lawrence R.McCullen—通用 Mary Ann Raymond—Bosch
Robert A. May ---Goodyear William Ireland—Kelsey--Hayes
Tripp Martin—Peterson Spring
此外，供方质量要求特别工作组还要感谢以下SAE J1739工作组的各位，他们在此版手册的技术变更和改进方面提供的大力支持。
William D.Carlson--戴姆勒克莱斯勒
Glen R.Vallance—福特
Carl S. Carlson--通用

概 要
概述 本手册介绍了潜在失效模式及后果分析（FMEA）这一专题，给出了应用FMEA技术的通用指南。
什么是FMEA FMEA可以描述为一组系统化的活动，其目的是： a）认可并评价产品／过程中的潜在失效以及该失效的后果：b）确定能够消除或减少潜在失效发生机会的措施；c）将全部过程形成文件。FMEA是对确定设计或过程必须做哪些事情才能使顾客满意这一过程的补充。
所有的FMEA都关注设计，无论是产品设计或者是过程设计。
手册格式 本参考文件介绍了两种类型的FMEA：设计FMEA和过程FMEA。
采用QS-9000或其等效文件的公司的供方应使用本手册。FMEA小组可以使用手册中给出的指南，但要以对于给定情况最有效的方式使用。
FMEA的实施 由于一般的工业倾向是要尽可能持续地改进产品和过程的质量，所以将 FMEA 作为专门的技术应用以识别并帮助最大程度地减少潜在的隐患一直是非常重要的。对车辆召回的研究结果表明，FMEA项目的全面实施可能会防止很多事件的发生。
成功实施FMEA项目的最重要因素之一是时间性。其含义是指“事件发生前”的措施，而不是“事实出现后”的演练。为实现最大价值，FMEA必须在产品或过程失效模式被纳入到产品或过程之前进行。事先花时间很好地完成FMEA分析，能够最容易、低成本地对产品或过程进行更改，从而最大程度地降低后期更改的危机。FMEA能够减少或消除实施可能会带来更大隐患的预防／纠正性更改的机会。应在所有FMEA小组间提倡交流和协作。
图1描述了进行FMEA 的顺序。这并不是简单地填写一下表格，而是要理解FMEA 的过程，以便消除风险并策划适宜的控制方法以确保顾客满意。
在进行FMEA时有三种基本的情形，每一种都有其不同的范围或关注焦点：
情形1：新设计、新技术或新过程。FMEA的范围是全部设计、技术或过程。
情形2：对现有设计或过程的修改（假设对现有设计或过程己有FMEA）。FMEA的范围应集中于对设计或过程的修改、由于修改可能产生的相互影响以及现场的历史情况。
情形3：将现有的设计或过程用于新的环境、场所或应用假设对现有设计或过程已有 FMEA）。FMEA 的范围是新环境或场所对现有设计或过程的影啊。
虽然FMEA的编制责任通常都指派到某个人，但是FMEA的输入应是小组的努力。小组应由知识丰富的人员组成（如设计、分析／试验、制造、装配、服务、回收、质量及可靠性等方面有丰富经验的工程师）。FMEA由责任单位的工程师开始启动，责任单位可能是原设备制造厂（OEM，即生产最终产品）、供方或分承包方。
即使产品／过程看起来完全相同，将一个小组FMEA 的评分结果与另一个小组FMEA的评分结果进行比较也是不适宜的，因为每个小组的环境是不同的，因而各自的评分必然是不同的（也就是说，评分是带有主观性的）。
建议根据FMEA的质量目标（见附录A和附录B）对FMEA文件进行评审，包括管理评审。
跟踪 采取有效的预防/纠正措施并对这些措施加以适当的跟踪，对这方面的要求无论怎样强调也不算过分。措施应传递到所有受影响的部门。一个经过彻底思考、周密开发的FMEA，如果没有积极有效的预防／纠正措施，其价值将是非常有限的。
责任工程师负责确保所有的建议措施都得到实施或充分的强调。FMEA是动态文件，应始终反映最新水平以及最近的相关措施，包括开始生产以后发生的。
责任工程师有几种方法来确保建议的措施得到实施，包括但不限于以下几种：
a．对设计、过程及图样进行评审，以确保建议的措施得到实施，
b．确认更改已纳入到设计／装配／制造文件中，
c．对设计／过程FMEA、FMEA的特殊应用以及控制计划进行评审。

