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经济时代下城市道路设计的新思考
摘要：随着经济的发展，城市扩大，城市的人口不断的增加。这就给城市道路设计带来了新的课题，即在现有和扩建的道路设计中如何满足不断扩张的人口所带来的交通问题，如何解决道路交通满足经济发展的需求问题。这就要从道路设计的原则出发，解决等级配置、辅助设计、交叉路口设计问题。
关键词：存在问题 设计原则 设计建议
economic age of city road design new thinking
heaiping hengshui, municipal engineering management office hebei hengshui 053000
abstract: with the development of economy, urban expansion, the urban population continues to increase. this will give the city road design brings new subject, that is, in the present and expansion in the road design how to meet the expanding population bring traffic problems, how to solve the road traffic meet the needs of the development of the economy. this is from a road design principle, solve level configuration, computer-aided design, the intersection design problem.
keywords: problems design principle of the design proposal
一、我国城市道路建设存在的问题
1、建设的道路网等级不合理
长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。
国内外正反两方面的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫芦形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3-4 km/km2的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。
2、道路交通功能差、效率低
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。
3、城市道路网密度偏低
我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。
4、交叉口机非、行人相互干扰
混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。
二、城市道路设计的原则
1、符合经济发展的要求
经济时代，由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。
2、城市道路的设计美学化
城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计，因为那只是为一部分人的考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑让无论是开车的人，还是行走的人不但感到方便和安全，更重要的是感到我们所忽略的“舒适性”。目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用快感，这就是要考虑道路美学特色设计。
3、交叉口的设计处理合理
（1）缩小或拆除环岛，将原来的环岛交通组织方式转变为常规的平面交叉口交通组织方式。这也是当前的环形交叉口改造处理中最为常见的方式。在环岛拆除以后，能有效地增加交叉口渠化的车道数，从而将原交叉口转变为普通的由信号灯控制的平面交叉口。
（2）保持交通组织规则不变，但在环形交叉口处增加信号灯管制。但该方法只是通过简单地增加交叉口的信号灯管制来改善行车秩序，由于机动车辆仍旧需要在环岛处做绕岛行驶，对于左转交通量较大的交叉口，其通行能力的提升依旧很有限。
（3）采用二次停车多相位控制策略，增加信号灯数量且调整环形交叉口的交通组织方式。该方法是近在路线设计中，大力推广新技术、新工艺和计算机辅助设计cad软件技术。将gps全球定位系统用于公路勘察设计全过程，极大地提高了平、纵、横断面的测量速度和线形组合设计的合理程度。
三、城市道路设计的具体建议
1、合理设计市路网等级级配
用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意性行为，统筹优化路网结构,其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。设计分类，城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过性交通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。
2、重视次干辅助性道路设计
次干路和支路等辅助性道路是车辆进入快速路、主干路的载体，还承担短途交通，减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责，有机结合，实现道路网络的协调统一。日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通，较宽的路面设置两条车道，较窄的路面设置1条车道，支次路网循环有序、衔接紧密，提高了道路的便捷性、通达性。
3、设计和改建较差路口
在相关交叉口控制车流转向，将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导，并对相关交叉口进行渠化，改善交叉口交通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。日前英国伦敦市在改建交叉口上做了大胆尝试，市政府斥资500万英镑在繁华的牛津广场划分修建出新型“对角线型”人行道，车辆停下时行人可以走对角线直达目的地。红灯后，4个方向而来的汽车全部停在黄线区内，行人则总共有52秒的时间通过纵横交错的6条人行道，从而快速到达目的地。

参考文献：
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