子系统

功能
要求
潜在失效模式
潜在失效后果

严重度(S)
分类
潜在失效起因/机理
频度(O)
现行控制

探测度(D)
风险顺
序数R.P.N
建议措施
责任和目标
完成日期
措施执行结果
预防
探测
采取的
措施
严重度(S)
频度(O)
探测度(D)
风险顺序数R.P.N

功能，特征或要求是什么？

影响是什么？

有多严重？

可能有何错误？

--功能丧失

--部分/全部功能降低

--功能间歇性中断

--非预期的功能

起因是什么？

其发生的几率为何？

这有可能被预防和探测吗？

探測它的方法有多好？

可以做什么？

--设计变更

--过程变更

--特别的控制

--标准、程序或指南的更改

潜在失效模式及后果分析顺序

设计FMEA

设计中的
潜在失效模式和后果分析
设计 FMEA）

简 介
设计FMEA是由负责设计的工程师／小组主要采用的一种分析技术，用以最大限度地保证各种潜在的失效模式及其相关的起因／机理已得到充分的考虑和说明。对最终的项目以及与之相关的每个系统、子系统和部件都应进行评估。FMEA以最严密的方式总结了设计一个部件，子系统或系统时小组的设计思想（其中包括根据以往的经验可能会出错的一些项目的分析）。这种系统化的方法体现了一个工程师在任何设计过程中正常经历的思维过程，并使之规范化和文件化。
设计FMEA为设计过程提供支持，它以如下的方式降低失效（包括产生不期望的结果）的风险：
l 为客观地评价设计，包括功能要求及设计方案，提供帮助；
l 评价为生产、装配、服务和回收要求所做的初步设计：
l 提高潜在失效模式及其对系统和车辆运行影响已在设计和开发过程中得到考虑的可能性；
l 为完整和有效的设计、开发和确认项目的策划提供更多的信息；
l 根据潜在失效模式后果对“顾客”的影响，开发潜在失效模式的排序清单，从而为设计改进、开发和确认试验／分析建立一套优先控制系统；
l 为推荐和跟踪降低风险的措施提供一个公开的讨论形式；
l 为将来分析研究现场情况，评价设计的更改及开发更先进的设计提供参考（如获得的教训）。
顾客的定义 设计FMEA中“顾客”的定义，不仅仅是“最终使用者”，而且也包括负责整车或更高一层总成设计的工程师／设计组以及负责生产、装配和服务活动的生产／工艺工程师。
小组的努力 在最初的设计FMEA过程中，希望负责设计的工程师能够直接地、主动地联系所有有关部门的代表。这些专长和责任领域应包括（但不限于）装配、制造、设计、分析／试验、可靠性、材料、质量、服务和供方以及负责更高或更低一层次的总成或系统、子系统或部件的设计领域。FMEA应成为促进各相关部门之间相互交换意见的一种催化剂，从而推进小组协作的工作方式。
除非负责的工程师有FMEA和团队工作推进经验，否则，有一位有经验的FMEA推进员来协助小组的工作是非常有益的。
设计FMEA是一份动态的文件，应：
l 在一个设计概念最终形成之时或之前开始
l 在产品开发的各个阶段，发生更改或获得更多的信息时，持续予以更新
l 在产品加工图样完工之前全部完成
考虑到制造／装配需求已经包容在内，设计FMEA针对设计意图并且假定该设计将按此意图进行生产／装配。制造或装配过程中可能发生的潜在失效模式和／或其原因／机理不需、但也可能包括在设计FMEA 当中。当这些未包含在设计FMEA当中时，它们的识别、后果及控制应包括在过程FMEA当中。
设计FMEA不依靠过程控制来克服潜在的设计缺陷，但是它的确要考虑制造／装配过程的技术／身体的限制，例如：
l 必要的拔模（斜度）
l 表面处理的限制
l 装配空间／工具的可接近性
l 钢材淬硬性的限制
l 公差／过程能力／性能
设计FMEA还应考虑产品维护（服务）及回收的技术／身体的限制，例如：
l 工具的可接近性
l 诊断能力
l 材料分类符号（用于回收）
设计FMEA的开发
负责设计的工程师掌握一些有益于设计FMEA准备工作的文件是有帮助的。设计FMEA从列出设计期望做什么和不期望做什么的清单，即设计意图开始。顾客的希望和需求----可通过质量功能展开（QFD）、车辆要求文件、己知的产品要求和／或制造／装配／服务／回收要求等确定，应包括在内。期望特性定义的越明确就越容易识别潜在的失效模式，以便采取预防／纠正措施。
设计FMEA应从所要分析的系统、子系统或零部件的框图开始。
附录C给出了框图的一个示例。框图还可以指示信息、能源、力、流体等的流程。其目的是要明确向方框交付的内容（输入），方框中完成的过程（功能）以及由方框所交付的内容（输出）。
框图说明了分析中的各项目之间的主要关系，并建立了分析的逻辑顺序。在FMEA准备工作中所有的框图的复制件应伴随FMEA过程。
为了便于潜在的失效模式及其影响后果分析的文件化，附录D给出了设计FMEA的空白表。
1）FMEA编号 填入FMEA文件编号，以便查询。
注：1－22项的举例见表一。
2）系统、子系统或零部件的名称及编号 注明适当的分析级别并填入被分析的系统、子系统或部件的名称及编号。FMEA小组必须为他们特定的活动确定系统、子系统或部件的组成。划分系统、子系统和部件的实际界限是任意的并且必须由FMEA小组来确定。下面给出了一些说明，具体示例见附录F。
系统FMEA的范围
一个系统可以看作是由各个子系统组成的。这些子系统往往是由不同的小组设计的。一些典型的系统FMEA可能包括下列系统：底盘系统、传动系统、内饰系统等。因此，系统FMEA的焦点是要确保组成系统的各子系统间的所有接口和交互作用以及该系统与车辆其他系统和顾客的接口都要覆盖。
子系统FMEA的范围
一个子系统FMEA通常是一个大系统的一个组成部分。例如，前悬挂系统是底盘系统的一个组成部分。因此，子系统FMEA的焦点就是确保组成子系统的各个部件间的所有的接口和交互作用都要覆盖。
部件FMEA的范围
部件FMEA通常是一个以子系统的组成部分为焦点的FMEA，例如，螺杆是前悬挂（底盘系统的一个子系统）的一个部件。
3）设计责任 填入整车厂、部门和小组。如适用，还包括供方的名称。
4）编制者 填入负责编制 FMEA的工程师的姓名、电话和所在公司的名称。
5）车型年/项目 填入所分析的设计将要应用和/或影响的车型年/项目(己知的话)。
6）关键日期 填入初次FMEA应完成的时间，该日期不应超过计划的生产设计发布日期。
7）FMEA日期 填入编制FMEA原始稿的日期及最新修订的日期。
8）核心小组 列出有权确定和／或执行任务的责任部门的名称和个人的姓名（建议所有参加人员的姓名、部门、电话、地址等都应记录在一张分发表上。）
9）项目/功能 填入被分析项的名称和其他相关信息（如编号、零件级别等）。利用工程图纸上标明的名称并指明设计水平。在初次发布（如在概念阶段）前，应使用试验性编号。
用尽可能简明的文字来说明被分析项目满足设计意图的功能，包括该系统运行环境（规定温度、压力、湿度范围、设计寿命）相关的信息、（度量／测量变量）。如果该项目有多种功能，且有不同的失效模式，应把所有的功能单独列出。
10）潜在失效模式 所谓潜在失效模式是指部件、子系统或系统有可能会未达到或不能实现项目/功能栏中所描述的预期功能的情况（如预期功能失效）。这种潜在的失效模式可能会是更高一级的子系统或系统的潜在失效模式的起因或者是更低一级的部件的潜在失效模式的影响后果。
对于特定的项目及其功能，列出每一个潜在助失效模式。前提是这种失效可能发生，但不一定发生。推荐将对以往TGW（运行出错）研究、疑虑、报告和小组头脑风暴结果的回顾作为起点。
只可能出现在特定的运行条件下（如热、冷、干燥、粉尘等）和特定的使用条件下（如超过平均里程、不平的路面、仅在城市内行驶等）的潜在失效模式应予以考虑。
典型的失效模式可包括，但不限于：
裂纹 变形
松动 泄漏
粘结 氧化
断裂 不传输扭矩
打滑（不能承受全部扭矩） 无支撑（结构的）
支撑不足（结构的） 刚性啮合
脱离太快 信号不足
信号间断 无信号
EMC／RFI 漂移
注：潜在失效模式应以规范化或技术术语来描述，不必与顾客察觉的现象相同。
11）潜在失效的后果 潜在失效的后果定义为顾客感受到的失效模式对功能的影响。
要根据顾客可能发现或经历的情况来描述失效的后果，要记住顾客既可能是内部的顾客也可能是最终用户。如果失效模式可能影响安全性或对法规的符合性，要清楚地予以说明。失效的后果应按照所分析的具体的系统、子系统或部件来说明。还应记住不同级别的部件、子系统和系统之间存在着一种系统层次上的关系。例如，一个零件可能会断裂，这样会引起总成的振动、从而导致一个系统间歇性运行。系统的间歇性运行可能会造成性能的下降并最终导致顾客的不满。分析的意图就是在小组所拥有的知识层次上，尽可能地预测到失效的后果。
典型的失效后果可能是但不限于以下情况：
噪音 粗糙
工作不正常 不起作用
外观不良 异味
不稳定 工作减弱
运行间歇 热衰变
泄漏 不符合法规
12）严重度（S） 严重度是一给定失效模式最严重的影响后果的级别。严重度是单一的FMEA范围内的相对定级结果。严重度数值的降低只有通过改变设计才能够实现。严重度应以表2为导则进行估算：
推荐的评价准则
小组对评定准则和分级规则达成一致意见，尽管个别产品分析可做修改。（见表2）
注：不推荐修改确定为9和10的严重度数值。严重度数值定级为1的失效模式不应进行进一步的分析。
注：有时，高的严重度定级可以通过修改设计、使之补偿或减轻失效的严重度结果来予以减小。例如，“瘪胎”可以减轻突然爆胎的严重度；“安全带”可以减轻车辆碰撞的严重程度。
表2．推荐的DFMEA严重度评价准则
后果
评定准则：后果的严重度
严重度
无警告的严重危害
这是一种非常严重的失效形式，它是在没有任何失效预兆的情况下影响到行车安全或不符合政府的法规。
10
有警告的严重危害
这是一种非常严重的失效形式，是在具有失效预兆的前提下所发生的，影响到行车安全和/或不符合政府的法规。
9
很高
车辆/项目不能运行（丧失基本功能）
8
高
车辆/项目可运行，但性能下降，顾客非常不满意
7
中等
车辆/项目可运行，但舒适性/方便性项目不能运行，顾客不满意
6
低
车辆/项目可运行，但舒适性/方便性项目的性能下降，顾客有些不满意
5
很低
配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。大多数顾客（75％以上）能感觉到有缺陷。
4
轻微
配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。50％的顾客能感觉到有缺陷。
3
很轻微
配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。有辨识能力的顾客（25％以下）能感觉到缺陷。
2
无
无可辨别的后果。
1
13）级别 本栏目可用于对那些可能需要附加的设计或过程控制的部件、子系统或系统的产品特殊特性的分级（如关键、主要、重要、重点）。
本栏目还可用于突出高优先度的失效模式，以便在小组认为有所帮助时或部门管理者要求时进行工程评价。
产品或过程特殊特性符号及其使用服从于特定的公司规定，在本文件中不予以标准化。
14）失效的潜在起因／机理 所谓失效的潜在起因是指设计薄弱部分的迹象，其结果就是失效模式。
尽可能地列出每一失效模式的每一个潜在起因和／或失效机理。起因／机理应尽可能简明而全面地列出，以便有针对性地采取补救的努力。
典型的失效起因可包括但不限于：
规定的材料不正确
设计寿命设想不足
应力过大
润滑能力不足
维护说明书不充分
算法不正确
维护说明书不当
软件规范不当
表面精加工规范不当
行程规范不足
规定的摩擦材料不当
过热
规定的公差不当
典型的失效机理包括但不限于：
屈服 化学氧化
疲劳 电移
材料不稳定性 蠕变
磨损 腐蚀
15）频度（O） 频度是指某一特定的起因／机理在设计寿命内出现的可能性。描述出现的可能性的级别数具有相对意义，而不是绝对的数值。通过设计变更或设计过程变更（如设计检查表、设计评审、设计导则）来预防或控制失效模式的起因／机理是可能影响频度数降低的唯一的途径。（见表3）
潜在失效起因／机理出现频度的评估分为1到10级。在确定此值时，需考虑以下问题：
l 类似的部件、子系统或系统的维修史／现场经验如何？
l 部件是沿用先前水平的部件、子系统或系统还是与其相类似？
l 相对于先前水平的部件、子系统或系统变化有多显著？
l 部件是否与先前水平的部件有着根本的不同？
l 部件是否是全新的？
l 部件的用途是否有所变化？
l 环境有何变化？
l 针对该用途，是否采用了工程分析（如可靠性）来估计其预期的可比较的频度数？
l 是否采取了预防性控制措施？
应采用一致的频度分级规则，以保持连续性。频度数是FMEA范围内的相对级别，它不一定反映实际出现的可能性。
推荐的评价准则
小组应对一致的评定准则和定级方法达成一致意见，尽管对个别产品分析可作调整。（见表3）频度应采用表3做导则来进行估算：
注：级数1专用于“极低：失效不太可能发生”的情况。
表3．推荐的DFMEA频度评价准则
失效发生可能性
可能的失效率
频度
很高：持续性失效
≥100个 每1000辆车／项目
10
50个 每1000辆车／项目
9
高：经常性失效
20个 每1000辆车／项目
8
10个 每1000辆车／项目
7
中等：偶然性失效
5个 每1000辆车／项目
6
2个 每1000辆车／项目
5
1个 每1000辆车／项目
4
低：相对很少发生的失效
0.5个 每1000辆车／项目
3
0.1个 每1000辆车／项目
2
极低失效不太可能发生
≤0.01个 每1000辆车／项目
1
16）现行设计控制 列出已经完成或承诺要完成的预防措施、设计确认／验证（DV）或其它活动，并且这些活动将确保设计对于所考虑的失效模式和／或起因／机理是足够的。现行控制是指己被或正在被同样或类似的设计所采用的那些措施（如设计评审，失效与安全设计（减压阀），数学研究，台架／试验室试验，可行性评审，样件试验，道路试验，车队试验）。小组应一直致力于设计控制的改进；例如，在实验室创立新的系统试验或创立新的系统模型化运算方法等。
要考虑两种类型的设计控制：
预防：防止失效的起因／机理或失效模式出现，或者降低其出现的几率。
探测：在项目投产之前，通过分析方法或物理方法，探测出失效的起因／机理或者失效模式。
如果可能，最好的途径是先采用预防控制。假如预防性控制被融入设计意图并成为其一部分，它可能会影响最初的频度定级。探测度的最初定级将以探测失效起因／机理或探测失效模式的设计控制为基础。
对于设计控制，本手册中的设计FMEA表中设有两栏（即单独的预防控制栏和探测控制栏），以帮助小组清楚地区分这两种类型的设计控制。这可迅速而直观地确定这两种设计控制均已得到考虑。最好采用这样的两栏表格。
注：在这里的示例中，小组没有确定任何预防控制。这可能是因为同样或类似的设计没有应用过预防控制。
设计控制如果使用单栏表格，应使用下列前缀。在所列的每一个预防控制前加上一个字母“P”。在所列的每一个探测控制前加上一个字母“D”。
一旦确定了设计控制，评审所有的预防措施以决定是否有需要变化的频度数。
17）探测度（D） 探测度是与设计控制中所列的最佳探测控制相关联的定级数。探测度是一个在某一FMEA范围内的相对级别。为了获得一个较低的定级，通常计划的设计控制（如确认和／或验证活动）必须予以改进。
推荐的评价准则
小组应对相互一致的评定准则和定级方法达成一致意见，尽管对个别产品分析可作调整。
在设计开发过程中，最好是尽早采用探测控制。
注：在确定了探测度级别之后，小组应评审频度数定级并确保频度数定级仍是适宜的。
探测度应用表4作为估算导则。
注：级数1专用于“几乎肯定”的情况。
表4.推荐的DFMEA探测度评价准则
探测度
准则：设计控制可能探测出来的可能性
探测度定级
绝对不肯定
设计控制将不能和／或不可能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式，根本没有设计控制
10
很极少
设计控制只有很极少的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
9
极少
设计控制只有极少的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
8
很少

设计控制有很少的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
7
少
设计控制有较少的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
6
中等
设计控制有中等的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
5
中上
设计控制中有上多的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
4
多
设计控制有较多的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
3
很多
设计控制有很多的机会能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
2
几乎肯定
设计控制几乎肯定能找出潜在的起因／机理及后续的失效模式
1
18）风险顺序数（RPN） 风险顺序数是严重度（S）、频度（O）和探测度（D）的乘积。RPN = （S）×（O）×（D）在单一FMEA范围内，此值（1-1000）可用于设计中所担心的事项的排序。
19）建议的措施 应首先针对高严重度，高 RPN值和小组指定的其它项目进行预防／纠正措施的工程评价。任何建议措施的意图都是要依以下顺序降低其风险级别：严重度，频度和探测度。
一般实践中，不管其RPN值是多大，当严重度是9或10时，必须予以特别注意，以确保现行的设计控制或预防／纠正措施针对了这种风险。在所有的已确定潜在失效模式的后果可能会给最终用户造成危害的情况下，都应考虑预防／纠正措施，以便通过消除，减弱或控制起因来避免失效模式的产生。
在对严重度值为9或10的项目给予特别关注之后，小组再考虑其它的失效模式，其意图在于降低严重度，其次频度，再次探测度。
应考虑但不限于以下措施：
l 修改设计几何尺寸和／或公差
l 修改材料规范
l 试验设计，尤其是存在多重或相互作用的起因时或其它解决问题的技术，和
l 修改试验计划
建议措施的主要目的是通过改进设计，降低风险，提高顾客满意度。
只有设计更改才能导致严重度的降低。只有通过设计更改消除或控制失效模式的一个或多个起因／机理才能有效地降低频度。增加设计确认／验证措施将仅能导致探测度值的降低。由于增加设计确认／验证不是针对失效模式的严重度和频度的，所以，该种工程措施是不太期望采用的。
对于一个特定的失效模式／起因／控制的组合，如果工程评价认为无需采用建议措施，则应在本栏内注明“无”。
20）建议措施的责任 填入每一项建议措施的责任组织的名称和个人的姓名以及目标完成日期。
21）采取的措施 在措施实施之后，填入实际措施的简要说明以及生效日期。
22）措施的结果 在确定了预防／纠正措施以后，估计并记录严重度、频度和探测度值的结果。计算并记录RPN的结果。如果没有采取任何措施，将相关栏空白即可。
所有修了的定级数值应进行评审。如果认为有必要采取进一步措施的话，重复该项分析。焦点应永远是持续改进。
跟踪措施
负责设计的工程师应负责保证所有的建议措施己被实施或己妥善落实。FMEA是一个动态文件，它不仅应体现最新的设计水平，而且还应体现最新相关措施，包括开始生产后所发生的措施。
负责设计的工程师可采用几种方式来保证所关注的问题得到明确并且所建议的措施得到实施。这些方式包括但不限于以下内容：
l 保证设计要求得到实现
l 评审工程图样和规范
l 确认这些已反映在装配／生产文件之中
l 评审过程FMEA和控制计划

潜在
设计失效模式及后果分析
系统 (设计 FMEA) FMEA 编号： 1234 (1)
X 子系统 页码： 1 of 1
零组件： 01, 03车身密封 (2) 设计责任： 车身工程师 (3) 编制者： A, Tate-x6412-车身工程师. (4)
车型年度/车辆类型： 199x/狮牌4门/旅行车 (5) 关键日期： 9x 03 01 (6) FMEA日期： （编制）8× 03 22 (修订) 8× 07 14 (7)
核心小组： T. Fender-汽车生产部、 Childers-制造部、 J. Ford-总装部、 (Dalton. Fraser. Henley总装工厂) (8)
项目

(9)
功能

潜在
失效模式(10)

潜在
失效后果
(11)

严重度(S)
(12)
分类
(13)

潜在失效
起因/机理（14）
频度(O)
(15)
现行预防
设计控制
(16)
现行探测
设计控制
(16)
探测度(D)

风险顺
序数R.P.N
(18)
建议
措施
(19)
责任和
目标完
成日期
（20）
措施执行结果（22）
采取的措施
(21)
严
重
度
(S)
频度(O)
探测度(D)
风险顺
序数R.P.N

左前车门
H8HX-0000-A

●上、下车

● 保护乘员免受天气、噪音、侧碰撞的影响

● 车门附件，如后视镜、门铰链、门销、及门窗升降器等的固定支撑

● 提供适当的表面处理项目

● 涂装及轻微的修整

车门内板下部腐蚀

车门寿命降低，导致：

●因漆面生
锈，使客户对外观不满

● 损害车门内附件之功能
7

车门内板之上方边缘保护蜡喷涂太低
6

整车耐久性试验 T-118
T-109
T-301
7
294
增加试验室加速腐蚀试验

A Tate-车身工程师
8× ，09 ，30
根据试验结果（1481号试验）上方喷涂规格提高125mm
7
2
2
28
7

蜡层厚度规定不足
4

整车耐久性试验 T-118
T-109
T-301
7
196
增加试验室加速腐蚀试验

就蜡烛厚度进行设计试验分析 (DOE)
结合试验对蜡的上方边缘的验证

A Tate-车身工程师
9× ，01 ，15
根据试验结果（1481号试验）显示要求的厚度是合适的。设计试验分析显示要求的厚度在25％范围内变化。可以接受
7
2
2
28
7

蜡的配方规定不当
2

物理和化学试验室试验---报告
编号： 1265
2
28
无

7

混入的空气阻止蜡进入边角/边缘部分
5

用功能不彰的喷头进行设计辅助调查
8
280
增加小组评价，利用正式量产喷蜡设备和特定的蜡
车身工程师和总装部门
8×， 11， 15
基于试验结果，在受影响的区域增加3个排气孔
7
1
3
21
7

车门板之间空间不够，容不下喷头作业
4

喷头作业的图样评定
4
112
利用辅助设计模型和喷头进行小组评价
车身工程师和总装部门
8×， 09， 15
评定评价显示入口合适
7
1
1
7

范
例

过程FMEA

制造和装配过程
潜在失效模式及后果分析
（过程FMEA）

简 介
过程FMEA是由负责制造／装配的工程师／小组主要采用的一种分析技术，用以最大限度地保证各种潜在的失效模式及其相关的起因／机理已得到充分的考虑和论述。FMEA以最严密的方式总结了开发一个过程时小组的思想（其中包括根据以往的经验可能会出错的一些项目的分析）。这种系统化的方法体现了一个工程师在任何制造策划过程中正常经历的思维过程，并使之规范化。
过程FMEA：
l 确定过程功能和要求；
l 确定与产品和过程相关的潜在的失效模式；
l 评价潜在失效对顾客产生的后果；
l 确定潜在制造或装配过程起因并确定要采取控制来降低失效产生频度或失效条件探测度的过程变量；
l 确定过程变量以此聚焦于过程控制：
l 编制一个潜在失效模式的分级表，以便建立一个考虑预防／纠正措施的优选体系；
l 记录制造或装配过程的结果。
顾客的定义 过程FMEA 中“顾客”的定义通常是指“最终使用者”。然而，顾客也可以是随后或下游的制造或装配工序，维修工序或政府法规。
小组的努力 在最初的过程FMEA过程中，希望负责的工程师能够直接地、主动地联系所有有关领域的代表。这些领域包括（但不限于）设计、装配、制造、材料、质量、服务和供方，以及负责下一层次装配的领域。过程FMEA应成为促进各相关地域之间相互交换意见的一种催化剂，从而推进小组协作的工作方式。
除非负责的工程师有FMEA和团队工作推经验，否则，有一位有经验的FMEA推进员来协助小组的工作是非常有益的。
过程FMEA是一份动态的文件，它应：
l 在可行性阶段或之前进行；
l 在生产用工装到位之前；
l 考虑到从单个部件到总成的所有的制造工序
在新车型或部件项目的制造策划阶段，促进对新的或更改的过程进行早期评审和分析，以便预测、解决或监控潜在的过程问题。
过程FMEA假定所设计的产品能够满足设计要求。因设计的薄弱环节而产生的潜在失效模式可包括在过